Buscando información sobre la versión K del Panzer IV, me he encontrado esta web:
http://miniatures.de/html/esp/designation-Pz-IV.html
Aparte de llamar blindaje curvo al inclinado, comenta que la torreta del Panzer IV tenia unos estractores de humo del cañon de forma que impedía aumentar el blindaje de la misma. También se dice en esa web que la versión L tendría un extractor de humo copiado directamente del M36 y que esto permitiría aumentar el blindaje a 80 mm.
¿Que podeís comentar de todo esto?
PD: De regalo unas maquetillas del Panzer IV con blindaje frontal inclinado, no se si son "reales" pero da una idea de como habia podido ser: http://calum-melrose.fotopic.net/c1175852.html
Los Panzer alemanes: detrás del mito
El tema del extractor de humos es bastante simple: el problema del tamaño de la torre respecto a la suspensión está marcado por el retroceso del arma, no sólo por el recorrido del retroceso, sino por el tirón, la fuerza que ejerce el cañón al tetroceder. Un cañón más grande tiene más recorrido (luego requiere una torre mayor) y ejerce una fuerza de retroceso mayor: ambos factores se suman a la hora de ejercer presión sobre la suspensión del carro. El extractor de humos es el freno de boca (la verdad es que es una traducción un poco rara). Lo que hace esa pieza es dispersar parte de la fuerza de recuperación del disparo que en vez de ejercer una presión completa hacia atrás se abre algo hacia los lados por la boca del cañón. Un freno de boca mejorado reduciría algo la fuerza del retroceso y permitiría en teoría instalar un cañón más potente o algo de peso extra en blindaje.
Ahora bien, es dudoso que los alemanes pudieran diseñar un freno basado en el del M-36 ya que ese vehículo (es un cazacarros con cañón de 90 mm) no llegó al frente hasta septiembre del 44.
Ahora bien, es dudoso que los alemanes pudieran diseñar un freno basado en el del M-36 ya que ese vehículo (es un cazacarros con cañón de 90 mm) no llegó al frente hasta septiembre del 44.
Hola japa
Leyendo la web esa que he puesto, yo he sacado la conclusión que el extractor de humos que comenta no es el freno de boca (por cierto, clasificado como secreto militar al inicio de la guerra y por lo tanto censurado (borrado) en las fotos de propaganda) sino el sistema de extracción de humos de la torreta. Supongo que sera el mecanismo que se encarga de extraer los gases que se generan despues de disparar el cañon y abrirlo para sacar el casquillo y poner otro proyectil. La web comenta lo siguiente sobre el ausf E:
Siempre segun la web, copiando el mecanismo del M36 podrian poner uno mas eficiente sin necesidad de esas aperturas de ventilacion en el frontal de la torre y asi aumentar su blindaje.
Leyendo la web esa que he puesto, yo he sacado la conclusión que el extractor de humos que comenta no es el freno de boca (por cierto, clasificado como secreto militar al inicio de la guerra y por lo tanto censurado (borrado) en las fotos de propaganda) sino el sistema de extracción de humos de la torreta. Supongo que sera el mecanismo que se encarga de extraer los gases que se generan despues de disparar el cañon y abrirlo para sacar el casquillo y poner otro proyectil. La web comenta lo siguiente sobre el ausf E:
Vehículo de soporte de fuego directo con el cañón de 7.5 cm L.24 Sturmkanone 37. Panzer IV Ausf. E tenía placas adicionales de 30 mm remachadas en la parte frontal del casco, incrementando su blindaje frontal a 60 mm. El frente de la torreta no se actualizó, ya que las aperturas de ventilación ahí colocadas se tenían que mantener abiertas. Destinado para Rommel en Africa.
Siempre segun la web, copiando el mecanismo del M36 podrian poner uno mas eficiente sin necesidad de esas aperturas de ventilacion en el frontal de la torre y asi aumentar su blindaje.
Suena raro, porque no parece tan difícil modificar el frontal manteniendo las aperturas, pero vete a saber como estaría diseñado el sistema. De todas formas eso me resulta aún más extraño para el tema del M-36, porque ese vehículo usaba una torre abierta, sin techo, en la línea del M-10, luego no parece que necesitara un extractor en la torre de demasiada eficacia (vease la foto)
Voy a tener que esperar unos días porque este fin de semana me espera un montón de trabajo. Os anticipo que cuando acabe de contar la historia del Tiger II seguirá un inciso sobre los combates en Sicilia y Salerno, seguido de otro apartado dedicado a los diseños en desarrollo en el 43, Jagdpanzer IV, JagdPanther, Jagdtiger y Hetzer, amén de algunos proyectos sobre el panther y el fantasioso proyecto Maus
Von Kleist escribió:Buenasflagos escribió:Sobre la novela de las torres, el Dr. Todt envió una carta el 23 de septiembre de 1941 al general Ritter von Leeb, jefe del Heereswaffenamt
No sé si estoy en lo cierto pero ¿por esas fechas Von Leeb no comandaba el GE Norte?. Dudo mucho que estuviera al frente del Heereswaffenamt. Creo que te refieres a otro Von Leeb, Emil en este caso.
Saludos
Así es Von Kleist gracias por la corrección, en este caso, repetí un error de Osprey.
Bueno, pues sigamos con la historia del gatito
El Tiger II de Henschel
A primeros de 1943 Henschel estaba ya al cargo del diseño del Tiger II, en base a su proyecto VK45.03 Tiger H3, una barcaza mejorada basada inicialmente en la mecánica del Tiger I pero con capacidad de anillo y suspensión suficientes para la prevista torre con cañón L/71. Usaría blindaje inclinado lo que mejoraría la protección sin un incremento notable del peso, de acuerdo a lo estipulado por WaPruf 6. Este vehículo experimental era una revisión del proyecto VK 45.01 H2 de Henschel de mediados de 41 que debería haber seguido en la producción a las primeras series del Tiger I para el uso del cañón largo de 88 mm, que como vimos no llegó a usarse en su momento por una serie de jugadas empresariales.
Por cierto que para finales de 1942 la Krupp ya no tenía ningún reparo a ese tipo de arma ya que para entonces tenía su propia versión de un 88 mm L/71, el KwK 43, desarrollado a petición de WaPruf 4 (el gabinete de desarrollo de artillería). Era un arma totalmente diferente del L/71 Flak 41 de la Rheinmetall pero podía usar la misma munición y tenía unas características de alcance y penetración similares. Ese fue el cañón que instaló en la torre diseñada a petición de la Porsche. El diseño de la Henschel podía usar esa torre, así que todo parecía estar encarrilado.
