Crisis. El Visitante, tercera parte

Los Ejércitos del mundo, sus unidades, campañas y batallas. Los aviones, tanques y buques. Churchill, Roosevelt, Hitler, Stalin y sus generales.
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Crisis. El Visitante, tercera parte

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Al mismo tiempo que se peleaba sobre los cielos de Inglaterra, el convoy de socorro navegaba hacia las Sorlingas. Sin embargo, el mal estado de la mar retrasó la marcha de los buques anfibios. Según el plan, debían llegar a las islas a medio día; entonces tenían que descargar rápidamente por eso se llevaban los suministros en camiones) para volver a Francia durante la tarde; sin embargo, el retraso lo hizo imposible. El almirante Boehm estuvo valorando ordenar al convoy que se diera la vuelta y que se refugiase en Brest, pero tanto Von Arnaud como Korten lo desaconsejaron, pues el tiempo era todavía incierto y había bastantes probabilidades de que al día siguiente no se pudiera continuar con la campaña aérea. Si el convoy tuviera que retrasar su salida, la situación de los paracaidistas se haría crítica, y además los ingleses tendrían tiempo para recuperarse.

Por el contrario, si el convoy intentaba volver durante la noche, o si la pasaba junto a las islas, corría el peligro de ser destruido, como lo había sido el de Schmundt; sin embargo, había otra opción. Ya se había previsto la posibilidad de que los buques retrasados o los que fueran averiados, tuvieran que fondear durante la noche en los canales de las Sorlingas; previendo esa necesidad, estaban siendo limpiados por las lanchas dragaminas y por aviones con bobinas magnéticas. La diferencia era que, en lugar de fondear algún barco, lo iba a hacer todo el convoy. La excepción serían los destructores y torpederos de la escolta, que Von Arnaud no quería exponer durante la noche. Siendo barcos veloces, recibieron la orden de volver a la costa normanda al amanecer, para regresar al día siguiente. Durante las horas de oscuridad tendrían que ser las lanchas torpederas las que defendiesen a los anfibios. Dejar el convoy en aguas tan peligrosas fue una apuesta arriesgada, pero resultó la clave de la batalla.

Mientras tanto, las otras dos agrupaciones (la del Montcalm y la del Köln y el Leizpig) mantenían un duelo artillero con las baterías costeras inglesas. Los barcos germanos lo hicieron con la batería de Pendennis Castle, que defendía Falmouth, y el Montcalm contra Lizard Point (donde la batería era simulada). Con el apoyo de bombarderos en picado, los cañones de costa ingleses fueron acallados a media mañana, y los cruceros iniciaron el bombardeo de Falmouth, Penzance y otras localidades costeras. Los barcos contaban con una potente protección aérea, ya que su misión era atraer los contrataques de la RAF; apenas fue necesario debido a la disrupción que los bombardeos aéreos habían causado en los aeródromos. Solo una escuadrilla de Beaufort logró acercarse a los cruceros alemanes, pero perdió seis de sus nueve aviones, y ninguno de los torpedos lanzados alcanzó su objetivo.

A las cinco de la tarde, ya casi al anochecer, llegó el convoy a las Sorlingas. Dos dragaminas y los Sperrbrecher 31 y 53 encabezaron el paso. Lo peligroso del canal de acceso se comprobó cuando el Sperrbrecher 53 quedó apoyado en el fondo cuando ya estaba entre las islas; poco después ocurrió lo mismo con el dragaminas M38. Pero su sacrificio permitió que los valiosos anfibios pasasen sin más dificultades. No intentaron entrar en el puerto, sino que los cuatro LS y el MFS embarrancaron en la cala de Porthloo, justo al norte, y los LFS, en la cercana Tresco. Tras descargar, y aprovechando la pleamar, se retiraron al canal entre Tresco y St. Mary, donde ya había fondeado el SFS-1 tras botar sus lanchas. Todas estas labores se hicieron con el acicate de la aproximación de buques ingleses.



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Durante los primeros días de la batalla de las Sorlingas nos pareció que la RAF había recuperado su poder de otros tiempos, pero resultó se flor de un día, porque cuando amainó el temporal y se reiniciaron las operaciones sobre Inglaterra, nos encontramos con que los ingleses prácticamente habían desaparecido del cielo. Estuvimos todo el día prestando protección a la flota, primero a un numeroso convoy que navegaba hacia las islas, luego a nuestros cruceros, que estaban bombardeando la costa de la isla de Wight. Los Bf 109G-2 eran ideales porque se mantenían horas y horas en el aire.

Solo al final del día vimos algo de acción. Escoltamos a una escuadrilla de Fw 190 que iban a lanzar unas bombas especiales en el puerto de Cardiff. Sabíamos que estaba fuertemente defendido, y que en el malecón había media docena de cañones Bofors. Así que esta vez, en lugar de llevar combustible adicional, cada Messer cargaba con dos AB-250. Para sorprender a los antiaéreos, los Würger volaron directamente, a la altura que necesitaban sus bombas para funcionar bien. pero también la ideal para que los radares ingleses los detectasen. Sin embargo, nuestra escuadrilla dio un rodeo para llegar a ras de tierra, o mejor dicho ras de agua, procedentes del oeste.

