Planificación de la Producción Aeronáutica Británica

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
Domper
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Mensaje por Domper »

Se han dicho muchas otras cosas que son erróneas. Por ejemplo:

– Los ingleses no operaron con portaaviones en la SGM. No es completamente cierto, pues el Furious hizo una salida de combate y lanzó un ataque contra la costa en 1918, y el Argus (con cubierta corrida) entró en servicio justo en noviembre de 1918, pero Alemania pidió el armisticio justo antes de empezar a operar.

– Los japoneses no tenían experiencia aeronaval. Error mayúsculo. El primer portaaviones diseñado como tal fue el japonés Hosho. Además era la única potencia que había empleado sus portaaviones en combate, en operaciones contra China. Allí fue donde se descubrió la importancia de contar con un complemento adecuado de cazas, que además debían tener prestaciones iguales a los terrestres. De lo que nacieron el A5M y luego el A6M.

– De biplanos. Lo realmente importante es la potencia del motor. Con motores poco potentes (unos 1.000 HP) si se diseña un torpedero monoplano, sale una castaña como el Devastator (mucho peor que los Swordfish o Albacore), salvo que se construya con estructura muy aligerada y sin protección (como el B5N japonés), lo que implica pérdidas aterradoras.

De hecho, un biplano no tiene por qué ser mala configuración porque permite velocidades mínimas muy bajas y buen control a esas velocidades, facilitando la operación desde buques pequeños. No es casual que uno de los aviones más exitosos de la posguerra, el Antonov An-2, sea biplano. Si se quieren monoplanos, se precisan motores de potencia de más de 1.500 HP.

– Si la Fleet Air Arm tenía malos aviones no fue por cuestiones de planificación sino por su dependencia de la RAF hasta 1937, que impidió que los marinos ingleses adquiriesen la experiencia que sí tenían norteamericanos o japoneses.

– Respecto a tipos estúpidos (como el Westland Welkin), en todas partes cuecen habas. Japón llegó a construir un centenar de prototipos de aviones diferentes durante la guerra, lo que implicó tantos cambios en las factorías que la producción se resintió, y tal carga para los talleres de diseño que los tipos importantes, como el A7M, se demorasen. Estados Unidos gastó cantidades increíbles en fiascos ¿cuánto costó el desarrollo del B-32 Dominator? Como comparación el desarrollo del equivalente B-29 costó lo mismo que el Proyecto Manhattan. El Dominator costaría, a ojo, más que el programa alemán de las V-2/A4.

– En el caso del Welkin y del Whirlwind. Se ha dicho que se dejó de lado con el Whirlwind un buen avión ¿con los pésimos R&R Peregrine? Montar los Merlin hubiese implicado rediseñar el avión y un prolongado desarrollo, y el Whirlwind Merlin hubiese nacido cuando el Mosquito ya se fabricaba en serie. Además, no está de más recordar que el Welkin era un Whirlwind con ala mejorada, que se enfrentó a los problemas de compresibilidad típicos de las alas de gran alargamiento (completamente desconocidos en 1940). Tampoco ayudaría el tren triciclo trasero tan alto, etcétera. Esto no es sino un ejemplo de como a veces se habla sin saber. Puestos a criticar, se podría preguntar por qué el De Havilland Hornet no nació tres años antes, a la vista de lo bien que volaba el Mosquito.

– Eso de un Shokaku en Malta… no hubiese pasado nunca porque los japoneses nunca operaban con un único portaaviones, lección que los ingleses no habían aprendido. Lo de llevar solo cazas ¿para qué quieres un portaaviones si no puedes atacar a la flota enemiga? Fueron los Swordfish los que mandaron al fondo a la marina italiana, tanto la civil como la militar.

– Una agrupación japonesa (o norteamericana), sometida al ataque del Illustrious, es posible que hubiese salido bastante bien. Llevaba suficientes cazas para tener una cubierta a alta cota y otra a baja (lo de Midway ocurrió por ataques repetidos que atrajeron a todos los cazas, no por uno solo) y la flota tenía más capacidad antiaérea. De producirse el ataque, quién sabe. Los Shokaku eran muy grandes y con buen control de daños, que fue lo que salvó al Illustrious.

– De Beaverbrook, para conseguir un número extra de Spitfires para los que luego no encontraba pilotos, desorganizó la producción industrial, y así pasó que en el Alamein seguía habiendo Matildas con cañón de dos libras, o que desde 1941 hasta 1944 solo entrase en servicio un portaaviones ligero. Aparte, eso de centrarse solo en cazas… es un desprecio a los valientes de los mandos costero y de bombardeo que en 1940 destruyeron la tercera parte de las barcazas de invasión acumuladas por los alemanes, obligando a dispersarlas.

– Lo de los MiG-17 en Corea es de nota.