Sin embargo las cosas no iban a ser tan sencillas, ya que en enero del 43 el desarrollo del Tiger II de Henschel se vio interrumpido casi en su nacimiento tras una decisión de Hitler de incrementar la protección frontal del nuevo carro a 150 mm y en los laterales de 80 mm, lo que suponía un incremento del peso del blindaje de un 50 %.
Para acabar de complicar las cosas, el 17 de febrero WaPruf 6 decidió que el nuevo Tiger debía ser mecánicamente compatible con otro diseño que estaba en fase de desarrollo, el Panther II, incluyendo en esa compatibilidad la transmisión y motor empleados en ese nuevo carro en base a la del Panther Ausf D. Es decir: un carro cuya estimación de peso ya rebasaba las 60 tn debía rediseñarse en torno a una planta motriz pensada para uno de 40 tn.
El Panther ii jamás vio la luz, como veremos más adelante, pero eso no impidió que el Tiger II fuera lastrado con esas premisas, y la adaptación del proyecto a ellas trajo además un retraso de varios meses en el desarrollo.
Por supuesto la transmisión del Panther, que ya se había demostrado inadecuada para ese carro, era casi inútil en el enorme Tiger II, y finalmente se decidió reemplazarla por otra más adecuada. Sin embargo el motor seguiría siendo el Maybach HL 230 P30, mejorado con respecto al instalado en el Panther (daba 750 HP en vez de los 700 del original). Eso dejaba al Tiger II bastante corto de potencia, obligaba a un sobreesfuerzo muy peligroso a la transmisión. Además, mientras que en el Tiger I se habían empleado elementos mecánicos bien probados n otros proyectos, el II usaba muchos elementos mecánicos nuevos, como la caja de cambios de doble radio, que no sólo eran problemáticos de construir sino que añadían un enorme volumen de elementos móviles un una mecánica ya de por sí muy compleja desde el principio. Y ese factor iba a repercutir en el volumen de averías.
El tren de rodaje estilo FAMO contaba con nueve grandes ruedas y cadenas de 800 mm de anchura. Con un peso final en orden de combate de 68 tn el modelo de Henschel todavía mantenía una muy aceptable presión sobre el terreno de 0,76 kg/cm2, casi igual a la del Tiger I, pese a una diferencia de peso de casi 14 tn. Eso implicaba que al margen de las averías mecánicas (que serían la cruz de este carro) el Tiger II iba a tener una movilidad muy aceptable siempre y cuando no tuviera que recorrer grandes distancias y tuviera puentes y pasos adecuados a su enorme peso y dimensiones (con una anchura mínima en transporte de 3,65 m el Tiger II era casi 25 cm más ancho que el I, lo que añadía un nuevo problema al transporte ferroviario). Dadas las circunstancias forzadas en que se desarrolló su trabajo, los diseñadores de Henschel habían demostrado su gran profesionalidad. Si el Tiger II iba a ser una fuente de problemas no fue por su culpa, sino por las directrices del propio diseño.
Mecánicamente el modelo final era muy poco compatible con el Tiger I, lo que añadía una nueva carga a la ya sobrecargada logística alemana, lo que no deja de ser curioso ya que precisamente esa mecánica diferente se había añadido al diseño para hacerlo más compatible con el Panther II, pero como bien dicen, el infierno está empedrado de buenas intenciones
En cualquier caso durante el verano del 43 Henschel había terminado su trabajo y el Tiger II estaba en condiciones de pasar a producción en otoño. Esto por lo que al desarrollo de la barcaza se refier ¿qué pasaba con la torre?
El prototipo V1 Henschel en pruebas con una torre de la serie Porsche
El Tiger II de Henschel
A primeros de 1943 Henschel estaba ya al cargo del diseño del Tiger II, en base a su proyecto VK45.03 Tiger H3, una barcaza mejorada basada inicialmente en la mecánica del Tiger I pero con capacidad de anillo y suspensión suficientes para la prevista torre con cañón L/71. Usaría blindaje inclinado lo que mejoraría la protección sin un incremento notable del peso, de acuerdo a lo estipulado por WaPruf 6. Este vehículo experimental era una revisión del proyecto VK 45.01 H2 de Henschel de mediados de 41 que debería haber seguido en la producción a las primeras series del Tiger I para el uso del cañón largo de 88 mm, que como vimos no llegó a usarse en su momento por una serie de jugadas empresariales.
Por cierto que para finales de 1942 la Krupp ya no tenía ningún reparo a ese tipo de arma ya que para entonces tenía su propia versión de un 88 mm L/71, el KwK 43, desarrollado a petición de WaPruf 4 (el gabinete de desarrollo de artillería). Era un arma totalmente diferente del L/71 Flak 41 de la Rheinmetall pero podía usar la misma munición y tenía unas características de alcance y penetración similares. Ese fue el cañón que instaló en la torre diseñada a petición de la Porsche. El diseño de la Henschel podía usar esa torre, así que todo parecía estar encarrilado.
Sin embargo las cosas no iban a ser tan sencillas, ya que en enero del 43 el desarrollo del Tiger II de Henschel se vio interrumpido casi en su nacimiento tras una decisión de Hitler de incrementar la protección frontal del nuevo carro a 150 mm y en los laterales de 80 mm, lo que suponía un incremento del peso del blindaje de un 50 %.
Para acabar de complicar las cosas, el 17 de febrero WaPruf 6 decidió que el nuevo Tiger debía ser mecánicamente compatible con otro diseño que estaba en fase de desarrollo, el Panther II, incluyendo en esa compatibilidad la transmisión y motor empleados en ese nuevo carro en base a la del Panther Ausf D. Es decir: un carro cuya estimación de peso ya rebasaba las 60 tn debía rediseñarse en torno a una planta motriz pensada para uno de 40 tn.
El Panther ii jamás vio la luz, como veremos más adelante, pero eso no impidió que el Tiger II fuera lastrado con esas premisas, y la adaptación del proyecto a ellas trajo además un retraso de varios meses en el desarrollo.
Por supuesto la transmisión del Panther, que ya se había demostrado inadecuada para ese carro, era casi inútil en el enorme Tiger II, y finalmente se decidió reemplazarla por otra más adecuada. Sin embargo el motor seguiría siendo el Maybach HL 230 P30, mejorado con respecto al instalado en el Panther (daba 750 HP en vez de los 700 del original). Eso dejaba al Tiger II bastante corto de potencia, obligaba a un sobreesfuerzo muy peligroso a la transmisión. Además, mientras que en el Tiger I se habían empleado elementos mecánicos bien probados n otros proyectos, el II usaba muchos elementos mecánicos nuevos, como la caja de cambios de doble radio, que no sólo eran problemáticos de construir sino que añadían un enorme volumen de elementos móviles un una mecánica ya de por sí muy compleja desde el principio. Y ese factor iba a repercutir en el volumen de averías.
