!Hola a todos!.
Rebuscando entre viejas revistas he encontrado un interesante artículo sobre la guerra aerea en el frente del Canal en 1941. El artículo es de J. A. Aranzábal y apareció en el número de Marzo de 1985 en la revista Modelismo e Historia.
Al resultar un tema poco conocido y confluir en él elementos clásicos, Galland y la JG 26, Spitfires, la introducción del FW190, caza nocturna, etc. me he decidido a transcribir el artículo, eliminando unicamente los párrafos exclusivamente referidos a modelismo. Así mismo, dada la extensión del artículo lo iré posteando por entregas. Espero que lo disfruten.
Un saludo
La Batalla del Canal
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
"Es común en las historias escritas sobre la II Guerra Mundial que, al terminar de relatar las acciones de la Batalla de Inglaterra, la atención se vuelque sobre aquellos acontecimientos cuya importancia soslaya todo lo que, en aquellos momentos, estuviese ocurriendo en cualquier otra parte.
Así, los Balcanes, África o la invasión de Rusia, reclamaban toda la atención, junto con la guerra en el mar, durante los años 1941-42, oscureciendo y olvidando todo lo que ocurriese en el llamado "Frente del Canal", en el que, sin embargo, durante todo este tiempo, la actividad no había cesado un solo instante, ya que para los ingleses mantener la lucha y recobrar la iniciativa, aun a costa de las elevadas pérdidas que, como veremos, sufrieron, era algo más que una cuestión de prestigio: su propia supervivencia, por lo que no cesaron en ello hasta conseguir cruzar el canal y batir a los alemanes en el continente.
Mientras llegaban esos días, aparte de contener los ataques a su vital tráfico naval, la única forma de combatir con los alemanes era por el aire, y para ello tenían que contar con dos armas, entonces incipientes, pero que al cabo de tres años conseguirían el absoluto dominio del cielo: El Bomber Command y el Fighter Command, al que, de manera muy somera, vamos a dedicar este artículo, recordando los masivos enfrentamientos entre cazas que durante años tuvieron lugar sobre Francia, así como las primeras operaciones de hostigamiento a blancos terrestres por parte de cazabombarderos, que serían el embrión de la 2ª Tactical Air force, martillo de las columnas motorizadas alemanas desde los días que siguieron a la invasión, hasta su total derrota"
Un saludo
Así, los Balcanes, África o la invasión de Rusia, reclamaban toda la atención, junto con la guerra en el mar, durante los años 1941-42, oscureciendo y olvidando todo lo que ocurriese en el llamado "Frente del Canal", en el que, sin embargo, durante todo este tiempo, la actividad no había cesado un solo instante, ya que para los ingleses mantener la lucha y recobrar la iniciativa, aun a costa de las elevadas pérdidas que, como veremos, sufrieron, era algo más que una cuestión de prestigio: su propia supervivencia, por lo que no cesaron en ello hasta conseguir cruzar el canal y batir a los alemanes en el continente.
Mientras llegaban esos días, aparte de contener los ataques a su vital tráfico naval, la única forma de combatir con los alemanes era por el aire, y para ello tenían que contar con dos armas, entonces incipientes, pero que al cabo de tres años conseguirían el absoluto dominio del cielo: El Bomber Command y el Fighter Command, al que, de manera muy somera, vamos a dedicar este artículo, recordando los masivos enfrentamientos entre cazas que durante años tuvieron lugar sobre Francia, así como las primeras operaciones de hostigamiento a blancos terrestres por parte de cazabombarderos, que serían el embrión de la 2ª Tactical Air force, martillo de las columnas motorizadas alemanas desde los días que siguieron a la invasión, hasta su total derrota"
Un saludo
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
"Hubo durante esta época dos tipos de operaciones: las realizadas de día y las que tenían lugar durante las horas de oscuridad. Comenzaremos por esta últimas, remontándonos al final del verano de 1940, cuando el mando alemán, acuciado por la tremendas pérdidas que sufrían sus bombarderos, decidió enviarlos de noche. No es que no se les hubiera ocurrido antes, es que en aquellos días la navegación nocturna estaba en pañales, y la simple localización de una gran ciudad resultaba una auténtica complicación, los pequeños objetivos tácticos eran absolutamente imposibles de localizar.
El primer sistema utilizado por los alemanes era muy sencillo. Basado en el principio de que dos líneas rectas que se cruzan definen un punto, así, usando dos radio-faros suficientemente alejados entre sí y emitiendo por ellos haces de ondas unidireccionales, envían por uno a los aviones, cuyo navegante va recibiendo la señal, que en caso de debilitarse significaría que se alejan del rumbo trazado, cuando recibe la segunda, eso significa que se encuentra sobre el blanco elegido.
