Crisis. El Visitante, tercera parte

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
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Crisis. El Visitante, tercera parte

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Al mismo tiempo que se peleaba sobre los cielos de Inglaterra, el convoy de socorro navegaba hacia las Sorlingas. Sin embargo, el mal estado de la mar retrasó la marcha de los buques anfibios. Según el plan, debían llegar a las islas a medio día; entonces tenían que descargar rápidamente por eso se llevaban los suministros en camiones) para volver a Francia durante la tarde; sin embargo, el retraso lo hizo imposible. El almirante Boehm estuvo valorando ordenar al convoy que se diera la vuelta y que se refugiase en Brest, pero tanto Von Arnaud como Korten lo desaconsejaron, pues el tiempo era todavía incierto y había bastantes probabilidades de que al día siguiente no se pudiera continuar con la campaña aérea. Si el convoy tuviera que retrasar su salida, la situación de los paracaidistas se haría crítica, y además los ingleses tendrían tiempo para recuperarse.

Por el contrario, si el convoy intentaba volver durante la noche, o si la pasaba junto a las islas, corría el peligro de ser destruido, como lo había sido el de Schmundt; sin embargo, había otra opción. Ya se había previsto la posibilidad de que los buques retrasados o los que fueran averiados, tuvieran que fondear durante la noche en los canales de las Sorlingas; previendo esa necesidad, estaban siendo limpiados por las lanchas dragaminas y por aviones con bobinas magnéticas. La diferencia era que, en lugar de fondear algún barco, lo iba a hacer todo el convoy. La excepción serían los destructores y torpederos de la escolta, que Von Arnaud no quería exponer durante la noche. Siendo barcos veloces, recibieron la orden de volver a la costa normanda al amanecer, para regresar al día siguiente. Durante las horas de oscuridad tendrían que ser las lanchas torpederas las que defendiesen a los anfibios. Dejar el convoy en aguas tan peligrosas fue una apuesta arriesgada, pero resultó la clave de la batalla.

Mientras tanto, las otras dos agrupaciones (la del Montcalm y la del Köln y el Leizpig) mantenían un duelo artillero con las baterías costeras inglesas. Los barcos germanos lo hicieron con la batería de Pendennis Castle, que defendía Falmouth, y el Montcalm contra Lizard Point (donde la batería era simulada). Con el apoyo de bombarderos en picado, los cañones de costa ingleses fueron acallados a media mañana, y los cruceros iniciaron el bombardeo de Falmouth, Penzance y otras localidades costeras. Los barcos contaban con una potente protección aérea, ya que su misión era atraer los contrataques de la RAF; apenas fue necesario debido a la disrupción que los bombardeos aéreos habían causado en los aeródromos. Solo una escuadrilla de Beaufort logró acercarse a los cruceros alemanes, pero perdió seis de sus nueve aviones, y ninguno de los torpedos lanzados alcanzó su objetivo.

A las cinco de la tarde, ya casi al anochecer, llegó el convoy a las Sorlingas. Dos dragaminas y los Sperrbrecher 31 y 53 encabezaron el paso. Lo peligroso del canal de acceso se comprobó cuando el Sperrbrecher 53 quedó apoyado en el fondo cuando ya estaba entre las islas; poco después ocurrió lo mismo con el dragaminas M38. Pero su sacrificio permitió que los valiosos anfibios pasasen sin más dificultades. No intentaron entrar en el puerto, sino que los cuatro LS y el MFS embarrancaron en la cala de Porthloo, justo al norte, y los LFS, en la cercana Tresco. Tras descargar, y aprovechando la pleamar, se retiraron al canal entre Tresco y St. Mary, donde ya había fondeado el SFS-1 tras botar sus lanchas. Todas estas labores se hicieron con el acicate de la aproximación de buques ingleses.



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Durante los primeros días de la batalla de las Sorlingas nos pareció que la RAF había recuperado su poder de otros tiempos, pero resultó se flor de un día, porque cuando amainó el temporal y se reiniciaron las operaciones sobre Inglaterra, nos encontramos con que los ingleses prácticamente habían desaparecido del cielo. Estuvimos todo el día prestando protección a la flota, primero a un numeroso convoy que navegaba hacia las islas, luego a nuestros cruceros, que estaban bombardeando la costa de la isla de Wight. Los Bf 109G-2 eran ideales porque se mantenían horas y horas en el aire.

Solo al final del día vimos algo de acción. Escoltamos a una escuadrilla de Fw 190 que iban a lanzar unas bombas especiales en el puerto de Cardiff. Sabíamos que estaba fuertemente defendido, y que en el malecón había media docena de cañones Bofors. Así que esta vez, en lugar de llevar combustible adicional, cada Messer cargaba con dos AB-250. Para sorprender a los antiaéreos, los Würger volaron directamente, a la altura que necesitaban sus bombas para funcionar bien. pero también la ideal para que los radares ingleses los detectasen. Sin embargo, nuestra escuadrilla dio un rodeo para llegar a ras de tierra, o mejor dicho ras de agua, procedentes del oeste.

El vuelo fue tranquilo, y la única preocupación fue que se veían tantos aviones por todas partes, que teníamos que vigilar por si entre ellos había ingleses. Pero, como he dicho, no los vimos, y pudimos llegar al canal de Bristol sin incidentes. Entonces descendimos y volamos hacia Cardiff, que estaba al este, procurando tener el sol en la espalda. Como referencia nos servimos de la aguja de la catedral y de un edificio de color rojo que había en el puerto —la Luftwaffe acabó con ellos esa misma noche— y cuando pasamos sobre el malecón lanzamos nuestros artefactos. Los ingleses no nos vieron venir y ni llegaron a dispararnos; tampoco pudieron hacerlo contra los Focke-Wulf. El piloto de un cazabombardero tuvo buena idea, y lanzó sus bombas contra la esclusa que cerraba la dársena principal, aprovechando que estaba expuesta por la marea baja. Lo hizo con puntería, y las dársenas se vaciaron en minutos. No lo suficientemente deprisa como para que los barcos surtos sufriesen daños, pero el puerto quedó fuera de servicio.



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Los británicos suponían que el Pacto intentaría reforzar las islas en cuanto mejorase el tiempo, y que la operación se acompañaría de intensos ataques aéreos. Como los informes meteorológicos y los de Inteligencia indicaban que la maniobra alemana era inminente, la flotilla del capitán Jacobs salió de Bristol con la marea alta de la madrugada. Para mantenerse a salvo de la aviación del Pacto, la flotilla debía mantenerse en el Canal de Bristol hasta el anochecer, y entonces dirigirse hacia las Sorlingas para el habitual bombardeo nocturno. Sus órdenes cambiaron tras el cañoneo de Falmouth y Penzance: primero tenía que interceptar a los cruceros enemigos. A media tarde un Spitfire detectó al convoy, y las órdenes de Jacobs volvieron a modificarse: ahora era prioritario impedir la llegada de refuerzos. Si no encontraba a los barcos enemigos, tenía que bombardear Hugh Harbor, para destruir los suministros que los alemanes hubieran podido haber llevado.