El tren de rodaje estilo FAMO contaba con nueve grandes ruedas y cadenas de 800 mm de anchura. Con un peso final en orden de combate de 68 tn el modelo de Henschel todavía mantenía una muy aceptable presión sobre el terreno de 0,76 kg/cm2, casi igual a la del Tiger I, pese a una diferencia de peso de casi 14 tn. Eso implicaba que al margen de las averías mecánicas (que serían la cruz de este carro) el Tiger II iba a tener una movilidad muy aceptable siempre y cuando no tuviera que recorrer grandes distancias y tuviera puentes y pasos adecuados a su enorme peso y dimensiones (con una anchura mínima en transporte de 3,65 m el Tiger II era casi 25 cm más ancho que el I, lo que añadía un nuevo problema al transporte ferroviario). Dadas las circunstancias forzadas en que se desarrolló su trabajo, los diseñadores de Henschel habían demostrado su gran profesionalidad. Si el Tiger II iba a ser una fuente de problemas no fue por su culpa, sino por las directrices del propio diseño.
Mecánicamente el modelo final era muy poco compatible con el Tiger I, lo que añadía una nueva carga a la ya sobrecargada logística alemana, lo que no deja de ser curioso ya que precisamente esa mecánica diferente se había añadido al diseño para hacerlo más compatible con el Panther II, pero como bien dicen, el infierno está empedrado de buenas intenciones
En cualquier caso durante el verano del 43 Henschel había terminado su trabajo y el Tiger II estaba en condiciones de pasar a producción en otoño. Esto por lo que al desarrollo de la barcaza se refier ¿qué pasaba con la torre?
El prototipo V1 Henschel en pruebas con una torre de la serie Porsche
La torre Porsche
Como vimos el doctor Porsche había contratado el diseño y producción de una torre para el Tiger II con Krupp. Este diseño, denominado P2 Turm es conocido genéricamente como torre Porsche.
La torre fue diseñada en la idea de situar los muñones del cañón (el eje de soporte y giro vertical) en posición muy adelantada. Para ello la estructura vista de perfil presentaba una larga prolongación frontal curvada hacia adelante para el mantelete del arma. a fin de distribuir bien el peso de cara al giro de la torre ésta se prolongaba igualmente hacia atrás a fin de contrabalancear el peso del cañón. Esa prolongación trasera alojaba parte de la munición, enfilada ya hacia adelante para evitar tener que girar los largos proyectiles de 88 mm dentro de la torre.
Vista de frente la torre Porsche era muy estrecha en su parte superior y se ensanchaba pronunciadamente hacia su base, con una inclinación de las planchas laterales de 30 grados. Debido a la estrechez superior la cúpula del comandante estaba situada de forma lateral sobre una protuberancia semicilíndrica que asomaba por el lado izquierdo de la torre.
El blindaje frontal era de 110 mm en el área más expuesta y decrecía a 60 en los puntos más horizontales, siguiendo la curvatura de la torre. En los laterales era de 80 mm.
Para cuando el proyecto de la Porsche fue cancelado se habían entregado tres torres para pruebas, estaban en fase de ensamblado otras veinte y se había preparado suficiente plancha blindada curva como para otras treinta unidades más. SIn embargo en enero de 1943 Hitler había modificado las especificaciones del diseño y era necesario replantearse la torre, ya que el blindaje exigido por el Führer era muy superior al del diseño P2. De hecho la directiva de Hitler pedía un blindaje frontal en la torre de 180 mm, casi el doble del máximo del frontal curvado.
A finales de febrero se tomó la decisión de completar las 50 torres para las que ya se había manufacturado el blindaje, pero discontinuar el diseño a partir de la 51. Eso no sólo obedecía a los motivos de añadir un mayor blindaje, sino que en las pruebas se había visto que el diseño de la torre Porsche tenía dos fallos graves en el área curva delantera. El primero era que la prolongación en voladizo bloqueaba la apertura de las salidas del conductor o del radiooperador según se situase a 20 grados de giro a la derecha o a la izquierda. En caso de que el carro quedara inmovilizado esos tripulantes se verían obligados a recorrer la barcaza para salir por la torre, y en esas situaciones cualquier retraso podía ser letal. El otro fallo era el propio voladizo curvo ya que formaba un área de rebote por su parte inferior que hacía que un impacto bajo el mantelete deflectara directamente hacia el techo de la barcaza, un área mucho menos protegida que el frontal y en consecuencia mucho más vulnerable. Un problema adicional de la torre Porsche era la protuberancia lateral de la cúpula del comandante, que incrementaba el blanco frontal de la torre.
Así pues se decidió diseñar una nueva torre con un frontal modificado y sin la protuberancia de la cúpula que se instalaría en los Tiger II a partir del ejemplar 51 en producción.
La torre Porsche, pues, permite identificar a los Tiger de la primera serie. Dado que esos vehículos empezaron su carrera operativa a principios del 44 son los que más bajas sufrieron (pura estadística: estuvieron más tiempo en combate) y debido a eso hay muy pocos ejemplares supervivientes. Sólo conozco el ejemplar expuesto en el Tank Museum de Bovington, en Gran Bretaña. El resto de tigers en exhibición hoy en día tienen torres Krupp.
Sólo quería añadir un detalle más: la torre porsche resulta muy atractiva, sobre todo vista de perfil, y eso la ha convertido en la favorita de los modeladores e ilustradores, pese a que sus usuarios reales no estaban demasiado entusiasmados con ella.
Como vimos el doctor Porsche había contratado el diseño y producción de una torre para el Tiger II con Krupp. Este diseño, denominado P2 Turm es conocido genéricamente como torre Porsche.
La torre fue diseñada en la idea de situar los muñones del cañón (el eje de soporte y giro vertical) en posición muy adelantada. Para ello la estructura vista de perfil presentaba una larga prolongación frontal curvada hacia adelante para el mantelete del arma. a fin de distribuir bien el peso de cara al giro de la torre ésta se prolongaba igualmente hacia atrás a fin de contrabalancear el peso del cañón. Esa prolongación trasera alojaba parte de la munición, enfilada ya hacia adelante para evitar tener que girar los largos proyectiles de 88 mm dentro de la torre.
Vista de frente la torre Porsche era muy estrecha en su parte superior y se ensanchaba pronunciadamente hacia su base, con una inclinación de las planchas laterales de 30 grados. Debido a la estrechez superior la cúpula del comandante estaba situada de forma lateral sobre una protuberancia semicilíndrica que asomaba por el lado izquierdo de la torre.