La única forma de intercepción posible para los aviones ingleses en aquel momento era visual, y bien es sabido que, de noche, todos los gatos son pardos. Por ello decidieron iluminar el cielo con bengalas lanzadas por bombarderos volando a gran altura y dejadas caer con paracaídas. Pero lso aviones alemanes volaban, para evitar colisiones, separados entre sí pro unos cuantos minutos, lo que equivalía a unas doce millas de distancia entre ellos: demasiado cielo y demasiado tiempo para iluminar. Los "Blenheim", "Defiant" y los primeros "Beaufighter" que fueron empleados como cazas nocturnos, se vieron impotentes para realizar su tarea.
Interrumpir ondas de radio es relativamente fácil, por lo que los ingleses consiguieron contrarestar pronto el método alemán. Éstos, entonces, embarcaron en algunos He-111, los primeros aparatos de navegación y localización nocturna, en un sistema conocido como X Gerät, formando el famoso grupo de señalización KGr 100.
La siguiente idea luminosa, y nunca mejor dicho, correspondió al mando inglés. Se transformaron varios bombarderos americanos "Boston", colocándoles un enorme foco en el morro, en lugar de la vidriera del bombardero; además llevaban a bordo una primera versión del rádar A1. Esta versión recibió el nombre de "Havoc Turbinlite", cuya labor consistía en localizar con rádar la aproximada situación del avión enemigo, centrarle luego visualmente y a unos 200 o 300 m iluminarle con su potente luz.
En ese instante intervenían dos Hurricanes IIc, que volaban en formación con el Havoc, siendo éstos los encargados de derribar al intruso así iluminado.
Pero nadie pensó que, mantener dentro de un haz de luz, durante unos segundos siquiera, a un avión que evolucionaba rápidamente con bruscas maniobras evasivas, era una didea del todo peregrina. A pesar de que durante nada menos que siete meses,y con una importante cantidad de Havocs (diez escuadrones), los ingleses insistieron en esta tarea, sólo consiguieron un único derribo confirmado por este método"
Como podeis ver el estilo es bastante coloquial.
Un saludo
El primer sistema utilizado por los alemanes era muy sencillo. Basado en el principio de que dos líneas rectas que se cruzan definen un punto, así, usando dos radio-faros suficientemente alejados entre sí y emitiendo por ellos haces de ondas unidireccionales, envían por uno a los aviones, cuyo navegante va recibiendo la señal, que en caso de debilitarse significaría que se alejan del rumbo trazado, cuando recibe la segunda, eso significa que se encuentra sobre el blanco elegido.
La única forma de intercepción posible para los aviones ingleses en aquel momento era visual, y bien es sabido que, de noche, todos los gatos son pardos. Por ello decidieron iluminar el cielo con bengalas lanzadas por bombarderos volando a gran altura y dejadas caer con paracaídas. Pero lso aviones alemanes volaban, para evitar colisiones, separados entre sí pro unos cuantos minutos, lo que equivalía a unas doce millas de distancia entre ellos: demasiado cielo y demasiado tiempo para iluminar. Los "Blenheim", "Defiant" y los primeros "Beaufighter" que fueron empleados como cazas nocturnos, se vieron impotentes para realizar su tarea.
Interrumpir ondas de radio es relativamente fácil, por lo que los ingleses consiguieron contrarestar pronto el método alemán. Éstos, entonces, embarcaron en algunos He-111, los primeros aparatos de navegación y localización nocturna, en un sistema conocido como X Gerät, formando el famoso grupo de señalización KGr 100.
La siguiente idea luminosa, y nunca mejor dicho, correspondió al mando inglés. Se transformaron varios bombarderos americanos "Boston", colocándoles un enorme foco en el morro, en lugar de la vidriera del bombardero; además llevaban a bordo una primera versión del rádar A1. Esta versión recibió el nombre de "Havoc Turbinlite", cuya labor consistía en localizar con rádar la aproximada situación del avión enemigo, centrarle luego visualmente y a unos 200 o 300 m iluminarle con su potente luz.
En ese instante intervenían dos Hurricanes IIc, que volaban en formación con el Havoc, siendo éstos los encargados de derribar al intruso así iluminado.
Pero nadie pensó que, mantener dentro de un haz de luz, durante unos segundos siquiera, a un avión que evolucionaba rápidamente con bruscas maniobras evasivas, era una didea del todo peregrina. A pesar de que durante nada menos que siete meses,y con una importante cantidad de Havocs (diez escuadrones), los ingleses insistieron en esta tarea, sólo consiguieron un único derribo confirmado por este método"
Como podeis ver el estilo es bastante coloquial.