El capitán británico, que ya había demostrado sus dotes de mando en el combate de St. Agnes, volvió a dar muestras de su perspicacia. Supuso que el enemigo esperaría que rodease las islas por el oeste, o que pasase por el canal entre Seven Stones (un arrecife que dividía el canal entre las Sorlingas e Inglaterra) y Land’s End en Cornualles. Efectivamente, Von Arnauld había enviado sus flotillas de lanchas rápidas para cubrir esos accesos. Sin embargo, Jacobs decidió pasar entre Seven Stones y las Sorlingas. Se trataba de un paso amplio y lo suficientemente profundo como para que las minas de fondo no fuesen peligrosas, pero que estaba más cerca de las islas, y en el que se corría el riesgo de que los destellos de los bombardeos que el Bomber Command efectuaba sobre St. Mary desvelase la presencia de sus buques. Aun así, Jacobs decidió correr el riesgo para conservar el factor sorpresa.

Mientras los británicos se acercaban al paso, el radar del Kashmir detectó una flotilla enemiga de lanchas a babor, en excelente posición para los cañones británicos. Sin embargo, Jacobs prefirió eludirlas arrimándose todavía más a la isla de Saint Martin’s. Ya que en la isla los paracaidistas habían prendido fuego a un señuelo, el destructor Lamerton tendió una cortina de humo que ocultó las siluetas de los demás buques. Finalmente, la flotilla británica consiguió pasar desapercibida, aunque el destructor Kimberley sufrió importantes daños por la explosión de una mina, que causó una vía de agua que obligó al destructor a volver a Pembroke, el puerto más cercano. Los marinos británicos pensaron que había sido el cable del paraván el que había hecho detonar el artefacto; no sabían que se trataba de una de las nuevas minas EMD/S, que podían plantarse a gran profundidad, y que iban provistas de detonadores de influencia. Por su parte, las lanchas alemanas no se percataron del paso de la flotilla de Jacobs; aunque desde la S80 se pudo ver la explosión que averió al Kimberley, como coincidió con una incursión del Bomber Command contra St. Mary, los marinos germanos creyeron que se trataba de una bomba desviada.



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Mientras Jacobs se acercaba, los buques alemanes se preparaban para la noche. Tanto el crucero Montcalm como los alemanes Köln y Leizpig volvieron a sus bases; por desgracia, el torpedero T10 se hundió en las cercanías de Cherburgo a causa de una mina británica. En las islas, los barcos anfibios terminaron de descargar y después anclaron ente Tresco y St. Mary, en un área poco profunda que previamente había sido reconocida por las lanchas dragaminas, que habían marcado un canal seguro tras barrerlo con un aparejo improvisado hecho con redes de pesca. Según el plan original, los destructores y los torpederos que habían escoltado al convoy debían alejarse por la noche y volver a la amanecida, ya que las pasadas experiencias habían hecho que Von Arnaud de la Perière no quisiese arriesgar sus escasos buques a una batalla nocturna. Sin embargo, el torpedero T7 sufrió una seria avería de sus máquinas, y tuvo que ser tomado a remolque por el de su mismo tipo T9, escoltados ambos por el T8.

Poco después de que el Kimberley tocase la mina, el radar del Kashmir obtuvo dos contactos, y Jacobs envió sus buques contra ellos. Como había hecho en el combate de St. Agnes, el comandante inglés se deslizó entre la costa y los barcos enemigos, pensando que la presencia de barcos enemigos significaba que esas aguas no estaban minadas; así consiguió ocultar las siluetas de sus barcos contra la isla. Cuando la distancia era de seis mil metros, el Kashmir y el Mendip lanzaron doce torpedos.

Los alemanes ignoraban la presencia de barcos británicos; aunque el T7 había sido equipado con un radiotelémetro, la avería de las calderas lo había dejado sin energía eléctrica. La primera noticia que recibieron fue el torpedo que partió por la mitad al desventurado T7. El T9 logró evitar tres artefactos, pero los proyectiles iluminantes británicos lo delataron y fue repetidamente alcanzado por la artillería enemiga, quedando a punto de hundimiento. Sin embargo, el combate no fue unilateral, ya que los británicos no habían advertido al T8, probablemente por haber sido ocultado por sus desgraciados compañeros. Los torpederos tipo 35 tenían máquinas muy problemáticas y armamento artillero deficiente, pero estaban poderosamente armados con torpedos. El T8 lanzó los seis que tenía contra los barcos ingleses, y el Mendip sufrió el mismo sino que los barcos alemanes: fue alcanzado por dos peces mecánicos y se hundió en segundos; después, sus cargas de profundidad estallaron bajo los supervivientes.

Tras lanzar sus artefactos el T8 intentó escapar, pero fue detectado por los radares enemigos, y los proyectiles rodearon al torpedero, que sufrió serios daños y acabó hundiéndose durante la madrugada. Mientras, Jacobs siguió hacia el este, pero sin conseguir encontrar a los anfibios que, como sabemos, no estaban en mar abierto. Entonces el radar del Kashmir detectó varios contactos aproximándose a gran distancia desde el sur: se trataba de los demás torpederos alemanes que, tras divisar las explosiones, volvían para auxiliar a sus camaradas. Como los destructores de Jacobs habían gastado sus torpedos, el oficial británico prefirió anular el bombardeo previsto (que hubiera sido inútil, ya que los alemanes no estaban empleando el puerto) y retirarse. Ordenó al Blankney que recogiese a los supervivientes del Mendip, y a los demás buques que invirtiesen el rumbo. La flotilla volvió al paso de Seven Stones, donde se encontró con las lanchas torpederas que había conseguido eludir poco antes. El fuego de los cañones controlados por radar de los destructores fue demoledor, y dos lanchas (S72 y S75) fueron hundidas sin que llegasen a lanzar sus torpedos. Por desgracia el Blankney, que se había retrasado buscando supervivientes, fue detectado al amanecer cuando rodeaba Land’s End y, poco después, atacado por cazabombarderos alemanes. Aunque consiguió volver a su base, sus averías eran tan serias que tuvo que entrar en el dique seco para ser reparado; allí sería destruido una semana después durante un bombardeo.

El combate de St. Mary resultó favorable a los británicos, y ha sido llamado «la última victoria de la Royal Navy». Aun así, el Almirantazgo consideró que la operación había sido un fracaso, pues ni se había conseguido acabar con el convoy de refuerzos ni se había bombardeado el puerto, y todo a costa tres preciosos destructores, ya que las averías del Kimberley eran tan severas que su reparación costaría meses. El ambiente en esos días en Londres solo puede calificarse como histérico, y Jacobs fue relevado, acusado de no haber hecho lo posible por acabar con el convoy alemán. Sin embargo, análisis posteriores concuerdan en que su decisión fue correcta. Los barcos enemigos ya habían dejado su carga, gracias a las previsiones de Heinrici y Von Arnauld de la Perière, y aunque en el Almirantazgo se creía que los barcos enemigos estaban en la rada entre Samson, St. Agnes y St. Mary, en realidad estaban más al nordeste, entre Tresco y St. Mary.