El blindaje frontal era de 110 mm en el área más expuesta y decrecía a 60 en los puntos más horizontales, siguiendo la curvatura de la torre. En los laterales era de 80 mm.
Para cuando el proyecto de la Porsche fue cancelado se habían entregado tres torres para pruebas, estaban en fase de ensamblado otras veinte y se había preparado suficiente plancha blindada curva como para otras treinta unidades más. SIn embargo en enero de 1943 Hitler había modificado las especificaciones del diseño y era necesario replantearse la torre, ya que el blindaje exigido por el Führer era muy superior al del diseño P2. De hecho la directiva de Hitler pedía un blindaje frontal en la torre de 180 mm, casi el doble del máximo del frontal curvado.
A finales de febrero se tomó la decisión de completar las 50 torres para las que ya se había manufacturado el blindaje, pero discontinuar el diseño a partir de la 51. Eso no sólo obedecía a los motivos de añadir un mayor blindaje, sino que en las pruebas se había visto que el diseño de la torre Porsche tenía dos fallos graves en el área curva delantera. El primero era que la prolongación en voladizo bloqueaba la apertura de las salidas del conductor o del radiooperador según se situase a 20 grados de giro a la derecha o a la izquierda. En caso de que el carro quedara inmovilizado esos tripulantes se verían obligados a recorrer la barcaza para salir por la torre, y en esas situaciones cualquier retraso podía ser letal. El otro fallo era el propio voladizo curvo ya que formaba un área de rebote por su parte inferior que hacía que un impacto bajo el mantelete deflectara directamente hacia el techo de la barcaza, un área mucho menos protegida que el frontal y en consecuencia mucho más vulnerable. Un problema adicional de la torre Porsche era la protuberancia lateral de la cúpula del comandante, que incrementaba el blanco frontal de la torre.
Así pues se decidió diseñar una nueva torre con un frontal modificado y sin la protuberancia de la cúpula que se instalaría en los Tiger II a partir del ejemplar 51 en producción.
La torre Porsche, pues, permite identificar a los Tiger de la primera serie. Dado que esos vehículos empezaron su carrera operativa a principios del 44 son los que más bajas sufrieron (pura estadística: estuvieron más tiempo en combate) y debido a eso hay muy pocos ejemplares supervivientes. Sólo conozco el ejemplar expuesto en el Tank Museum de Bovington, en Gran Bretaña. El resto de tigers en exhibición hoy en día tienen torres Krupp.
Sólo quería añadir un detalle más: la torre porsche resulta muy atractiva, sobre todo vista de perfil, y eso la ha convertido en la favorita de los modeladores e ilustradores, pese a que sus usuarios reales no estaban demasiado entusiasmados con ella.
La torre Krupp
Pese a que esta torre suele ser conocida como torre Krupp y la anterior como Porsche, ambas fueron diseños de la empresa Krupp, y lo más correcto sería denominarlas torre inicial y torre de serie. Sin embargo y dado que la terminología más extendida es la Porsche/Krupp seguiré usándola.
El nuevo tipo de torre presentaba un frontal vertical del que salía el cañón en un mantelete cilíndrico de apariencia maciza (y no sólo la apariencia: era enormemente resistente, mucho más que el anterior), muy diferente al frontal curvado de la torre Porsche, con un blindaje de 180 mm. Vista de perfil la torre Krupp es muy similar a la Porsche (a excepción de la curvatura frontal) pero vista de frente resulta muy diferente, ya que a fin de eliminar la protuberancia de la cúpula se decidió ensanchar la parte superior de la torre y desplazar la cúpula hacia la derecha respecto a su posición original. Para ello se redujo la inclinación de los laterales de la torre a 21 grados.
En cuanto a volumen la torre Krupp era algo más espaciosa que la Porsche, y el espacio ganado con la verticalidad de las planchas laterales se aprovechó para almacenar más munición.
El peso de la torre Krupp, eso sí, era mayor debido al incremento del blindaje frontal, y eso añadía media tonelada extra al peso total del carro. Se pensó en incrementar también el blindaje de los laterales para compensar la menor angulación, pero eso hubiera supuesto otra media tonelada de incremento y se desestimó.
Hubo una versión de mando, como es usual en los carros alemanes, que aprovechaba parte del espacio de la torre para un equipo de radio en detrimento del volumen de munición. Salvo esa modificación en las versiones de mando y las modificaciones en el frontal y los laterales, las torres Krupp usaban la estructura y componentes diseñados para las Porsche.
Puesta en producción
La previsión original para la producción del Tiger II era tener los primeros ejempares en servicio a finales del verano de 1943, en base a la contratación de 176 ejemplares a la Porsche. SIn embargo esa contrata se canceló y el programa sufrió como hemos visto varios retrasos por las directrices de nuevo blindaje, compatibilidad con el Panther II y modificaciones en el diseño de la torre.
Los primeros ejemplares, los prototipos V1, 2 y 3 no estuvieron listos para evaluación hasta noviembre del 43, dos meses más tarde de la supuesta entrada en servicio de los Tiger de serie, y los primeros ejemplares de producción no fueron entregados hasta enero del 44. Se esperaba que la prroducción se situara en mayo en una media de 50 unidades e ir subiendo hasta 100 en los meses sucesivos para cubrir la contrata inicial de la Henschel de 350 ejemplares ampliada luego a 1500. Como puede suponerse, esos objetivos jamás se cumplieron.
En total entre enero del 44 y marzo del 45 se fabricaron 489 ejemplares de serie, más los tres prototipos. En mayo del 44 sólo se entregaron 15 unidades y aunque en agosto se rozaron los cien producidos (se logró fabricar 94) la cifra decreció a toda velocidad ya que la campaña de bombardeo aliada no sólo dañó en varias ocasiones las factorías de la Henschel sino que redujo de forma abrumadora el tráfico de materiales por Alemania, y el Tiger II requería una enorme cantidad de materia prima. Entre enero y agosto del 44 la Henschel entregó 633 ejemplares del Tiger I, a una media de 95 unidades hasta junio, para luego reducir y cesar la producción, y unos 200 ejemplares del II. Como se ve el cesar la producción del modelo I en favor del Tiger II supuso una inmediata reducción de las entregas de carros pesados, luego en lo que a efectivos reales entregados no fue una buena idea. Si a eso le añadimos todo el coste del desarrollo, el mayor coste económico y el enorme volumen de materias primas escasas que requería el II con respecto al I (mucho más cobre para circuiterías, cromo para blindajes… y su muy superior consumo de combustible (530 l para 100 km, frente a los 140 km que recorría el I con la misma carga), factores puramente numéricos que eran bien conocidos por los alemanes en el momento de poner en producción este carro, no es posible dejar de preguntarse si el reemplazo del Tiger I fue una buena idea.