Un saludo
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
"Como resumen, diremos las cifras de derribos efectuados por la caza nocturna inglesa: 25 sobre 12000 salidas que efectuaron los alemanes en el período otoño 1940-invierno 1941/42, para resaltar la casi total impunidad con que operaban los bombarderos alemanes en estos días, siendo sólo inquietados por la artillería AA.
Es sólo con la progresiva puesta en sevicio de aviones Beaufighter, llevando a bordo la versión Mark IV del rádar A1, a lo largo del 42, lo que hace que volar sobre Inglaterra se convierta de nuevo en una tarea peligrosa. Estos aviones, en poco tiempo, alcanzaron una mortífera efectividad, adueñándose de la noche.
Otras operaciones que realizaron los cazas ingleses durante la noche fueron las de búsqueda de luces o penachos de humo que delataran algún tipo de actividad o tráfico para, inmediatamente atacarlo. Así mismo, la ronda sobre los aeropuertos enemigos, que tan eficaz resultó siempre, fue intentada, pero de manera no sistemática, por los pilotos de Hurricanes.
Es curioso que, previamente, en 1940, también los alemanes suspendieron, sin razones de mayor peso, sus vuelos de caza sobre los aeródromos británicos, que estaban literalmente diezmando a las formaciones de bombarderos ingleses que volvían de sus misiones sobre el continente. Efectivamente, el escuadrón I/NJG2 había transformado unos Do-17Z-2 en Do-17Z-10 para la caza nocturna, transformación que también consistía en montar un foco en el morro a la par que copioso armamento. Estos aviones se mezclaban entre los bombarderos que volvían a sus bases y al aterrizar eran derribados como patos ante la impotencia general y en medio de una gran luminosidad proporcionada por las luces de pista y las de aterrizaje propias de cada avión. Pues bien, cuando los ingleses estaban considerando incluso el cese de los raids, debido a las bajas y a la tremenda desmoralización, llegó al orden de suspensión, alegando, según Becker en su Historia de la Aviación alemana, que al pueblo alemán le interesaba ver como eran derribados los aviones que bombardeaban sus ciudades sobre sus propias cabezas, no sobre Inglaterra, donde el efecto psicológico sobre la moral de la población era menor.
La I/NJG 2 tuvo que emplear sus Dorniers sobre Alemania y Holanda, donde perdieron toda su efctividad, como luego les ocurriría los Havocs, que no aprendieron en absoluto esta provechosa lección.
Para finalizar, comentaremos que, por miedo a que cayese en manos enemigas, los ingleses enviaron sobre Francia sus primeros Mosquitos, pero sin su efectivo rádar, que sólo mucho más adelante demostraría su superioridad en los cielos alemanes, acompañando como escolta a los Lancaster y Halifax de bombardeo"
Es sólo con la progresiva puesta en sevicio de aviones Beaufighter, llevando a bordo la versión Mark IV del rádar A1, a lo largo del 42, lo que hace que volar sobre Inglaterra se convierta de nuevo en una tarea peligrosa. Estos aviones, en poco tiempo, alcanzaron una mortífera efectividad, adueñándose de la noche.
Otras operaciones que realizaron los cazas ingleses durante la noche fueron las de búsqueda de luces o penachos de humo que delataran algún tipo de actividad o tráfico para, inmediatamente atacarlo. Así mismo, la ronda sobre los aeropuertos enemigos, que tan eficaz resultó siempre, fue intentada, pero de manera no sistemática, por los pilotos de Hurricanes.
Es curioso que, previamente, en 1940, también los alemanes suspendieron, sin razones de mayor peso, sus vuelos de caza sobre los aeródromos británicos, que estaban literalmente diezmando a las formaciones de bombarderos ingleses que volvían de sus misiones sobre el continente. Efectivamente, el escuadrón I/NJG2 había transformado unos Do-17Z-2 en Do-17Z-10 para la caza nocturna, transformación que también consistía en montar un foco en el morro a la par que copioso armamento. Estos aviones se mezclaban entre los bombarderos que volvían a sus bases y al aterrizar eran derribados como patos ante la impotencia general y en medio de una gran luminosidad proporcionada por las luces de pista y las de aterrizaje propias de cada avión. Pues bien, cuando los ingleses estaban considerando incluso el cese de los raids, debido a las bajas y a la tremenda desmoralización, llegó al orden de suspensión, alegando, según Becker en su Historia de la Aviación alemana, que al pueblo alemán le interesaba ver como eran derribados los aviones que bombardeaban sus ciudades sobre sus propias cabezas, no sobre Inglaterra, donde el efecto psicológico sobre la moral de la población era menor.