Además, para Jacobs no hubiese sido fácil entrar en la rada entre las islas. El canal al noroeste de St. Mary era impracticable ya que estaba obstaculizado por bancos de arena y arrecifes que afloraban incluso durante la pleamar. Por el norte el acceso era aun peor, resultando peligroso incluso para embarcaciones pequeñas. Solo podía entrar por el pasaje noroeste, famoso por sus rompientes y arrecifes (y que hubiera requerido que Jacobs hubiera rodeado las islas por el oeste), o el estrecho canal entre St. Agnes y St. Mary, que era el de acceso habitual al puerto, y por donde había entrado el convoy germano. Sin embargo, allí se hubiera encontrado con una línea de minas y, después, con una flotilla de S-boote. Además, aunque hubiera conseguido entrar, al carecer de torpedos los daños que hubiera podido causar en los anfibios hubieran sido pequeños, y resultaba más que probable que la flotilla quedara atrapada por los torpederos germanos que llegaban desde el sur. Si conseguía salir combatiendo, tendría que regresar a las bases británicas antes del amanecer, y el Blankney mostró cuál era el destino que esperaba a los barcos retrasados. Pero esas consideraciones no importaban en un Almirantazgo que estaba desesperado y el almirante Moore, que había sucedido a Fraser, ordenó que se instruyese un consejo de guerra contra Jacobs. Dadas las pérdidas sufridas por las flotillas de destructores, fueron fusionadas en una al mando de Caslon.

En Alemania, el éxito del convoy se agrió por el nuevo revés en el enfrentamiento nocturno. Hubo voces que cuestionaron la idoneidad de Boehm y de Von Arnaud de la Perière. Incluso Von Manstein llamó al Grossadmiral Marschall solicitando explicaciones. El almirante defendió a sus subordinados aduciendo que el objetivo principal de la operación, el auxilio a los paracaidistas en las Sorlingas, se había conseguido con creces. También señaló que las pérdidas se debían a la mejor preparación británica en el combate nocturno, y que iba a costar tiempo y sangre ponerse a su altura. Según Marschall, el nuevo fallo no se debía a un mando timorato, sino a haber corrido un riesgo calculado. Además, otro relevo en el mando conllevaría retrasos que harían probable perder las islas. Aun así, el nuevo revés, además de mostrar la menor preparación alemana, hizo disminuir la confianza que el gabinete tenía en Marschall, a pesar de sus grandes victorias en el Atlántico.



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El buen tiempo significó la vuelta a mis costumbres de mochuelo, durmiendo durante el día y saliendo de caza por las noches. Ya que no se estaba dando bien la caza de destructores, me enviaron a patrullar la costa sudoccidental inglesa. Cornualles, la esquinita de Gran Bretaña, no estaba a tiro de cañón de las Sorlingas, pero por los pelos, y era lugar ideal para que saliesen lanchas motoras llevando comandos y otros especímenes de mal vivir. Como esos bicharracos suelen tener hábitos nocturnos, el coronel Neumann —el mandamás de Maupertus, creo que no se lo había dicho— decidió mandarme a mosconear por esos lares. La idea era que sobrevolase las calas echando bengalas, y si veía flotar cosas raras, las pusiese a caldo.

Fácil de decir, pero el coronel no había mirado ninguna foto de Cornualles. Playas había, pero escondiditas en el fondo de acantilados, y ni con bengalas se veía ni un pimiento. Aparte que los señores de por ahí se dedicaban al contrabando desde los tiempos de Carolo, y se sabían todos los escondites, fuesen para una barrica de coñac francés, o para una lancha motora cargada de comandos. A saber si Neumancito había hablado con Möllerín y por eso me mandaban a ver si me la pegaba con algún roquedal. Un servidor no tenía tal intención, pero me imaginé que si la misión no funcionaba me buscarían alguna otra exquisitez como ametrallar Londres, y decidí gastar las balas en objetivos secundarios. Es decir, me fui hacia un pueblo de por ahí que se llamaba Porthcurno, y empecé a soltar ráfagas, con la intención de animar a responder a los de abajo y que se delatasen.

Conseguí mi objetivo con creces. Lancé las bengalas, vi que en una playa había un bote y un montón de gente, y empecé a alegrarles la noche, sin darme cuenta que estaba haciendo el indio en las barbas de una batería antiaérea. Como los señores de abajo también sabían jugar, se quedaron calladitos hasta que pasé por delante. Los fogonazos de mis ametralladoras les sirvieron para apuntar, y en seguida mi Heinkel se puso a saltar tal cual montaña rusa.

Creo que fue mi poca cabeza la que me salvó. En lugar de intentar escapar, pegué un pisotón al timón para que el Heinkel derrapase, y en cuanto pasó por la mira el sitio desde el que disparaban —si ellos podían verme, yo más— les solté la mitad de la munición que quedaba. No sé si les di, pero se quedaron calladitos. Algo es algo. Así que pude centrarme en el avión. Parecía un colador —ya tenía experiencia de eso—, y traqueteaba tanto que en lugar de aeronave parecía mil piezas volando en formación. Aun así, aguantaba en el aire, y ya iba pensando en volverme para casa, pero al Heinkel no le apetecía y la potencia de los motores empezó a fluctuar. El de la izquierda empezó a ratear, y al ver que brillaba —señal de que por falta de lubricación había piezas al rojo y podía arder en cualquier momento— lo apaguó y disparé el extintor. El avión no explotó, así que algo había hecho bien.

Co un motor el Heinkel podía volar, pensé, así que de vuelta para casa. Pero el copiloto me tocó el hombro y me señaló el nivel de gasolina. Debían habernos hecho un buen agujero —gracias, Dios mío, por esos pequeños favores, como el de no saltar por los aires— y perdíamos fuel que daba gusto. Volver a casa, ni por asomo, y con un único motor, tampoco íbamos a poder elevarnos mucho. Menos mal que recordé que en las Sorlingas había buenos arenales y, además, pude ver fogonazos que nos marcaban el camino. Ordené tirar el armamento y la munición para aligerar el aparato, a ver si remontábamos. Con un poco de suerte, podríamos llegar.

Hubo suerte pero a medias. La luna iluminaba las aguas y me permitió ver una isla; fue el momento en el que el motor, harto de que le diésemos gato por liebre, se cansó de quemar aire y se declaró en huelga de bielas caídas. Con luna y todo, amerizar de noche no es un deporte recomendable, y ni me lo pensé; ordené abandonar al Heinkel mientras aun se podía. Tiramos la balsa, saltamos uno a uno —yo el último, obviamente— y me preparé para un chapuzón. Sin embargo, en vez de una buena zambullida me di un hermoso tozolón, ya que donde caí apenas me cubría hasta las rodillas. Saqué mi linterna de emergencia y conseguí encontrar a mi copiloto. Sin embargo, empecé a alarmarme cuando una ola me llegó al pecho y la siguiente me pasó por encima de la cabeza; o yo estaba encogiendo, o subía la marea. Ya me imaginaba dedicándome a la natación en esas aguas que muy calientes no estaban, pero vi la lucecita de emergencia de la balsa. No estaba muy lejos y pudimos llegar cuando aun hacíamos pie. Nos subimos y nos dedicamos a tiritar a la espera de la aurora.



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No solo la Royal Navy intentó destruir el convoy de invasión: la RAF volvió a enviar sus bombarderos pesados sobre las torturadas islas. Ciento ochenta aviones lanzaron trescientas cincuenta toneladas de bombas, pero esta misión ya no fue un «reparto de leche», como llamaban a las operaciones que no suponían riesgo. El primer obstáculo que encontraron los bombarderos británicos fue el de los cazas Ju 188C con radiotelémetro. Se trataba de aviones mucho más capaces que los Ju 88 y Bf 110. Los Ju 188, que disponían además del radiotelémetro, de un sistema de navegación avanzado para la época, habían sido enviados a sobrevolar los aeródromos desde los que despegaban los bombarderos. Guiándose por las luces de las pistas, lanzaron pequeñas bombas y atacaron a los pesados cuatrimotores cuando se elevaban. Aunque dos de los cazas germanos fueron derribados por un Beaufighter y un Mosquito, los demás acabaron con cuatro bombarderos y destruyeron once más en tierra. Más importante fue que, al obligar a apagar las luces de las pistas, retrasaron el despegue de los bombarderos, que no pudieron llegar en una masa que desbordase las defensas germanas.