Saludos



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Mensaje por tomelite »

Lo que yo supe fue que en la segunda guerra mundial , comenzaron a organizarse en tres turnos de 8 horas me parece , para optimizar la produccion de aeronaves , hicieron una campaña de recoleccion de metales para convertirlo en parte de la maquinaria de guerra , otro factor que incidio positivamente en la produccion de guerra fue que tenian un sistema politico republicano, que dejaba a los militares hacer su trabajo y dejaba decidir como se organizaba el presupuesto de defensa segun sus necesidades , sin nadie que tenga la ultima palabra en la decision de donde irse los recursos ,ademas produjeron aviones con partes de madera como el mosquito.


Domper
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Mensaje por Domper »

Varias cuestiones:

– La recogida de metal no pasó de un gesto para la galería. Simplemente, en esa época en las casas apenas había aluminio, y el acero y hierro que se recolectase apenas daría para unas docenas de tanques.

– Del sistema, también los dictatoriales pueden exigir dedicación plena, y el mejor ejemplo fue el soviético. El problema alemán fue diferente: la recuperación de la preguerra había buscado pleno empleo, no productividad, lo que hizo la industria ineficiente hasta mediados de la guerra (aunque no hay que creerse el mito Speer). Además Hitler temía una revolución como la de 1918, y de ahí que no quisiese presionar a los alemanes, permitiéndoles lujos que no se daban en otros sitios. Finalmente, el trabajo en tres turnos tiene sentido si se dispone de materia prima y de energía, que no sobraba en Alemania. Aun así, en 1940 la producción de acero germana (un buen indicador de la capacidad económica) era superior a la aliada.

– La construcción aeronáutica inglesa era metálica. La madera o el revestimiento textil se empleaba en aeronaves ligeras o anticuadas (como el Welligton), El caso del Mosquito fue una «rara avis» ya que el mismo ministerio dudaba de su viabilidad. Además el Mosquito estaba hecho de madera de balsa, una madera tropical que en esa época procedía de Ecuador, y el método de construcción (el llamado ply-balsa-ply) era bastante complejo. El Mosquito no supuso ningún ahorro de aluminio, aparte que cuando se fabricó en cantidad, no había especial escasez de ese metal.

Saludos



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Mensaje por tomelite »

Es cierto , algunos paises dictatoriales pueden ser mas efectivos asignando sus gobiernos , en tiempos de paz o de guerra que algunos gobiernos democraticos gracias por aclararlo,gracias por los datos tambien de la recoleccion de metales por los britanicos(con respecto a este aspecto quiza averigue cuanto contribuyo con la fabricacion de aviones),con respecto al mosquito alli si mantengo mi perspectiva de ahorro de metales paea ser usados en otras o en el mismo tipo de armas.

Finalmente resaltar que en la segunda guerra mundial se dieron grandes ejemplos en lo que a planificacion productiva concierne,solo en el caso de la nacion alemana,albert speer es cierto que contribuyo mucho,elevando el presupuesto publico(y quiza cambiando los metodos productivos manteniendo los mismos recursos),pero puede que Hitler en los primeros años de la guerra haya podido pensado hacer lo mismo, y no lo hizo quiza ya que no queria ver otra repeticion del pueblo aleman sublevandose contra su gobierno,por la escazes de bienes para el pueblo,tal y como paso en 1918.


Domper
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Dos cuestiones:

– Cuidado con el mito Speer. No hizo sino cosechar el esfuerzo de su predecesor Todt. Ocurrió que se tardó algún tiempo en modificar la producción. Las intromisiones de GROFAZ tampoco ayudaron mucho.

– Del Mosquito. Vuelvo a repetir: no se construyó de madera para ahorrar materiales. Costaba más conseguir madera de balsero, prepararla, etcétera, que aluminio.

El primer proyecto de la RAF, que era un desarrollo de su transporte Albatross, respondía a una solicitud en la preguerra de un bombardero rápido. De Havilland argumentó que su avión no necesitaría escolta, y que no se gastaría aluminio, pero su propuesta fue rechazada porque la RAF no creía en los aviones de madera.

De Havilland siguió insistiendo en lo de los materiales no estratégicos ante el escepticismo general, pero tuvo que trabajar por su cuenta y hasta que comenzó la guerra no fue aceptada la propuesta, no por lo de la madera sino por sus características. Hubo suerte y el Mosquito salió muy bueno.

Pero su hubiese sido por los materiales ¿por qué se abandonó el Miles M.20? A pesar de llevar tren fijo era tan rápido como el Spitfire.

Saludos



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Mensaje por poptima »