La I/NJG 2 tuvo que emplear sus Dorniers sobre Alemania y Holanda, donde perdieron toda su efctividad, como luego les ocurriría los Havocs, que no aprendieron en absoluto esta provechosa lección.
Para finalizar, comentaremos que, por miedo a que cayese en manos enemigas, los ingleses enviaron sobre Francia sus primeros Mosquitos, pero sin su efectivo rádar, que sólo mucho más adelante demostraría su superioridad en los cielos alemanes, acompañando como escolta a los Lancaster y Halifax de bombardeo"
-
ernesto1967
- Sargento Segundo
- Mensajes: 330
- Registrado: 24 Nov 2008, 16:15
endrass escribió:Pero nadie pensó que, mantener dentro de un haz de luz, durante unos segundos siquiera, a un avión que evolucionaba rápidamente con bruscas maniobras evasivas, era una didea del todo peregrina. A pesar de que durante nada menos que siete meses,y con una importante cantidad de Havocs (diez escuadrones), los ingleses insistieron en esta tarea, sólo consiguieron un único derribo confirmado por este método"
Y ese derribo fué...un Short Stirling de la RAF, confundido con un bombardero enemigo ("Enciclopedia de la Aviación, Tomo 4").
Salud y suerte.
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
nou_moles escribió:gran post
Me alegro que te esté resultando interesante el tema y el artículo, Nou_moles. Un saludo.
Y ahora continuamos con las operaciones diurnas:
"Así como de noche la actividad alemana se mantuvo constante y con tremenda fuerza, las actividades diurnas cayeron a niveles ridículos.
Es por eso fácil comprender, a primera vista, por qué a pesar de las angustiosas llamadas de auxilio provenientes de África y el Lejano Oriente, el mando de caza acumuló y acumuló material de primera línea en un frente prácticamente inactivo, mandando a enfrentarse a los 109 E/F del Afrika Korps y a los maniobreros cazas japoneses, auténtica chatarra.
Es cierto que, en un primer momento, hubo un peligro real de invasión de la isla, pero éste se desvaneció rapidamente con la caída del verano. Sin embargo, los ingleses no bajaron la guardia un solo instante. Los alemanes sólo necesitaban un descanso después de las agotadoras y sangrientas batallas de Francia (...aviones perdidos) e Inglaterra (...aviones perdidos).
De hecho, así estaba ocurriendo, las unidades de caza volaron poco a poco a Alemania a recibir nuevo material, entrenamiento y personal de refresco.
Luego vino la inesperada invasión de la Unión Soviética. Ahora sabemos que resitieron, pero en el invierno de 1941-42, nadie daba un céntimo a favor de los rusos; si los alemanes hubieran obtenido al rápida victoria que esperaban, nada les hubiese impedido dedicar todas sus tremendas fuerzas sobre el frente del Oeste.
Esto, claro, obsesionaba al alto mando británico, que amontonaba sin cesar todo el material que encontraba en los abarrotados campos de aviación del sur de Inglaterra.
Pero volvamos al otoño/invierno de 1940. Ya hemos dicho que la actividad diurna cesó casi por completo sobre los cielos ingleses, pero el número de escuadrillas del mando de caza no paraba de aumentar,y, por otra parte, muchos y muy buenos pilotos habían caído en los días pasados, por lo que las nuevas tripulaciones necesitaban no sólo matar el ocio, sino adquirir experiencia de combate frente al enemigo real; así estaban las cosas, cuando se decidió enviar en misión sobre Francia a dos o cuatro aparatos cada vez, que en vuelos rapidísimos buscarían blancos de ocasión: como tráfico de ferrocarril o naval, aeródromos, etc.
Pronto se vio que el Spitfire y el hurricane, diseñados como cazas ligeros, no disponían de armamento suficiente para inflingir serios daños en sus ataques a tierra. Esto se arregló con la incorporación de cañones a su armamento alar. No tan fácil fue la corrección de su otro gran defecto: la carencia de autonomía. Es curioso, pero al industria de guerra británica no consiguió nunca un depósito lanzable para sus Spitfires, lo que marcó extraordinariamente el curso de las operaciones aéreas: el mando de bombardeo se vio obligado a volar, casi exclusivamente de noche, por carecer de escolta de cazas,y las operaciones de acoso de éstos se vieron constreñidas a una reducida franja costera sobre el continente.