Los aviones ingleses se volvieron a encontrar con los cazas nocturnos sobre el sur de Inglaterra, ya que los técnicos habían logrado poner en servicio el radiotelémetro desembarcado en Tresco. Aunque el equipo no tenía capacidad para controlar a los cazas nocturnos Me 110 y Ju 88, permitió dirigirlos a la dirección general desde la que llegaban los ingleses. Los alemanes solo tenían que ir y venir por la ruta de aproximación hasta que detectaban algún enemigo. Así lograron derribar siete aviones más. Después, los cañones antiaéreos, aunque no destruyeron ningún bombardero, causaron daños y bajas. En total fueron derribados once aviones y en tierra habían sido destrozados otros tantos: el 12% de los aviones participantes y, peor todavía, el 9% de las dotaciones, ya que varios aviadores perecieron al ser destruidos sus aparatos cuando se preparaban para despegar. No parecían pérdidas graves, pero resultaban inasumibles a largo plazo. Además el bombardeo resultó infructuoso, ya que los pilotos británicos lanzaron sus explosivos sobre unos islotes al sur de la isla Saint Martin’s, la más oriental del archipiélago. Los ingenieros alemanes habían preparado un señuelo haciendo detonar cargas explosivas para similar el bombardeo naval, y prendiendo incendios simulados. Recientemente se ha sabido que en Tresco había sido descubierta una célula de agentes británicos que orientaban a los bombarderos con códigos de luces. Tras su interrogatorio se colocaron marcas falsas en Saint Martin’s, que hicieron por desviar el bombardeo tanto como los incendios señuelo.

Un nuevo intento fue realizado al amanecer por doce bombarderos rápidos Mosquito. De nuevo, fueron descubiertos por el radiotelémetro de Tresco y tuvieron que enfrentarse a los cazas alemanes. El LFS-5 sufrió algunas averías por una explosión cercana, pero a cambio fueron derribados la mitad de los atacantes. Un segundo intento, con cazabombarderos Kittyhawk, acabó aun peor, cayendo nueve de los doce enviados, así como cuatro de los cazas de escolta, a costa de tres Fw 190 y un Bf 109.

Poco después del segundo ataque el convoy zarpó para volver a la costa francesa, escoltado por tres torpederos y un dragaminas. Cuando estaba a mitad de la travesía fue atacado por el submarino P614, que hundió al LS-5 con dos torpedos, para ser destruido a su vez por las cargas del torpedero T23. Otros dos submarinos más, el Urchin y el P36, fueron hundidos por aviones de Pacto. A su vez, se perdieron el alemán U-85 y el italiano Corallo, ambos a causa de minas: el Canal se estaba convirtiendo en un cementerio de barcos y de submarinos.

El convoy de retorno se cruzó con otro enviado por Von Arnaud de la Perière, formado por las cinco Marinefährprahm (lanchas de desembarco de tanques), que por fin habían conseguido llegar desde Le Havre. Iban escoltadas por seis lanchas torpederas y por la cañonera MZ-1. Este segundo convoy pudo llegar a las islas sin ser molestado, y llevó suministros y municiones adicionales. A la mañana siguiente volvió a Cherburgo, de nuevo sin mayores incidentes.

La llegada de los dos convoyes supuso el punto de inflexión de la campaña. Gracias a las Pionierlandungsboot transportadas por el ferry de asalto SFS-1 se aseguraron los enlaces entre islas. Esas embarcaciones también se emplearon para patrullar los islotes más alejados; con el apoyo de las cañoneras, consiguieron acabar con los observadores británicos. En tierra, la llegada de la artillería divisional hizo que la reconquista de las islas ya no pudiera ser un paseo, y con la maquinaria pesada se empezaron a cavar refugios en la dura roca de las islas. En Tresco se alargó y se amplió la pista con la ayuda de los vehículos de ingenieros. Fue preciso rellenar un estanque y volar un roquedal en el que había restos de un antiguo castillo, pero tras setenta y dos horas de esfuerzos pudo aterrizar el primer Fokker F.25. Dos días después se trasladaron al nuevo aeródromo una escuadrilla de cazas Fw 190 y otra de bombarderos Stuka.



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Tras de la aventura de los espías ingleses tocó un descanso forzoso. Estaba previsto que me devolviesen a la base embutido en un hidro francés, de esos tan feos que los ves y no te los crees, pero se levantó un vendaval que echó el adefesio sobre las rocas, y los vuelos quedaron interrumpidos hasta que mejorase el tiempo. Los días siguientes cayó de todo. No fuesen aguaceros como los de mi tierra —como decía un conocido, en España era o la gran sequía o la gran remojá—, sino una mezcla de lluvia y aguanieve que el viento lanzaba a la cara a los incautos que se atrevían a asomar el morro. Los cazadores de montaña no tenían otro remedio que aguantarse, que para algo eran la guarnición, pero el hijo del señor Herrera y de la señora Vich no tenía otra cosa de hacer que degustar las excelencias de la bodega del conde, duque o lo que fuese de las islas, y jugar alguna partidita con los alemanes cuando volvían a la abadía para calentarse. Resultó que uno de los germanos había estado en la Guerra Civil y sabía jugar al mus, y desplumamos a los demás a marco por amarraco. Los infelices no sabían ir de farol; ayudó que se nos olvidó decirles que en el mus se pueden hacer señas. Me veían guiñar el ojo y preguntaban si me picaba; sí, sí, me escocía mucho, pero a ellos el bolsillo, aun más.

El tiempo mejoró, pero aun había buenas olas; como no podían venir los hidros, me di un garbeo por la isla, que era de lo más bucólico, aunque las casas vacías daban un poco de repelús. Por la tarde, cena, lingotazo y partida. Esa noche volvió a tocar espectáculo de luces, pero esta vez parece que se pudo engañar a los herejes y tiraron todo sobre el mar. Digo pudimos por lo de los espías; al final el asunto me valió un pasador para la Cruz de Hierro que ya había recibido en Portugal.



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La operación Bishop


La llegada del convoy de socorro germano hizo que el Estado Mayor Imperial comprendiese que la reconquista de las Sorlingas no se podía demorar más. No solo porque los alemanes se estaban reforzando, sino porque la campaña estaba costando una sangría de aviones y barcos que Inglaterra no podía permitirse. Otro motivo para que el primer ministro Churchill exigiese que se lanzase la operación fue su temor a que, en medio de una crisis económica y tras el desastre del convoy de Islandia, los norteamericanos abandonasen a Inglaterra a su suerte. Aunque probablemente el principal motivo que movió a Churchill fue otro: siempre había tenido agudo sentido de la supervivencia política y sabía que, si quería seguir en el poder, necesitaba una victoria. Los historiadores anglosajones lo han negado basándose en las memorias de Churchill; sin embargo, los autores independientes prestan poca atención a esa obra por su parcial visión de los hechos.