Pese a que esta torre suele ser conocida como torre Krupp y la anterior como Porsche, ambas fueron diseños de la empresa Krupp, y lo más correcto sería denominarlas torre inicial y torre de serie. Sin embargo y dado que la terminología más extendida es la Porsche/Krupp seguiré usándola.
El nuevo tipo de torre presentaba un frontal vertical del que salía el cañón en un mantelete cilíndrico de apariencia maciza (y no sólo la apariencia: era enormemente resistente, mucho más que el anterior), muy diferente al frontal curvado de la torre Porsche, con un blindaje de 180 mm. Vista de perfil la torre Krupp es muy similar a la Porsche (a excepción de la curvatura frontal) pero vista de frente resulta muy diferente, ya que a fin de eliminar la protuberancia de la cúpula se decidió ensanchar la parte superior de la torre y desplazar la cúpula hacia la derecha respecto a su posición original. Para ello se redujo la inclinación de los laterales de la torre a 21 grados.
En cuanto a volumen la torre Krupp era algo más espaciosa que la Porsche, y el espacio ganado con la verticalidad de las planchas laterales se aprovechó para almacenar más munición.
El peso de la torre Krupp, eso sí, era mayor debido al incremento del blindaje frontal, y eso añadía media tonelada extra al peso total del carro. Se pensó en incrementar también el blindaje de los laterales para compensar la menor angulación, pero eso hubiera supuesto otra media tonelada de incremento y se desestimó.
Hubo una versión de mando, como es usual en los carros alemanes, que aprovechaba parte del espacio de la torre para un equipo de radio en detrimento del volumen de munición. Salvo esa modificación en las versiones de mando y las modificaciones en el frontal y los laterales, las torres Krupp usaban la estructura y componentes diseñados para las Porsche.
Puesta en producción
La previsión original para la producción del Tiger II era tener los primeros ejempares en servicio a finales del verano de 1943, en base a la contratación de 176 ejemplares a la Porsche. SIn embargo esa contrata se canceló y el programa sufrió como hemos visto varios retrasos por las directrices de nuevo blindaje, compatibilidad con el Panther II y modificaciones en el diseño de la torre.
Los primeros ejemplares, los prototipos V1, 2 y 3 no estuvieron listos para evaluación hasta noviembre del 43, dos meses más tarde de la supuesta entrada en servicio de los Tiger de serie, y los primeros ejemplares de producción no fueron entregados hasta enero del 44. Se esperaba que la prroducción se situara en mayo en una media de 50 unidades e ir subiendo hasta 100 en los meses sucesivos para cubrir la contrata inicial de la Henschel de 350 ejemplares ampliada luego a 1500. Como puede suponerse, esos objetivos jamás se cumplieron.
En total entre enero del 44 y marzo del 45 se fabricaron 489 ejemplares de serie, más los tres prototipos. En mayo del 44 sólo se entregaron 15 unidades y aunque en agosto se rozaron los cien producidos (se logró fabricar 94) la cifra decreció a toda velocidad ya que la campaña de bombardeo aliada no sólo dañó en varias ocasiones las factorías de la Henschel sino que redujo de forma abrumadora el tráfico de materiales por Alemania, y el Tiger II requería una enorme cantidad de materia prima. Entre enero y agosto del 44 la Henschel entregó 633 ejemplares del Tiger I, a una media de 95 unidades hasta junio, para luego reducir y cesar la producción, y unos 200 ejemplares del II. Como se ve el cesar la producción del modelo I en favor del Tiger II supuso una inmediata reducción de las entregas de carros pesados, luego en lo que a efectivos reales entregados no fue una buena idea. Si a eso le añadimos todo el coste del desarrollo, el mayor coste económico y el enorme volumen de materias primas escasas que requería el II con respecto al I (mucho más cobre para circuiterías, cromo para blindajes… y su muy superior consumo de combustible (530 l para 100 km, frente a los 140 km que recorría el I con la misma carga), factores puramente numéricos que eran bien conocidos por los alemanes en el momento de poner en producción este carro, no es posible dejar de preguntarse si el reemplazo del Tiger I fue una buena idea.
Análisis antes de la batalla
¿Realmente era necesario reemplazar al modelo I? En los combates del verano y otoño del 43 el carro de la Henschel se mostró como un arma sobresaliente en el campo de batalla. Por supuesto tenía muchas limitaciones de uso debido a sus problemas mecánicos y logísticos, pero en conjunto había funcionado muy bien y se había mostrado tácticamente decisivo en muchas crisis.
Por supuesto que el cañón L/71 del Tiger II era superior al L/56 del I, y podía atravesar 150 mm de blindaje a 1500 m, frente a los 91 del L/56 a la misma distancia, pero aparte de esa no tenía demasiadas ventajas.
El enorme blindaje del Tiger II era, paradójicamente, más frágil que el del modelo I. Dado que hubiera sido económicamente inviable usar una aleación de la misma calidad para un blindaje con casi el doble de grosor en un momento en que Alemania empezaba a estar corta de materiales como el cromo, se optó por usar aleaciones inferiores. El resultado es que todo ese peso extra de blindaje que tenía el modelo II no le daba una gran diferencia de protección respecto al I, al menos no la esperable, sobre todo si tenemos en cuenta que el blindaje del II estaba inclinado. Así pues la sobrecarga de peso del blindaje no estaba realmente justificada.
El sobrepeso, además, redundaba en agravar el problema de operatividad que ya tenía el modelo I. Si desplazar un carro de 54 tn requería buscar caminos, puentes y túneles del ancho y resistencia necesarios, el problema se agravaba con un carro casi 13 tn más pesado, con un cañón dos metros más largo y una anchura de barcaza de casi 30 cm más. Así que en lo que se refiere a operatividad el modelo II estaba en desventaja física respecto al I.
Mecánicamente las cosas no estaban mucho mejor. La tendencia ala avería del modelo II era mayor, ya que la transmisión sufría más por el esfuerzo de mover semejante tonelaje con un motor diseñado inicialmente para un carro con 25 tn menos de peso. Además como hemos visto elementos como la caja de cambios eran mucho más complejos que en el I, lo que añadía una probabilidad mucho mayor de averías en elementos menores pero vitales.
Así las cosas, la efectividad en combate del modelo II no parece justificar demasiado el reemplazo del modelo I, ya que éste siguió siendo un arma extremadamente letal hasta el final de la contienda, y reemplazar un sistema que funciona bien, a priori, no es una buena idea.