En contra de lo esperado, estas misiones causaron más bajas propias que al enemigo, ya que además, y como antes les había ocurrido a los alemanes, los pilotos que cayeron sobre Francia difícilmente fueron recuperables, por lo que las misiones "Rhubarb", que así se llamaban, fueron, poco a poco, desapareciendo, hasta que, con el ataque alemán a la URSS, los ingleses se vieron moralemente obligados a hacer algo, con la esperanza de retraer medios del Frente Oriental. Se relanzan las "Rhubarbs", pero como está claro que la caza alemana no se molesta por tan poco, se pensó en las tambien probadas con anterioridad operaciones "Circus", en las que decenas de cazas, frecuentemente más de doscientos, protegían a una formación de bombarderos ligeros que acuaban como señuelo. Ejemplo típico de estas operaciones "Circus fueron las realizadas el día 21 de junio de 1941; ese día se lanzó un ataque sin precedentes, siendo también de los pocos en los que los ingleses obtuvieron buen resultado."
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
"A las 12:00 h comienza la "Circus nº 16" con nada menos que doscientas noventa y seis salidas de cazas. Para enfrentarse a ellos intervion Galland, que en esa fecha tuvo su día negro, junto con su punto, el sargento mayor Hegenauer, se lanzó contra los Blenheim del 21 SQN, derribando uno de ellos, pero siendo inmediatamente tocado por su escolta, nada menos que tres escuadrones de caza (los nº 303, 316 y 242); con el conducto de radiador averiado, Galland realizó un aterrizaje forzoso cerca de Calais-Marck, perdiendo su primer Bf 109 F-2 el WNr. 5776.
Inmediatamente vuelve a la lucha con su otro Bf 109 F-2 el Wnr. 6731, consiguiendo sobre un Spitfire su victoria nº 69, pero sin tener tiempo de saborearla, fue alacanzado por un proyectil de 20 mm, que al explotar le hirió con sus esquirlas; de nuevo intenta un aterrizaje de emergencia, cuando explota el depósito de combustible situado debajo de su a siento. entonces comienza una auténtica película de suspense: intenta salir, pero la cubierta de la cabina se atasca (más tarde diseñaría la cubierta Galland), para cuando consigue abrirla el avión es una antorcha que cae a 700 km/h formando tirabuzones, lo que ocasiona que el paracaídas se le trabe con la sección trasera de dicha cubierta, sufriendo quemaduras, hasta que se suelta y finalmente cae cerca de Foret de Boulogne. cuando Goering se entera, toma la famosa decisión de prohibirle volar, aunque como consuelo se le conceden las espadas para su "Ritterkreuz". (...) Ese día sin embargo los Bf 109 E-7 no tuvieron suerte al enfrentarse con dos alas completas: la Tangmere y la Hornchurch, sufriendo once derribos.
Sin lugar a dudas fue una buen día para la RAF, de las que no tuvo muchos, pues hasta entonces el balance de estas operaciones había sido desalentador, contabilizándose cincuenta pilotos perdidos.
Lo peor era que, a pesar del desgaste propio, no se conseguía que los alemanes distrajesen de otros frentes nuevas unidades. En efecto, con sólo dos Geschwader de caza, las famosas JG2 y JG26, éstos consiguieron mantener a raya las oleadas de aviones aliados. El secreto, como apuntamos al comienzo, no sólo se debió a buenos pilotos, que los había en ambos bandos, sino a la clara superioridad que daba el combatir sobre territorio propio y con unos aparatos de características siempre algo por encima de los aviones ingleses. Si el Bf 109 F-2 igualaba las prestaciones del Spitfire V, la versión F-4 la superaba ampliamente, sobre todo por encima de los 7.600 m.
La gran sorpresa la constuituyó la entrada en servicio de los Fw-190 A, que dio a los pilotos alemanes de las Jagdfliegers esa confianza y seguridad de volar con todos los triunfos en la mano."
Último capítulo esta tarde.
Un saludo
Inmediatamente vuelve a la lucha con su otro Bf 109 F-2 el Wnr. 6731, consiguiendo sobre un Spitfire su victoria nº 69, pero sin tener tiempo de saborearla, fue alacanzado por un proyectil de 20 mm, que al explotar le hirió con sus esquirlas; de nuevo intenta un aterrizaje de emergencia, cuando explota el depósito de combustible situado debajo de su a siento. entonces comienza una auténtica película de suspense: intenta salir, pero la cubierta de la cabina se atasca (más tarde diseñaría la cubierta Galland), para cuando consigue abrirla el avión es una antorcha que cae a 700 km/h formando tirabuzones, lo que ocasiona que el paracaídas se le trabe con la sección trasera de dicha cubierta, sufriendo quemaduras, hasta que se suelta y finalmente cae cerca de Foret de Boulogne. cuando Goering se entera, toma la famosa decisión de prohibirle volar, aunque como consuelo se le conceden las espadas para su "Ritterkreuz". (...) Ese día sin embargo los Bf 109 E-7 no tuvieron suerte al enfrentarse con dos alas completas: la Tangmere y la Hornchurch, sufriendo once derribos.