Hasta entonces el Almirantazgo no se había atrevido a arriesgar más buques, ya que se temía que la operación de las Sorlingas solo fuese una maniobra de distracción. El Pacto ya había demostrado que podía trasladar grandes contingentes en un periodo muy corto, y que tenía la capacidad para tomar una isla exclusivamente con medios aéreos. Pero ahora, tras el retorno de los restos de la Home Fleet, se podía mantener una reserva para responder una invasión y, al mismo tiempo, destinar más buques a la Operación Bishop. Tras algunas deliberaciones, se decidió que la operación de reconquista de las islas se iniciaría en cinco días, y que sería precedida de un bombardeo aeronaval que pusiese fuera de combate el nuevo aeródromo que estaban construyendo los alemanes, ya que los ataques del Bomber Command estaban resultando costosos y poco efectivos. Con esta finalidad se destacó una escuadra de cruceros formada por el Belfast (en el que enarbolaba su estandarte el contralmirante Carter), el Trinidad y el Nigeria, más el antiaéreo Cleopatra, con cuatro destructores. Pero el Cleopatra aun no había repuesto sus pañoles (casi vacíos tras la batalla de Islandia) y el bombardeo tuvo que demorarse dos días más. Mientras, debían ser el Bomber Command y los destructores de Caslon los que siguiesen acosando a los paracaidistas alemanes.

Para los germanos no pasaron desapercibidos los preparativos británicos. El servicio de inteligencia irlandés (que colaboraba de forma encubierta con el Pacto, y que tenía una importante red en la que participaban cientos de trabajadores emigrantes con experiencia de clandestinidad tras haber militado en el IRA) alertó de la llegada de tropas a Liverpool, y de los preparativos que se hacían en la base naval de Faslane. Los aviones de reconocimiento descubrieron la concentración de unidades anfibias, así como el traslado al área de unidades adicionales de cazas. Además, llegaron al Canal de Bristol y a los puertos orientales del Canal de la Mancha unidades ligeras, como dragaminas, lanchas cañoneras (MGB) y torpederas (MTB). Entre las detectadas había lanchas torpederas y cazasubmarinos de origen norteamericano, que eran realmente cañoneros con poderoso armamento.

Boehm se preparó para defender las islas. Como ya se ha visto, se aceleraron las obras en Tresco, de tal manera que el nuevo aeródromo pasó a estar parcialmente operativo dos días después. Aun así, al tenerse que enviar el combustible, las municiones y los repuestos, solo podía acoger un puñado de aviones. También se reanudaron los trabajos en el aeródromo de St. Mary, y se habilitó el campo de Porthloo para su empleo por planeadores y aviones ligeros. En cuanto pudo reanudarse el puente aéreo, se completó el traslado de la 5ª división de montaña, y después empezó el de la 164ª división de infantería.

Además, el convoy de socorro solo fue el primero. Ya se ha relatado como al día siguiente pasó otro de menor tamaño; pero en cuanto los integrantes del primero volvieron a Cherburgo, cargaron y volvieron a zarpar, realizando la travesía hasta las Sorlingas a la luz del día. Esta vez llevaron otros tres cañones K18, dos baterías de cañones de campaña de 15 cm, otra de antiaéreos de 3,7 cm, un radiotelémetro adicional, municiones, y una compañía de tanques Panzer IIIN. La escolta consistió en dos cruceros ligeros, cuatro destructores y seis torpederos. La travesía no se acompañó de combates aéreos debido a un empeoramiento del tiempo que hizo que el convoy escapase a la detección. Sin mayores incidentes, los buques anfibios descargaron en las Sorlingas y volvieron a la mañana siguiente. Sin embargo, Boehm ordenó que no se repitiesen los convoyes, pues sus buques de guerra tenían que estar preparados para la inminente batalla.



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Crisis. El Visitante, tercera parte

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Yo creo que no he hecho más el ridículo en mi vida. Después del azaroso descenso en paracaídas y de tener que subir a un bote para escapar de las rompientes, esperamos a que el amanecer me dijese dónde había acabado. Sabía que tenía una isla cerca por los fogonazos que había podido ver antes de saltar. De vez en cuando se escuchaban chapoteos, y suponiendo que eran las olas pegando contra algo, pensamos que para saber qué era ese algo era mejor el sentido de la vista que el del tacto, y mi copiloto Krantz y yo remamos de lo lindo para alejarnos del algo de las narices hasta que amaneciera. El que de vez en cuando llegasen olas tampoco ayudaba. Por si acaso, racionamos el agua, que no sería de extrañar que la corriente nos arrastrase al mar. Eso sí, Krantz había traído una petaca con un buen coñac, y no era cuestión de dejar que se estropease con el agua salada.

Al final, con el calorcillo nos entró cierta modorra. Abrí los ojos cuando ya lucía el sol, y me imaginé en plan náufrago, junto a una playa desierta, pues no lejos se oían las rompientes. Lo que desentonaba era el enorme barco de guerra que teníamos al lado, y los marineros riéndose a carcajadas.

Resultó que habíamos caído en medio de una flota de barcos alemanes que habían llevado suministros a los paracaidistas, y que para pasar la noche se metieron entre islas. El resto de los tripulantes de mi avión cayeron cerca de los buques, y los recogieron en cuanto encendieron sus luces de emergencia. Yo debí tomar tierra al lado de una playa que estaba a tiro de piedra, pero en lugar de serenarme y buscar tierra firme, o de emplear las luces de emergencia —ya sé qué hubiera dicho Ingle sobre a quién le faltaban luces— habíamos montado en el bote en plan Robinson Crusoe, y la resaca nos había dejado en medio de la flota, entre el despiporre del respetable.

Cuando los guasones se quedaron a gusto, nos echaron un cabo y pudimos subir a la embarcación, que era un poco rara porque por fuera parecía barco, y por dentro, una especie de bañera grande. Era una cosa hecha para desembarcar tanques y por eso se les había olvidado ponerle cubierta, que es como los popeyes llamaban al techo. En cuanto subimos les entraron las prisas, que querían volver a Francia antes de que empezase la película. Unas horas después me dejaron en Cherburgo, donde me esperaba un coche de la Luftwaffe; el conductor debía saber algo, porque cada vez que me miraba le entraba la risa.



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Mientras se preparaban las fuerzas de la invasión, se produjeron varios choques en el Canal de la Mancha entre las reforzadas fuerzas británicas y las lanchas torpederas alemanas, a las que se había sumado otra flotilla. Los combates fueron desfavorables para los británicos, cuyas pérdidas duplicaron a las germanas. En parte fue porque los torpedos alemanes rendían mejor que los norteamericanos que llevaban las torpederas de origen estadounidense; sobre todo, porque cualquier unidad dañada era destruida a la mañana siguiente por los cazabombarderos del Pacto.

También se reanudaron los bombardeos aéreos. Los británicos ya habían descubierto que los alemanes habían capturado a sus espías y que se empleaban falsos incendios como señuelo. Intentando lanzar sus cargas sin necesidad de marcadores en tierra, instalaron radiofaros en el sur de Gales y en Land’s End, en Cornualles. Aun así, la navegación de los aviones británicos era imprecisa y apenas un 10% de las bombas cayeron cerca de sus blancos. Además, los alemanes detectaron las emisiones, y además de atacar los emisores, instalaron sus propias estaciones tanto en Francia como en las Sorlingas —una emisora fue transportada por un Fokker F.25— para interferir con las señales. Aunque el cielo cubierto dificultó la actuación de la caza nocturna germana, la RAF perdió otros once aviones, cinco de ellos cuatrimotores.