¿Había otras opciones aparte de simplemente mantener en producción el Tiger I? En realidad sí. En esencia todo pasaba por hacer algunas modificaciones al primer modelo de Henschel, modificaciones que no hubieran supuesto graves retrasos en la producción y hubieran ofrecido mejoras significativas por un precio muy bajo. La más evidente hubiera sido hacer caso omiso de las presiones de la Krupp y utilizar la torre diseñada por Rheinmetall para el Tiger 101, con el cañón largo de 75 mm, la misma que luego fue usada con algunos ajustes en el Panther. Ese arma ofrecía una capacidad de penetración superior a la del 88 mm L/56 de Krupp, No era tan eficaz como el 88 L/71, pero hubiera supuesto una mejora en la capacidad de combate del Tiger I con una ventaja adicional: una reducción de peso, ya que no sólo el arma y la munición pesaban menos que la utilizada en la torre de Krupp, sino que la propia torre era más ligera.
Una segunda modificación que Henschel incorporó a su modelo H3 desde el principio era el uso de blindaje inclinado. Esa adaptación se podría haber hecho sin ningún problema sobre la barcaza del Tiger I, de modo que no sólo se hubiera obtenido una protección muy superior con la misma anchura de blindaje, sino que se hubiera ahorrado una superficie de blindaje interesante, ya visto de perfil se blindaría la hipotenusa de un triángulo rectángulo, mientras que en el frontal de serie del modelo I se blindaba la longitud de los catetos, que es superior.
Con ambos cambios no sólo se hubiera mejorado la protección y la eficacia balística del Tiger, sino que además se habría aligerado al carro en unas cinco toneladas, lo que evidentemente hubiera mejorado su movilidad y reducido su volumen de averías. Y todo eso sin meternos en cambiar la planta motriz o los sistemas interiores.
¿Llegaron a plantearse seriamente introducir ese tipo de mejoras en el Tiger? Parcialmente sí, al menos. El prototipo original de Henschel para el Tiger II era, en esencia, un Tiger I mejorado, con mecánica derivada de la del I, con blindaje frontal inclinado y con un anillo de torre ampliado de cara a incrementar el armamento. Ese mismo carro con una torre en la línea de la diseñada por Krupp para la Porsche, con una corrección para eliminar el saliente curvo, hubiera podido dar un excelente resultado. Sin embargo al incrementar el blindaje casi en un 90 % se suprimió la ventaja de peso que daba el blindaje inclinado y se elevó desmesuradamente el peso total del carro la exigencia posterior de utilizar una mecánica diferente y diseñada para otro carro añadi´ço la puntilla al diseño. El resultado fue un carro que sólo tenía una ventaja real sobre el modelo I, el arma, y a la hora de la verdad iba a resultar inferior en todos los demás aspectos a su predecesor.
¿Realmente era necesario reemplazar al modelo I? En los combates del verano y otoño del 43 el carro de la Henschel se mostró como un arma sobresaliente en el campo de batalla. Por supuesto tenía muchas limitaciones de uso debido a sus problemas mecánicos y logísticos, pero en conjunto había funcionado muy bien y se había mostrado tácticamente decisivo en muchas crisis.
Por supuesto que el cañón L/71 del Tiger II era superior al L/56 del I, y podía atravesar 150 mm de blindaje a 1500 m, frente a los 91 del L/56 a la misma distancia, pero aparte de esa no tenía demasiadas ventajas.
El enorme blindaje del Tiger II era, paradójicamente, más frágil que el del modelo I. Dado que hubiera sido económicamente inviable usar una aleación de la misma calidad para un blindaje con casi el doble de grosor en un momento en que Alemania empezaba a estar corta de materiales como el cromo, se optó por usar aleaciones inferiores. El resultado es que todo ese peso extra de blindaje que tenía el modelo II no le daba una gran diferencia de protección respecto al I, al menos no la esperable, sobre todo si tenemos en cuenta que el blindaje del II estaba inclinado. Así pues la sobrecarga de peso del blindaje no estaba realmente justificada.
El sobrepeso, además, redundaba en agravar el problema de operatividad que ya tenía el modelo I. Si desplazar un carro de 54 tn requería buscar caminos, puentes y túneles del ancho y resistencia necesarios, el problema se agravaba con un carro casi 13 tn más pesado, con un cañón dos metros más largo y una anchura de barcaza de casi 30 cm más. Así que en lo que se refiere a operatividad el modelo II estaba en desventaja física respecto al I.
Mecánicamente las cosas no estaban mucho mejor. La tendencia ala avería del modelo II era mayor, ya que la transmisión sufría más por el esfuerzo de mover semejante tonelaje con un motor diseñado inicialmente para un carro con 25 tn menos de peso. Además como hemos visto elementos como la caja de cambios eran mucho más complejos que en el I, lo que añadía una probabilidad mucho mayor de averías en elementos menores pero vitales.
Así las cosas, la efectividad en combate del modelo II no parece justificar demasiado el reemplazo del modelo I, ya que éste siguió siendo un arma extremadamente letal hasta el final de la contienda, y reemplazar un sistema que funciona bien, a priori, no es una buena idea.
¿Había otras opciones aparte de simplemente mantener en producción el Tiger I? En realidad sí. En esencia todo pasaba por hacer algunas modificaciones al primer modelo de Henschel, modificaciones que no hubieran supuesto graves retrasos en la producción y hubieran ofrecido mejoras significativas por un precio muy bajo. La más evidente hubiera sido hacer caso omiso de las presiones de la Krupp y utilizar la torre diseñada por Rheinmetall para el Tiger 101, con el cañón largo de 75 mm, la misma que luego fue usada con algunos ajustes en el Panther. Ese arma ofrecía una capacidad de penetración superior a la del 88 mm L/56 de Krupp, No era tan eficaz como el 88 L/71, pero hubiera supuesto una mejora en la capacidad de combate del Tiger I con una ventaja adicional: una reducción de peso, ya que no sólo el arma y la munición pesaban menos que la utilizada en la torre de Krupp, sino que la propia torre era más ligera.
Una segunda modificación que Henschel incorporó a su modelo H3 desde el principio era el uso de blindaje inclinado. Esa adaptación se podría haber hecho sin ningún problema sobre la barcaza del Tiger I, de modo que no sólo se hubiera obtenido una protección muy superior con la misma anchura de blindaje, sino que se hubiera ahorrado una superficie de blindaje interesante, ya visto de perfil se blindaría la hipotenusa de un triángulo rectángulo, mientras que en el frontal de serie del modelo I se blindaba la longitud de los catetos, que es superior.