Sin lugar a dudas fue una buen día para la RAF, de las que no tuvo muchos, pues hasta entonces el balance de estas operaciones había sido desalentador, contabilizándose cincuenta pilotos perdidos.
Lo peor era que, a pesar del desgaste propio, no se conseguía que los alemanes distrajesen de otros frentes nuevas unidades. En efecto, con sólo dos Geschwader de caza, las famosas JG2 y JG26, éstos consiguieron mantener a raya las oleadas de aviones aliados. El secreto, como apuntamos al comienzo, no sólo se debió a buenos pilotos, que los había en ambos bandos, sino a la clara superioridad que daba el combatir sobre territorio propio y con unos aparatos de características siempre algo por encima de los aviones ingleses. Si el Bf 109 F-2 igualaba las prestaciones del Spitfire V, la versión F-4 la superaba ampliamente, sobre todo por encima de los 7.600 m.
La gran sorpresa la constuituyó la entrada en servicio de los Fw-190 A, que dio a los pilotos alemanes de las Jagdfliegers esa confianza y seguridad de volar con todos los triunfos en la mano."
Último capítulo esta tarde.
Un saludo
-
torpedo dw
- Coronel
- Mensajes: 3404
- Registrado: 20 Ago 2005, 23:27
-
ernesto1967
- Sargento Segundo
- Mensajes: 330
- Registrado: 24 Nov 2008, 16:15
Muy buen post, endgrass.
Soy piloto y me entusiasma la historia de la Aviación, tanto civil como militar.
Para que veas la superioridad de los Me109F y los FW190A sobre los Spitfire Mk.5 sólo decir que entre 13/06 y el 31/12 de 1941, el Mando de Caza de la RAF perdió 600 aviones y la Luftwaffe (JG2 y JG26) 135.
Salud y suerte.
Soy piloto y me entusiasma la historia de la Aviación, tanto civil como militar.
Para que veas la superioridad de los Me109F y los FW190A sobre los Spitfire Mk.5 sólo decir que entre 13/06 y el 31/12 de 1941, el Mando de Caza de la RAF perdió 600 aviones y la Luftwaffe (JG2 y JG26) 135.
Salud y suerte.
-
endrass
- Suboficial Primero
- Mensajes: 629
- Registrado: 27 Feb 2004, 12:29
Ante todo, agradecer las muestras de apoyo. Mi idea es intentar analizar más profundamente algunos de los aspectos expuestos en el artículo, una vez finalize, y siguiendo la linea que ya está formulando Ernesto1967. Por cierto, caballeros, ¿alguno se atreve con la pregunta actual de las trivialidades?. Estoy deseando postear las ilustraciones de la solución 
"No es de extrañar que las grandes operaciones "Circus", basadas en los grandes combates entre cazas, fuesen de mal en peor para los ingleses, obligando al mariscal del aire W. S. Douglas, a limitar las operaciones a un máximo de seis al mes el 21 de octubre y sólo diecisiete días después, como consecuencia del desastre obtenido por la Circus 110, el 8 de noviembre de 1941, a prohibirlas definitivamente. Ese día, los Blenheim no encontraron el objetivo y dieciséis Spitfires fueron derribados por nada.
Las pérdidas reales de las JG2 y JG 26 como consecuencia de las operaciones "Circus" llegaron apenas a ciento treinta y cinco aviones en todos los conceptos (ochenta y uno en el aire), mientras que la RAF perdió ciento veintitrés pilotos.
Independientemente de estas misiones de caza, se desarrollaron otras específicas de ataque a tierra, las llamadas "Warheads", realizadas siempre a gran velocidad y baja cota, lo que también entrañaba no sólo un gran entrenamiento específico, sino el desarrollo de nuevas tácticas de ataque.
De todos los aviones que intervinieron en las operaciones Warhead, uno sobresale por su demoledora eficacia: el Whirlwind I. Este avión, que estaba llamado a ser uno de los purasangres de la aviación aliada, tuvo la mala suerte de tener problemas de motorización, dejándose comer el terreno por el Typhoon. Sus cuatro cañones de 20 mm, agrupados en el morro, eran capaces de hundir una E-boat, reventar una locomotora, destrozar un avión en tierra o poner fuera de combate a cualquier blindado de la época con una pasada. Eso explica que con sólo dos escuadrones en activo desarrollase tan tremenda actividad y consiguiese un peso específico tan alto dentro de los organigramas de la RAF.