Los bombarderos alemanes respondieron a su vez contra Liverpool, ciudad que había sido declarada objetivo, y sobre la que se habían lanzado octavillas animando a sus moradores a abandonarla. El primer ataque lo realizaron la noche del tres de mayo doscientos sesenta aviones (entre los que había dos Junkers Ju 289). El mal tiempo impidió la adecuada concentración espacial y temporal, y aunque se produjeron incendios por toda la ciudad, los daños no fueron demasiado graves. A la noche siguiente fue bombardeada Birkenhead, al otro lado del río Mersey. En esta ocasión las bombas cayeron con gran precisión, pero el centro estaba arrasado por anteriores bombardeos y no se produjo la gran conflagración que había destruido Sheffield el año previo. Dado que las dos operaciones habían sido costosas (se perdieron veintiún aparatos) y poco efectivas, fueron los bombarderos diurnos los que tomaron el testigo. Por entonces la Luftwaffe había incrementado sus cazas de escolta con los nuevos Mesesrschmitt Bf 109G-2/U-1 de gran alcance, y sobre Merseyside se produjeron duros combates aéreos, gravosos para ambas partes. Paradójicamente, fueron esas incursiones las que decidieron el inicio de la operación Bishop: por una parte, durante los tres ataques fueron hundidas parte de las lanchas destinadas a la operación. Por otra, la RAF estaba dilapidando sus últimas reservas de aviones, pilotos y gasolina. Como los británicos no se podían permitirse tal ritmo de pérdidas, se dio la orden de emprender la operación, aun a sabiendas de que el horario de la pleamar era desfavorable.



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Si pensábamos que las batallas sobre las Sorlingas habían sido malas, era porque no sabíamos lo que nos esperaba sobre Liverpool, en cuyo puerto se estaba reuniendo la flotilla con la que querían recuperar las islas.

No era la primera vez que volábamos hasta allí. Durante el otoño anterior, la Luftwaffe bombardeó repetidas veces las ciudades del estuario del río Mersey, y nuestro grupo estuvo entre los encargados de la escolta. Al principio hubo algunos combates, pero no costó demasiado obligar a la RAF a retirarse al norte. Por eso creíamos que esta vez iba a ser algo parecido. Es más, el mando pensó que los antiaéreos iban a ser la principal amenaza, y envió varios grupos de Bf 110 para silenciarlas. Pero cuando nuestra escuadrilla se acercó a la ciudad vimos que las cosas no salían como lo planeado. Sobre el cielo se cruzaban las estelas, y los aviones caían en remolinos de humo y llamas. Entonces el mayor Quasthoff vio una uve de cazas enemigos, y nos lanzamos sobre ellos.

Los primeros fueron víctimas fáciles. Aunque eran buenos aparatos —los ingleses estaban sacando una nueva versión de su Spitfire— los pilotos estaban verdes como lechugas, y no vieron que nos poníamos a sus seis y un poco por debajo, para deslizarnos por debajo, por donde no podían vernos, encabritar nuestros Messer y ametrallar las panzas inglesas. En un momento tanto el mayor como yo nos apuntamos una victoria y, como no, el recién ascendido teniente Nussbaum se anotó dos. Pero entonces escuché el por desgracia demasiado frecuente aviso por la radio.

—¡Franz, rompe a la derecha!

Di gases, moví bruscamente la palanca y pisé el timón, para que mi caza al mismo tiempo se levantase y resbalase en el aire. La ruda maniobra sorprendió al inglés que quería atacarme, y al ver que uno de mis compañeros ejecutaba a la perfección el vuelo español y se le echaba encima, prefirió desistir e intentó escapar picando. Un error, porque los Bf 109 picaban mejor que sus Spitfire, y Nussbaum se anotó su tercero del día. Pero no hubo momento de descanso. Era como esas películas de Tarzán en las que centenares de negros se abalanzaban sobre unos pocos cazadores blancos, pero con escuadrillas de Spitfire, Kittyhawk e incluso de Mustang lanzados contra nuestros bombarderos. Recuerdo que más que combate, fue esquivar a más y más aviones, disparando de vez en cuando cortas ráfagas apara desanimar a los que pretendían acercarse a los pesados. No logré ningún otro derribo más, ni tampoco el mayor; bastante tuvimos con salir vivos de ahí. Sin embargo, Nussbaum estaba en su elemento y se anotó otros tres aviones ingleses.

Maniobrando a lo loco poco nos duró la gasolina, y tuvimos que volver a Carpiquet, mientras otras escuadrillas tomaron nuestro relevo en la que me pareció la mayor batalla aérea que nunca se hubiese librado.



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El seis de mayo zarparon de Faslane los cruceros de Leatham y de Carter, de Bristol los destructores de Caslon (que incluían los supervivientes de la flotilla de Jacobs), y de Liverpool la flota de invasión, formada por ocho transportes, ocho barcos de desembarco de tanques, buen número de lanchas ligeras, seis destructores y los cruceros ligeros Caradoc y Ceres; este último enarbolando el gallardete del comodoro John Hughes-Hallett.

Según el plan de la operación, el asalto inicial se produciría en la isla de Saint Martin’s, la más oriental del grupo. Al ser poco valiosa se suponía poco defendida, y de hecho la guarnición consistía en solo dos compañías de cazadores de montaña. En lugar de desembarcar en las playas del noroeste, que se creían fortificadas, se haría en Par Beach, en la costa sur. Una vez tomada la isla, se emplazaría en ella artillería terrestre para bombardear los aeródromos y para apoyar los posteriores asaltos a Tresco y St. Mary

En la invasión era crucial el apoyo naval. Los destructores de Caslon debían llegar la noche previa al desembarco con la misión de cañonear el aeródromo de St. Mary, así como el nuevo de Tresco; aunque la distancia fuese excesiva, y los cañones de los destructores poco potentes, se pretendía que señalizasen los objetivos para los bombarderos pesados del Bomber Command. La flotilla tenía que retirarse antes del amanecer, aunque después se mantendría en el Canal de Bristol, a sabiendas que atraería la aviación del Pacto; así se esperaba distraerla y que enviase menos aviones contra la fuerza de invasión y los cruceros que tenían que apoyarla.

Tras el bombardeo nocturno, durante el día siguiente la RAF tenía que mantener la presión mediante incursiones de cazabombarderos y de bombarderos rápidos Mosquito. Se esperaba que la distracción que supondrían los destructores de Caslon y las incursiones aéreas, haría que pasase desapercibido el traslado de cazas a los aeródromos de Gales y del sur del Támesis, que tenían que proporcionar protección aérea el día del desembarco. Para apoyarlos, se desplegarían otros dos barcos radar en la costa sur de Gales. La noche previa a la invasión, el turno de bombardeo correspondería a los cruceros. Los de Leatham tenían que cañonear el nuevo aeródromo de Tresco; mientras que la misión de los destructores de Caslon sería evitar la aproximación de buques del Pacto, y las de las flotillas de torpederas y cañoneras, mantener a raya a las de su mismo tipo alemanas.