Con ambos cambios no sólo se hubiera mejorado la protección y la eficacia balística del Tiger, sino que además se habría aligerado al carro en unas cinco toneladas, lo que evidentemente hubiera mejorado su movilidad y reducido su volumen de averías. Y todo eso sin meternos en cambiar la planta motriz o los sistemas interiores.
¿Llegaron a plantearse seriamente introducir ese tipo de mejoras en el Tiger? Parcialmente sí, al menos. El prototipo original de Henschel para el Tiger II era, en esencia, un Tiger I mejorado, con mecánica derivada de la del I, con blindaje frontal inclinado y con un anillo de torre ampliado de cara a incrementar el armamento. Ese mismo carro con una torre en la línea de la diseñada por Krupp para la Porsche, con una corrección para eliminar el saliente curvo, hubiera podido dar un excelente resultado. Sin embargo al incrementar el blindaje casi en un 90 % se suprimió la ventaja de peso que daba el blindaje inclinado y se elevó desmesuradamente el peso total del carro la exigencia posterior de utilizar una mecánica diferente y diseñada para otro carro añadi´ço la puntilla al diseño. El resultado fue un carro que sólo tenía una ventaja real sobre el modelo I, el arma, y a la hora de la verdad iba a resultar inferior en todos los demás aspectos a su predecesor.
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alejandro_
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aunque en agosto se rozaron los cien producidos (se logró fabricar 94) la cifra decreció a toda velocidad ya que la campaña de bombardeo aliada no sólo dañó en varias ocasiones las factorías de la Henschel sino que redujo de forma abrumadora el tráfico de materiales por Alemania, y el Tiger II requería una enorme cantidad de materia
Alguno de los raids fue sobre la misma compañia, con efectos devastadores.
no sólo la apariencia: era enormemente resistente, mucho más que el anterior), muy diferente al frontal curvado de la torre Porsche, con un blindaje de 180 mm.
El problema es que su inclinación era nula, por lo que proyectiles no rebotan y se encuentran con unas condiciones ideales para penetrar. El blindaje inclinado es muchisimo más efectivo que aumentar el grosor sin ton ni son. Por ejemplo, el frontal del T-55 (100mm a 60°) era tan dificil de penetrar debido a su inclinación que se tuvo que diseñar el L7 de 105mm.
Sin embargo el motor seguiría siendo el Maybach HL 230 P30, mejorado con respecto al instalado en el Panther (daba 750 HP en vez de los 700 del original).
Este punto lo he discutido miles de veces con amantes de los Panzer y sus rubios tripulantes, que afirman que la movilidad del Tigre-II es mejor que la del Panther ¿Y como se logra esto si tienen el mismo motor y uno es un 50% más pesado? pues gracias a "componentes más avanzados". Obviamente que no se os ocurra pedir detalles sobre esos componentes avanzados porque entonces eres un comisario soviético.
Para justificar la decisión se dice que en esa época Alemania no disponía de petróleo, por lo que era mejor concentrarse en tanques más pesados. No deja de ser curioso porque según muchas tripulaciones alemanas el vehículo más exitoso de finales de guerra fue el Hetzer, que era todo lo contrario que el Tigre-II.
En fin, de nada me sirve un Tigre-II con su cañón de 88mm si luego resulta que no hay puentes que aguanten el peso, que tienen que ser colocados al final de las columnas porque como se estropee uno no hay manera de evacuarlo, o que hay que llevarlo en tren porque no tiene la fiabilidad mecanica necesaria.
Saludos.
Panther II
Ya durante el desarrollo del carro de MAN Hitler empezó a preocuparse por el futuro del carro Panther. Sobre todo estaba intranquilo porque temía que su protección fuera insuficiente para las amenazas que podrían surgir en el frente oriental durante el 43. Estaba bastante claro que incrementar el nivel de protección directamente sobre el modelo que estaba en desarrollo en ese momento (que daría lugar al Panther Ausf. D) sería imposible, así que en diciembre del 42 se empezó a trabajar para definir las características de un nuevo carro que sustituyera en la producción al carro que debía entrar en servicio esa primavera.
Se planteo como premisa básica un notable incremento del blindaje que debía establecerse en el orden de 100 mm en el frontal inclinado de la barcaza y 150 en la torre, y 60 mm en los laterales (el Ausf. D llevaba respectivamente 80, 100 y 40). Posteriormente se decidió que este nuevo carro debía ser lo más compatible posible con la mecánica del carro pesado que estaba desarrollando la Henschel, el Tiger II, de modo que el motor, la transmisión, la suspensión y las cadenas fueran intercambiables (pensando en usar las cadenas del Panther II, de 60 cm de ancho, como cadenas de transporte ferroviario para el Tiger II). Las ruedas de la cadena serían las mismas, nueve en el Tiger, siete en el Panther. Con esas características el Panther II hubiera sido casi igual de pesado que el Tiger I, con un total en orden de combate de 52 tn.
El desarrollo técnico del proyecto se inició en febrero del 43, corriendo al cargo al empresa DEMAG y MAN estando previsto que el carro estuviera listo para entrar en servicio en septiembre de ese año. SIn embargo ya en junio empezó a verse que el proyecto en sí podía ser redundante, ya que parecía que el principal problema de protección del Panther Ausf. D, los laterales, se podía solventar mediante el uso de las planchas laterales Schürzen. Tras el final de Ciudadela la prioridad se centró en corregir los defectos del Ausf. D y no en nuevos desarrollos que ralentizaran la producción.
La torre que debía utilizar el nuevo carro jamás fue diseñada, y sólo se completó la construcción de una barcaza, que fue capturada al final de la guerra por los estadounidenses. A fin de ponerla en exhibición fue completada con una torre del modelo Ausf. G y actualmente está en el museo Patton de Fort Knox. Y ahí terminó la historia del proyecto Panther II. Es un error muy común asignar ese nombre al proyecto Ausf F, pero éste fue un diseño posterior, que empezó en 1944 de cara a diseñar un sucesor para el Ausf. G y no tiene nada que ver con el Panther II
Este diseño no sólo no trajo nada útil a la Panzerwaffe, sino que se le puede considerar como de efectos muy negativos, ya que como vimos anteriormente las exigencias de compatibilidad mecánica llevaron a un retraso de varios meses en el desarrollo del Tiger II y además lastraron ese proyecto con una planta motriz inadecuada para un carro de su tamaño. No sería el único caso, ya que entre 1943 y el final de la guerra los gabinetes de diseño alemanes produjeron una gran cantidad de proyectos redundantes, inútiles e incluso absurdos, con la consiguiente dilapidación de tiempo y medios.