Queda una reflexión final sobre el gran fallo de la RAF que cometió los mismos errores, punto por punto, que los alemanes habían tenido meses antes en la batalla de Inglaterra. Éstos habían tenido claro en un principio que la forma de derrotar a una fuerza aérea era clavándola en sus aeropuertos y destrozando sus cazas en ellos o sobre ellos. Cuando estaban a punto de conseguirlo, cambiaron de objetivo.
Se nos ha olvidado, a fuerza de ver reactores en los aeropuertos, que los antiguos motores de pistón necesitaban de bastante tiempo de calentamiento en tierra antes de poder prestar toda su potencia. Este ronroneo, cuando se trataba de un gran número de aviones, era detectado por servicios electrónicos de escucha, que así predecían un ataque antes de que los radares detectasen los vuelos. Además, desde el despegue hasta que el avión se encontraba "en posición", es decir, evolucionando para entrar en formación, para ascender y tomar altura, pasaban unos largos minutos en los que era absolutamente vulnerable. Parecidos riesgos entrañaba el aterrizaje.
El motivo de por qué la RAF, que al menos si poseía una gran superioridad numérica, no sometió a cerco a los aeropuertos alemanes, como lo hizo al final de la guerra, es algo que sólo se explica por incapacidad en los mandos que tenían en sus manos la responsabilidad del diseño de las operaciones.
Hubiese sido relativamente sencillo mantener una fuerza importante merodeando las principales bases alemanas, que, avisada oportunamente de estos movimientos y evoluciones previas, habría podido atacar, justo en el momento en que incluso para las defensas antiaéreas sería difícil distinguir entre amigo y enemigo, obligándolas a permanecer en silencio. Del tremendo peligro que estos ataques sobre aeropuertos entrañaban, dan fe las enormes señales de identificación que, los alemanes en el morro y los ingleses bajo las alas, pintaban en sus aviones"
FIN
Un saludo
PD: La cifra relativa a las pédridas alemanas coinciden con las indicadas por Ernesto1967, pero me descuadra la relación piloto-pérdida con los ingleses. ¿alguna pista?.
"No es de extrañar que las grandes operaciones "Circus", basadas en los grandes combates entre cazas, fuesen de mal en peor para los ingleses, obligando al mariscal del aire W. S. Douglas, a limitar las operaciones a un máximo de seis al mes el 21 de octubre y sólo diecisiete días después, como consecuencia del desastre obtenido por la Circus 110, el 8 de noviembre de 1941, a prohibirlas definitivamente. Ese día, los Blenheim no encontraron el objetivo y dieciséis Spitfires fueron derribados por nada.
Las pérdidas reales de las JG2 y JG 26 como consecuencia de las operaciones "Circus" llegaron apenas a ciento treinta y cinco aviones en todos los conceptos (ochenta y uno en el aire), mientras que la RAF perdió ciento veintitrés pilotos.
Independientemente de estas misiones de caza, se desarrollaron otras específicas de ataque a tierra, las llamadas "Warheads", realizadas siempre a gran velocidad y baja cota, lo que también entrañaba no sólo un gran entrenamiento específico, sino el desarrollo de nuevas tácticas de ataque.
De todos los aviones que intervinieron en las operaciones Warhead, uno sobresale por su demoledora eficacia: el Whirlwind I. Este avión, que estaba llamado a ser uno de los purasangres de la aviación aliada, tuvo la mala suerte de tener problemas de motorización, dejándose comer el terreno por el Typhoon. Sus cuatro cañones de 20 mm, agrupados en el morro, eran capaces de hundir una E-boat, reventar una locomotora, destrozar un avión en tierra o poner fuera de combate a cualquier blindado de la época con una pasada. Eso explica que con sólo dos escuadrones en activo desarrollase tan tremenda actividad y consiguiese un peso específico tan alto dentro de los organigramas de la RAF.
Queda una reflexión final sobre el gran fallo de la RAF que cometió los mismos errores, punto por punto, que los alemanes habían tenido meses antes en la batalla de Inglaterra. Éstos habían tenido claro en un principio que la forma de derrotar a una fuerza aérea era clavándola en sus aeropuertos y destrozando sus cazas en ellos o sobre ellos. Cuando estaban a punto de conseguirlo, cambiaron de objetivo.
Se nos ha olvidado, a fuerza de ver reactores en los aeropuertos, que los antiguos motores de pistón necesitaban de bastante tiempo de calentamiento en tierra antes de poder prestar toda su potencia. Este ronroneo, cuando se trataba de un gran número de aviones, era detectado por servicios electrónicos de escucha, que así predecían un ataque antes de que los radares detectasen los vuelos. Además, desde el despegue hasta que el avión se encontraba "en posición", es decir, evolucionando para entrar en formación, para ascender y tomar altura, pasaban unos largos minutos en los que era absolutamente vulnerable. Parecidos riesgos entrañaba el aterrizaje.