La invasión se produciría con la pleamar del ocho de mayo. Los cruceros de Carter tenían que bombardear la playa de invasión, batir a la artillería alemana (de existir, ya que aun no se sabía que se habían trasladado cañones pesados), y apoyar el avance de las tropas inglesas. Con la protección de los cañones de los cruceros, los dragaminas se adentrarían en el canal entre islas, abriendo paso a la fuerza de desembarco. Una vez asegurada la isla, las embarcaciones anfibias tenían que retirarse hacia el norte, para acogerse a la protección de los cazas.

Sin embargo, el plan era demasiado complejo, y desde el primer momento resultó evidente que el Pacto no iba a cooperar.



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El hidro me llevó a Brest, donde me esperaba un coche de la escuadrilla que me llevó a Plouescat, un pequeño aeródromo de la costa norte de Bretaña que estaba mucho más cerca de las Sorlingas que Carpiquet. A estas alturas todo el mundo sabía que lo de la isla de Wight era para despistar, y que el cobre se batía en esos islotes del demonio. Además, en cuanto llegué, el comandante Salvador me puso al día: tanto los informes de inteligencia, como las interceptaciones radiofónicas o las fotografías de los aviones de reconocimiento mostraban que los británicos se estaban preparando para el gran esfuerzo contra las Sorlingas.

Se iban a repartir tortas a diestro y siniestro, así que, con la aquiescencia del comandante, desmonté al novato que tenía el mocho más aparente —el rango tiene sus privilegios— y tras probarlo, me dispuse para volver a la batalla. Poco tuve que esperar: al día siguiente realizamos el primer servicio, un reconocimiento armado por la costa norte de Cornualles, a la búsqueda de las embarcaciones ligeras enemigas que estaban siendo tan latosas. Normalmente no se arriesgaban en mar abierto durante el día, sino que se refugiaban en Penzance o en Falmouth, pero habían salido espantadas de tantas bombas que tiró la Luftwaffe sobre esos desgraciados puertos —el de Falmouth fue declarado «sobrebombardeado», es decir, que solo quedaban ruinas, y tirar más explosivos ahí solo servía para remover escombros— que las torpederas enemigas se refugiaban ahora en pequeños puertos y en calas de la costa córnica. Algunas se escondieron en Hayle, otro puerto cercano, hasta que recibió los correspondientes presentes en forma de bombas de dos quintales. Pero ya se sabe que los herejes serán muy herejes, pero también más cabezones que un maño, y lugar de desistir, se dedicaron a buscar más escondites para sus fuerzas ligeras.

Volábamos cerca de Hayle cuando el alférez Chivite, que había llegado para reemplazar al pobre Raimundo, vio movimiento en la playa. Hice una pasada a baja altura y me llevé una desagradable sorpresa cuando me tiroteó una ametralladora; claro que para eso estaba Chivite, que les puso a caldo. También observé lo que querían ocultar: habían puesto raíles que medio tapaban con arena. Iban desde la orilla hasta un cercano estanque con riberas arboladas. Fuesen los árboles de verdad o de pega —eran de atrezo, pues luego se comprobó que no estaban en las fotos de la semana anterior— les metimos unos kilos de plomo, y luego avisamos a los Stuka para que acabasen con los raíles. Así los barquitos que pudieran tener en el estanque, si seguían flotando, se quedarían atrapados.

Ese día hicimos otra salida para escoltar a unos Savoia que castigaron Plymouth —pobre ciudad—, pero a la vuelta el comandante nos ordenó que descansásemos, a ser posible sin empinar el codo, que al día siguiente tendríamos juerga perrera.



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El segundo combate de St. Mary

No solo los británicos se habían preparado para la batalla decisiva. Boehm ordenó que se trasladasen a Cherburgo los torpederos que quedaban en Le Havre, y a Korten que alistase las fuerzas aéreas. El general concentró buena parte de sus cazas, cazabombarderos y bombarderos ligeros en Bretaña, y trasladó fuerzas a las Sorlingas, como ya se ha relatado, para poder mantener una cobertura aérea continua. La Luftwaffe envió un grupo adicional de cazas nocturnos Bf 110, que se unirían a los Ju 88 y Ju 188 que ya intentaban proteger las islas.

Con todo, Boehm era consciente de la debilidad de sus fuerzas frente a las de la Royal Navy, pero tenía un arma para equilibrar la balanza: las minas. Ambos bandos las estaban empleando en grandes cantidades. El Bomber Command británico había plantado minas magnéticas en el canal entre las islas, y la Royal Navy varios campos de minas de fondo en los accesos desde el sur y el oeste. Resultaron operaciones costosas en las que perdieron una veintena de aviones, así como los minadores Plover y Port Quebec, el primero hundido por lanchas torpederas, el segundo en un ataque aéreo. Además, los artefactos colocados por los minadores eran anticuadas minas de orinque que podían dragarse con relativa facilidad mediante paravanes. Más peligrosas eran las minas magnéticas que se habían lanzado en los canales y en aguas poco profundas, pero varias fueron neutralizadas tras observar su lanzamiento, ya que la Kriegsmarine había trasladado observadores a las islas para triangular la caída de los artefactos, y después las lanchas R con pequeñas cargas de profundidad con temporizador, o los Junkers equipados con bobinas magnéticas, dieron cuenta de las que estaban en zonas peligrosas. Como en el caso británico, las pérdidas fueron serias, y las operaciones de limpieza costaron a los alemanes dos dragaminas (los M27 y M33), dos cañoneros (K3 y PA-4), y varias lanchas, así como cuatro aviones desminadores, a cuya costa se consiguió mantener los accesos abiertos.

Los barcos germanos empezaron a plantar sus propias minas en las inmediaciones del archipiélago poco después del desembarco aéreo, y pronto se cobraron víctimas entre las fuerzas sutiles británicas. Sin embargo, para los alemanes el problema era más difícil que el de los británicos. A estos les bastaba con minar los accesos a las islas y las entradas de los canales del archipiélago, que eran poco profundos y permitían emplear minas magnéticas. Para su destrucción los germanos tenían que utilizar medios especializados, como los Sperrbrecher (de los que ya se había perdido uno en St. Mary) o los aviones con bobinas para generar campos magnéticos. Por el contrario, los alemanes no podían utilizar sus efectivas minas de fondo, ya que a pocos miles de metros de la costa las profundidades rebasaban los doscientos metros. Estaban obligados a emplear minas de orinque que, como ocurría con las similares inglesas, se limpiaban con más facilidad.

La tecnología iba a acudir en auxilio de la Kriegsmarine en forma de la nueva mina EMD/S, una mina de orinque que se podía plantar a grandes profundidades, y que además de detonadores de contacto también llevaba de influencia. Contra ellas los paravanes resultabna menos útiles que contra las de contacto: habitualmente, cuando un buque pasaba por un campo de minas, la onda de la proa alejaba los artefactos, que luego eran atrapadas por los cables de los paravanes antes de que golpeasen el costado del barco. Los paravanes llevaban cizallas que cortaban los cables de ancla de las minas, que subían hasta la superficie, pudiendo ser destruidas con armas ligeras. Sin embargo, las minas EMD/S magnéticas podían plantarse a mayor profundidad, de tal manera que los paravanes pasasen inofensivamente por encima; después, estallaban bajo la quilla de los barcos enemigos. Una de estas había averiado al Kimberley aunque, afortunadamente para los alemanes, los británicos no llegaron a saber que se trataba de un nuevo tipo. Ese campo había sido plantado con anterioridad ya que Boehm, nada más tomar el mando, ordenó restringir temporalmente su empleo, para usarlas en masa y por sorpresa.