En 6 años, entre septiembre de 1939 y septiembre de 1945, si contamos también los aviones franceses, rumanos, polacos, holandeses, etc., ¡la producción de aviones fue de al menos 850.000 aviones durante la guerra! Durante la Primera Guerra Mundial, a modo de comparación, los 7 principales beligerantes de la época produjeron 219,799 aviones, incluida Francia (que entonces tenía el récord con 52,000 aviones construidos).
Las cifras relativas a la Segunda Guerra Mundial son virtuosas, como las más de 79 millones de muertes indicadas por ciertas fuentes (con civiles chinos o rusos) o el hecho de que en 1944, los ejércitos estadounidense y soviético tenían cada uno una fuerza laboral de 12,5 millones de hombres, pero la guerra aérea fue un problema importante en la Segunda Guerra Mundial.
Ciertamente, solo se trata de "máquinas voladoras" de las cuales un cierto número sobrevivió a la guerra, a veces en lugares pacíficos como aviones de transporte Douglas C47 / DC3 o Piper Cubs, pero esto da la dimensión industrial del conflicto. La producción fue inmensa y el récord para el mismo tipo de dispositivo lo tiene el lyushin IL-2 Sturmovik fabricado en 36.183 unidades. Los costos fueron considerables, como el de los 3.970 bombarderos Boeing B29, cada uno de los cuales ascendió a $ 605.360 en 1944-45, u $ 8 millones en 2014.
Entrega de Bell P63 King Cobra a la URSS por parte de los Estados Unidos (dominio público EE. UU.)
La guerra aérea fue tan dura como la terrestre ya veces incluso estadísticamente "peor" para las tripulaciones si se piensa, por ejemplo, en el 45,5% de los miembros del Comando de Bombarderos de la RAF que murieron en servicio durante el conflicto. En 1943, la posibilidad de sobrevivir a una gira de operaciones de 30 misiones era muy baja en el Bomber Command.
Solo para la Fuerza Aérea del Ejército, hubo 2,3 millones de salidas de combate durante la guerra. En cuanto al entrenamiento, si el de los pilotos norteamericanos fue bueno con 450 horas de vuelo a principios de 1944 para un joven piloto de caza que llegaba a primera línea el de los japoneses al final de la guerra más que simbólico.


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Mensaje por poptima »

poptima escribió: 03 Sep 2020, 11:40 En 6 años, entre septiembre de 1939 y septiembre de 1945, si contamos también los aviones franceses, rumanos, polacos, holandeses, etc., ¡la producción de aviones fue de al menos 850.000 aviones durante la guerra! Durante la Primera Guerra Mundial, a modo de comparación, los 7 principales beligerantes de la época produjeron 219,799 aviones, incluida Francia (que entonces tenía el récord con 52,000 aviones construidos).
Las cifras relativas a la Segunda Guerra Mundial son virtuosas, como las más de 79 millones de muertes indicadas por ciertas fuentes (con civiles chinos o rusos) o el hecho de que en 1944, los ejércitos estadounidense y soviético tenían cada uno una fuerza laboral de 12,5 millones de hombres, pero la guerra aérea fue un problema importante en la Segunda Guerra Mundial.
Ciertamente, solo se trata de "máquinas voladoras" de las cuales un cierto número sobrevivió a la guerra, a veces en lugares pacíficos como aviones de transporte Douglas C47 / DC3 o Piper Cubs, pero esto da la dimensión industrial del conflicto. La producción fue inmensa y el récord para el mismo tipo de dispositivo lo tiene el lyushin IL-2 Sturmovik fabricado en 36.183 unidades. Los costos fueron considerables, como el de los 3.970 bombarderos Boeing B29, cada uno de los cuales ascendió a $ 605.360 en 1944-45, u $ 8 millones en 2014.
Entrega de Bell P63 King Cobra a la URSS por parte de los Estados Unidos (dominio público EE. UU.)
La guerra aérea fue tan dura como la terrestre ya veces incluso estadísticamente "peor" para las tripulaciones si se piensa, por ejemplo, en el 45,5% de los miembros del Comando de Bombarderos de la RAF que murieron en servicio durante el conflicto. En 1943, la posibilidad de sobrevivir a una gira de operaciones de 30 misiones era muy baja en el Bomber Command.
Solo para la Fuerza Aérea del Ejército, hubo 2,3 millones de salidas de combate durante la guerra. En cuanto al entrenamiento, si el de los pilotos norteamericanos fue bueno con 450 horas de vuelo a principios de 1944 para un joven piloto de caza que llegaba a primera línea el de los japoneses al final de la guerra más que simbólico.
¿Que os parece?


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Domper escribió: 20 May 2020, 23:02 Dos cuestiones:

– Cuidado con el mito Speer. No hizo sino cosechar el esfuerzo de su predecesor Todt. Ocurrió que se tardó algún tiempo en modificar la producción. Las intromisiones de GROFAZ tampoco ayudaron mucho.

– Del Mosquito. Vuelvo a repetir: no se construyó de madera para ahorrar materiales. Costaba más conseguir madera de balsero, prepararla, etcétera, que aluminio.

El primer proyecto de la RAF, que era un desarrollo de su transporte Albatross, respondía a una solicitud en la preguerra de un bombardero rápido. De Havilland argumentó que su avión no necesitaría escolta, y que no se gastaría aluminio, pero su propuesta fue rechazada porque la RAF no creía en los aviones de madera.

De Havilland siguió insistiendo en lo de los materiales no estratégicos ante el escepticismo general, pero tuvo que trabajar por su cuenta y hasta que comenzó la guerra no fue aceptada la propuesta, no por lo de la madera sino por sus características. Hubo suerte y el Mosquito salió muy bueno.

Pero su hubiese sido por los materiales ¿por qué se abandonó el Miles M.20? A pesar de llevar tren fijo era tan rápido como el Spitfire.

Saludos
Hola a todos,que Dios les bendiga,gracias por la información.


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