El Panther II, en exhibición en EEUU
Ya durante el desarrollo del carro de MAN Hitler empezó a preocuparse por el futuro del carro Panther. Sobre todo estaba intranquilo porque temía que su protección fuera insuficiente para las amenazas que podrían surgir en el frente oriental durante el 43. Estaba bastante claro que incrementar el nivel de protección directamente sobre el modelo que estaba en desarrollo en ese momento (que daría lugar al Panther Ausf. D) sería imposible, así que en diciembre del 42 se empezó a trabajar para definir las características de un nuevo carro que sustituyera en la producción al carro que debía entrar en servicio esa primavera.
Se planteo como premisa básica un notable incremento del blindaje que debía establecerse en el orden de 100 mm en el frontal inclinado de la barcaza y 150 en la torre, y 60 mm en los laterales (el Ausf. D llevaba respectivamente 80, 100 y 40). Posteriormente se decidió que este nuevo carro debía ser lo más compatible posible con la mecánica del carro pesado que estaba desarrollando la Henschel, el Tiger II, de modo que el motor, la transmisión, la suspensión y las cadenas fueran intercambiables (pensando en usar las cadenas del Panther II, de 60 cm de ancho, como cadenas de transporte ferroviario para el Tiger II). Las ruedas de la cadena serían las mismas, nueve en el Tiger, siete en el Panther. Con esas características el Panther II hubiera sido casi igual de pesado que el Tiger I, con un total en orden de combate de 52 tn.
El desarrollo técnico del proyecto se inició en febrero del 43, corriendo al cargo al empresa DEMAG y MAN estando previsto que el carro estuviera listo para entrar en servicio en septiembre de ese año. SIn embargo ya en junio empezó a verse que el proyecto en sí podía ser redundante, ya que parecía que el principal problema de protección del Panther Ausf. D, los laterales, se podía solventar mediante el uso de las planchas laterales Schürzen. Tras el final de Ciudadela la prioridad se centró en corregir los defectos del Ausf. D y no en nuevos desarrollos que ralentizaran la producción.
La torre que debía utilizar el nuevo carro jamás fue diseñada, y sólo se completó la construcción de una barcaza, que fue capturada al final de la guerra por los estadounidenses. A fin de ponerla en exhibición fue completada con una torre del modelo Ausf. G y actualmente está en el museo Patton de Fort Knox. Y ahí terminó la historia del proyecto Panther II. Es un error muy común asignar ese nombre al proyecto Ausf F, pero éste fue un diseño posterior, que empezó en 1944 de cara a diseñar un sucesor para el Ausf. G y no tiene nada que ver con el Panther II
Este diseño no sólo no trajo nada útil a la Panzerwaffe, sino que se le puede considerar como de efectos muy negativos, ya que como vimos anteriormente las exigencias de compatibilidad mecánica llevaron a un retraso de varios meses en el desarrollo del Tiger II y además lastraron ese proyecto con una planta motriz inadecuada para un carro de su tamaño. No sería el único caso, ya que entre 1943 y el final de la guerra los gabinetes de diseño alemanes produjeron una gran cantidad de proyectos redundantes, inútiles e incluso absurdos, con la consiguiente dilapidación de tiempo y medios.
El Panther II, en exhibición en EEUU
Panther Ausf. A
Dado que el Panther Ausf. D ya presentó desde el inicio de su producción serios defectos, se decidió que tras la finalización de la primera contrata (850 unidades) entraría en producción una nueva versión, que sería conocida como Ausf. A.
El modelo A se diferenciaba del D, como ya dijimos, en la torre, ya que tanto el A como el D compartían la misma barcaza. No deja de ser curioso que los diseñadores de MAN se dedicaran a mejorar la torre del carro, cuando los problemas más urgentes estaban en la planta motriz. Aún más asombroso resulta que después del desastroso estreno del Ausf. D en Ciudadela aún se completase la producción de otras 600 unidades de un carro que claramente era un fracaso.
En cualquier caso el rediseño de la torre en el Ausf. D estaba bien pensado. Por supuesto se suprimieron los lanzafumígenos que tantos problemas habían dado en los primeros Panther, y se realizó un rediseño de la cúpula del comandante, que pasó a disponer de siete periscopios en una posición más razonable que los del Ausf D, amén de ajustes en la colocación del cañón para mejorar el giro del arma en elevación, y un nuevo motor de giro de la torre.
El Ausf. A entró en servicio en octubre del 43 y se produjeron unas 2200 unidades. Veremos más adelante la siguiente versión, Ausf G. que entró en servicio en el 44 y sería el modelo "definitivo" en el que se empezaron a solucionar los problemas mecánicos del Panther.
Sólo resta añadir que durante la producción del Ausf. A empezó a emplearse la pasta Zimmerit, de la que hablaremos poco más adelante.
Ejemplar en exposición Ausf. A. Puede verse el faldón lateral escalonado en la parte posterior, característico de las barcazas del A y del D.
Dado que el Panther Ausf. D ya presentó desde el inicio de su producción serios defectos, se decidió que tras la finalización de la primera contrata (850 unidades) entraría en producción una nueva versión, que sería conocida como Ausf. A.
El modelo A se diferenciaba del D, como ya dijimos, en la torre, ya que tanto el A como el D compartían la misma barcaza. No deja de ser curioso que los diseñadores de MAN se dedicaran a mejorar la torre del carro, cuando los problemas más urgentes estaban en la planta motriz. Aún más asombroso resulta que después del desastroso estreno del Ausf. D en Ciudadela aún se completase la producción de otras 600 unidades de un carro que claramente era un fracaso.
En cualquier caso el rediseño de la torre en el Ausf. D estaba bien pensado. Por supuesto se suprimieron los lanzafumígenos que tantos problemas habían dado en los primeros Panther, y se realizó un rediseño de la cúpula del comandante, que pasó a disponer de siete periscopios en una posición más razonable que los del Ausf D, amén de ajustes en la colocación del cañón para mejorar el giro del arma en elevación, y un nuevo motor de giro de la torre.
El Ausf. A entró en servicio en octubre del 43 y se produjeron unas 2200 unidades. Veremos más adelante la siguiente versión, Ausf G. que entró en servicio en el 44 y sería el modelo "definitivo" en el que se empezaron a solucionar los problemas mecánicos del Panther.
Sólo resta añadir que durante la producción del Ausf. A empezó a emplearse la pasta Zimmerit, de la que hablaremos poco más adelante.
Ejemplar en exposición Ausf. A. Puede verse el faldón lateral escalonado en la parte posterior, característico de las barcazas del A y del D.
Última edición por japa el 17 Jun 2007, 03:08, editado 1 vez en total.
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