Precisamente buscando la sorpresa, Von Armaud corrió el riesgo de ordenar un minado nocturno, a pesar del peligro de que sus buques se encontrasen con destructores británicos. Seis torpederos al mando del capitán Schulze-Hinrichs (T22 y T24, los dos del tipo Elbing, recién entrados en servicio, y los T13, T15, T16 y T17 más antiguos) plantaron doscientas cincuenta minas al norte de las islas. Los minadores Brummer (el antiguo Olav Tryggvason noruego) y Lothringen, hicieron lo mismo al sur, donde dejaron cuatrocientos artefactos. Aproximadamente una de cada cuatro era del tipo EMD/S. La operación no resultó gratuita, ya que el Brummer fue hundido por el submarino inglés P34 cerca de Cherburgo. Aun así, el minado no fue detectado por los británicos, ya que el P34 informó haber torpedeado un cañonero.



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Una dosis para aguantar.


Durante la tarde del día seis, los aviones de reconocimiento de Korten detectaron los primeros movimientos británicos. Ya que los cruceros de Faslane no podrían llegar a las Sorlingas hasta la noche siguiente, Von Arnaud retuvo sus fuerzas y solo autorizó la salida de los torpederos de Schulze-Hinrichs, que tras las operaciones de minado habían vuelto a Jersey a repostar. El capitán alemán decidió emplear la misma táctica que la usada hasta entonces por los británicos, y mantuvo sus buques al sur de St. Agnes, de tal manera que la isla los ocultase de las vistas y de los radares enemigos.

Mientras tanto, Caslon se aproximaba con sus siete destructores. Sospechando (por las averías del Kimberley) que el paso de Seven Stones estaba minado, pasó por el canal del este, manteniéndose cerca del Land’s End, antes de dirigirse hacia St. Mary. La flotilla fue detectada por una escuadrilla de lanchas alemanas, que la atacó infructuosamente. Tampoco las lanchas sufrieron salvo daños menores; pero el breve combate hizo que los británicos ya no pudieran contar con la sorpresa. Entonces Caslon hizo como Jacobs, y en lugar de mantenerse en las aguas profundas al sureste de la isla, prefirió correr el riesgo de acercarse a la costa para emplearla como pantalla; el jefe inglés no sabía que los alemanes habían tendido un campo minado, y que sus destructores británicos se estaban deslizando entre la orilla y las minas. A las dos de la mañana el Onslow y el Oribi empezaron a disparar contra St. Mary, mientras el Kashmir lo hacía contra Tresco; pero inmediatamente después, sus buques fueron silueteados por los piques de proyectiles pesados.

Como sabemos, los alemanes habían desplegado dos baterías de cañones K18 de 15 cm. La emplazada en St. Mary abrió fuego contra los destructores, aunque lo hizo de manera imprecisa al carecer de sistemas de localización nocturna. Sin embargo, momentos después voló la proa del destructor Wells, el antiguo Tillman norteamericano. Se trataba de uno de los destructores que habían formado parte de la flotilla de Jacobs, que al parecer había perdido a su matalote de proa y se había introducido en el campo minado. La mina, casi con seguridad una EMD/S magnética, hizo detonar el pañol proel del pequeño destructor, que perdió su tercio delantero. Fue la primera de las desgracias que iban a afectar a la flotilla británica.

Caslon sabía que al acercarse a la costa corría el peligro de las minas, pero pensó que la gran explosión que había destrozado la proa del Wells había sido causada por un torpedo. Como estaban cayendo proyectiles a su alrededor, debió creer que había sido sorprendido por los germanos. Entonces ordenó una virada a babor por giros simultáneos, intentando esquivar los demás torpedos que suponía se acercaban a sus buques. Maniobra desafortunada porque le metió directamente en el campo de minas del Brummer. No mucho después, un artefacto estalló bajo el Oribi dejándolo sin propulsión, y al poco fue el Weathland el que sufrió serios daños por otra mina.

Creyéndose localizado, el Onslow encendió su proyector para buscar a los barcos enemigos, para descubrir que el fuego procedía de la isla. Entonces Caslon debió adivinar que había caído en una trampa, pero era demasiado tarde: hacia su flotilla se acercaban veinticinco torpedos lanzados por la flotilla de Schulze-Hinrichs, cuyos radiotelémetros llevaban siguiendo a los ingleses desde veinte minutos antes. El Onslow fue el primero en ser alcanzado dos veces, al parecer por el T22, y se hundió en segundos, arrastrando a casi toda la dotación, incluyendo a Caslon. En su estela, el Paladin perdió la proa por otro torpedo. Después, los buques supervivientes se encontraron bajo el fuego alemán. El capitán King, comandante del Kashmir y el de mayor rango de la flotilla, ordenó lanzar sus propios torpedos e invertir el rumbo para escapar de la emboscada, pero solo pudo seguirle el Lamerton.

A su vez, Schulze-Hinrichs también había ordenado virar para evitar que sus barcos fuesen desventrados por los torpedos ingleses, medida que le libró por poco, ya que el T13 fue silueteado por dos que pasaron por ambas bandas. Después el alemán ordenó la vuelta a Jersey: creía que ya había tentado demasiado a la suerte, pues en un combate artillero sus barcos tenían poco que hacer frente a los mejor armados destructores ingleses, y tampoco quería acercarse a los campos de minas. La retirada alemana permitió que el Weathland lograse parchear sus daños y consiguiera retirarse. Durante la mañana fue atacado por cazabombarderos Bf 110 que lo alcanzaron con dos bombas, a pesar de lo cual el destructor consiguió entrar en Pembroke, el puerto más cercano.

Al amanecer, tres buques agonizaban junto a St. Mary. Del Wells solo flotaba la popa, que derivó hasta que hizo estallar otra mina que lo finiquitó. El Oribi también estaba parado y se convirtió en objetivo de los cañones K18 de St. Mary. Siendo de día, y contra un objetivo estático, resultó un ejercicio de puntería, y tras recibir al menos una docena de proyectiles el destructor tuvo que ser abandonado. Algo más lejos estaba el Paladin, que debido a los daños en la proa intentaba retirarse ciando. Detectado por un hidro de reconocimiento, fue atacado por ocho SM.79, que lo alcanzaron con otro torpedo. Aun así, y gracias a la ayuda de dos remolcadores, consiguió entrar en Newlyn, pero acabó por hundirse en el puerto.

También fracasó el Bomber Command. Sin el fuego naval que dirigiese a los bombarderos, los aviadores se dejaron engañar por los señuelos alemanes, y sus bombas cayeron inofensivamente en el mar. Además, seis aparatos fueron derribados por cazas nocturnos.

No era la primera vez que los destructores germanos derrotaban a sus contrapartes británicos, pero esta victoria significó que los británicos ya no solo habían perdido el control del Canal de la Mancha durante el día, sino también por la noche. Aunque algunos criticaron a Schulze-Hinrichs por no haber perseguido a los ingleses, los almirantes Boehm y Von Arnaud aplaudieron su decisión de interrumpir el combate. Días después el Grossadmiral Marschall le ascendió a contralmirante tras condecorarle con la Cruz de Caballero.

La primera fase de la batalla había sido favorable a los alemanes. Sin embargo, no tuvieron tiempo para celebraciones: se acercaba la fuerza de invasión.



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