El motivo de por qué la RAF, que al menos si poseía una gran superioridad numérica, no sometió a cerco a los aeropuertos alemanes, como lo hizo al final de la guerra, es algo que sólo se explica por incapacidad en los mandos que tenían en sus manos la responsabilidad del diseño de las operaciones.
Hubiese sido relativamente sencillo mantener una fuerza importante merodeando las principales bases alemanas, que, avisada oportunamente de estos movimientos y evoluciones previas, habría podido atacar, justo en el momento en que incluso para las defensas antiaéreas sería difícil distinguir entre amigo y enemigo, obligándolas a permanecer en silencio. Del tremendo peligro que estos ataques sobre aeropuertos entrañaban, dan fe las enormes señales de identificación que, los alemanes en el morro y los ingleses bajo las alas, pintaban en sus aviones"
FIN
Un saludo
PD: La cifra relativa a las pédridas alemanas coinciden con las indicadas por Ernesto1967, pero me descuadra la relación piloto-pérdida con los ingleses. ¿alguna pista?.
-
ernesto1967
- Sargento Segundo
- Mensajes: 330
- Registrado: 24 Nov 2008, 16:15
Bueno, la RAF reclamó la destrucción de 731 aviones alemanes, contra la pérdida de más de 600 y 411 pilotos (entre ellos, Douglas Bader, el famoso as sin piernas). Los 135 son los declarados por parte alemana.
Los datos los tengo de la "Enciclopedia de la Aviación".
En realidad, el fracaso viene porque no se escuchó el consejo del Mando de Bombarderos, que veían, como has puesto, que se cometían los mismos errores que la Luftwaffe el año anterior, agravados porque no se tenía superioridad técnica (el Spit Mk.V era inferior al Me.109F y al FW190A) y la cadena de radares de alerta Freya y Wurzburg.
Unos de los culpables de este desaguisado fué Leigh-Mallory, que ya había insistido en la formación de grandes formaciones de cazas durante la Batalla de Inglaterra, en contra del criterio de Keith Park.
Si se le hubiera hecho caso en 1940, probablemente la RAF hubiera sido destruida, pues la estrategia del inteligente Park era la de todas las fuerzas aéreas cuando se enfrentan a un enemigo abrumador en número: conservar las fuerzas.
Pero cuando acabó la batalla, se destituyo a Park en vez de a Leigh-Mallory y se hizo caso a éste en 1941...con los resultados conocidos.
Durante la SGM, es curioso observar como los ingleses han destituido a los mejores frente a medianías. Se volvería producir en el ejército de tierra en 1942, cuando destituyen a Auchinleck (que había detenido a Rommel en la 1º batalla del Alamein), por el inútil de Montgomery.
Salud y suerte.
Los datos los tengo de la "Enciclopedia de la Aviación".
En realidad, el fracaso viene porque no se escuchó el consejo del Mando de Bombarderos, que veían, como has puesto, que se cometían los mismos errores que la Luftwaffe el año anterior, agravados porque no se tenía superioridad técnica (el Spit Mk.V era inferior al Me.109F y al FW190A) y la cadena de radares de alerta Freya y Wurzburg.
Unos de los culpables de este desaguisado fué Leigh-Mallory, que ya había insistido en la formación de grandes formaciones de cazas durante la Batalla de Inglaterra, en contra del criterio de Keith Park.
Si se le hubiera hecho caso en 1940, probablemente la RAF hubiera sido destruida, pues la estrategia del inteligente Park era la de todas las fuerzas aéreas cuando se enfrentan a un enemigo abrumador en número: conservar las fuerzas.
Pero cuando acabó la batalla, se destituyo a Park en vez de a Leigh-Mallory y se hizo caso a éste en 1941...con los resultados conocidos.
Durante la SGM, es curioso observar como los ingleses han destituido a los mejores frente a medianías. Se volvería producir en el ejército de tierra en 1942, cuando destituyen a Auchinleck (que había detenido a Rommel en la 1º batalla del Alamein), por el inútil de Montgomery.
Salud y suerte.
-
nou_moles
- Coronel
- Mensajes: 3123
- Registrado: 30 Oct 2008, 02:58
-
govisagod512
- Sargento
- Mensajes: 215
- Registrado: 03 Feb 2008, 01:37
Propongo dejar de hablar de Montgomery en este hilo tan interesante. He creado uno con una comparativa Rommel-Montgomery-Patton para hablar de ellos allí y no en otros hilos. http://www.militar.org.ua/foro/rommel-m ... 18356.html
¿Quién está conectado?
Usuarios navegando por este Foro: ClaudeBot [Bot] y 0 invitados