El vuelo fue tranquilo, y la única preocupación fue que se veían tantos aviones por todas partes, que teníamos que vigilar por si entre ellos había ingleses. Pero, como he dicho, no los vimos, y pudimos llegar al canal de Bristol sin incidentes. Entonces descendimos y volamos hacia Cardiff, que estaba al este, procurando tener el sol en la espalda. Como referencia nos servimos de la aguja de la catedral y de un edificio de color rojo que había en el puerto —la Luftwaffe acabó con ellos esa misma noche— y cuando pasamos sobre el malecón lanzamos nuestros artefactos. Los ingleses no nos vieron venir y ni llegaron a dispararnos; tampoco pudieron hacerlo contra los Focke-Wulf. El piloto de un cazabombardero tuvo buena idea, y lanzó sus bombas contra la esclusa que cerraba la dársena principal, aprovechando que estaba expuesta por la marea baja. Lo hizo con puntería, y las dársenas se vaciaron en minutos. No lo suficientemente deprisa como para que los barcos surtos sufriesen daños, pero el puerto quedó fuera de servicio.



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Los británicos suponían que el Pacto intentaría reforzar las islas en cuanto mejorase el tiempo, y que la operación se acompañaría de intensos ataques aéreos. Como los informes meteorológicos y los de Inteligencia indicaban que la maniobra alemana era inminente, la flotilla del capitán Jacobs salió de Bristol con la marea alta de la madrugada. Para mantenerse a salvo de la aviación del Pacto, la flotilla debía mantenerse en el Canal de Bristol hasta el anochecer, y entonces dirigirse hacia las Sorlingas para el habitual bombardeo nocturno. Sus órdenes cambiaron tras el cañoneo de Falmouth y Penzance: primero tenía que interceptar a los cruceros enemigos. A media tarde un Spitfire detectó al convoy, y las órdenes de Jacobs volvieron a modificarse: ahora era prioritario impedir la llegada de refuerzos. Si no encontraba a los barcos enemigos, tenía que bombardear Hugh Harbor, para destruir los suministros que los alemanes hubieran podido haber llevado.

El capitán británico, que ya había demostrado sus dotes de mando en el combate de St. Agnes, volvió a dar muestras de su perspicacia. Supuso que el enemigo esperaría que rodease las islas por el oeste, o que pasase por el canal entre Seven Stones (un arrecife que dividía el canal entre las Sorlingas e Inglaterra) y Land’s End en Cornualles. Efectivamente, Von Arnauld había enviado sus flotillas de lanchas rápidas para cubrir esos accesos. Sin embargo, Jacobs decidió pasar entre Seven Stones y las Sorlingas. Se trataba de un paso amplio y lo suficientemente profundo como para que las minas de fondo no fuesen peligrosas, pero que estaba más cerca de las islas, y en el que se corría el riesgo de que los destellos de los bombardeos que el Bomber Command efectuaba sobre St. Mary desvelase la presencia de sus buques. Aun así, Jacobs decidió correr el riesgo para conservar el factor sorpresa.

Mientras los británicos se acercaban al paso, el radar del Kashmir detectó una flotilla enemiga de lanchas a babor, en excelente posición para los cañones británicos. Sin embargo, Jacobs prefirió eludirlas arrimándose todavía más a la isla de Saint Martin’s. Ya que en la isla los paracaidistas habían prendido fuego a un señuelo, el destructor Lamerton tendió una cortina de humo que ocultó las siluetas de los demás buques. Finalmente, la flotilla británica consiguió pasar desapercibida, aunque el destructor Kimberley sufrió importantes daños por la explosión de una mina, que causó una vía de agua que obligó al destructor a volver a Pembroke, el puerto más cercano. Los marinos británicos pensaron que había sido el cable del paraván el que había hecho detonar el artefacto; no sabían que se trataba de una de las nuevas minas EMD/S, que podían plantarse a gran profundidad, y que iban provistas de detonadores de influencia. Por su parte, las lanchas alemanas no se percataron del paso de la flotilla de Jacobs; aunque desde la S80 se pudo ver la explosión que averió al Kimberley, como coincidió con una incursión del Bomber Command contra St. Mary, los marinos germanos creyeron que se trataba de una bomba desviada.



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Mientras Jacobs se acercaba, los buques alemanes se preparaban para la noche. Tanto el crucero Montcalm como los alemanes Köln y Leizpig volvieron a sus bases; por desgracia, el torpedero T10 se hundió en las cercanías de Cherburgo a causa de una mina británica. En las islas, los barcos anfibios terminaron de descargar y después anclaron ente Tresco y St. Mary, en un área poco profunda que previamente había sido reconocida por las lanchas dragaminas, que habían marcado un canal seguro tras barrerlo con un aparejo improvisado hecho con redes de pesca. Según el plan original, los destructores y los torpederos que habían escoltado al convoy debían alejarse por la noche y volver a la amanecida, ya que las pasadas experiencias habían hecho que Von Arnaud de la Perière no quisiese arriesgar sus escasos buques a una batalla nocturna. Sin embargo, el torpedero T7 sufrió una seria avería de sus máquinas, y tuvo que ser tomado a remolque por el de su mismo tipo T9, escoltados ambos por el T8.

Poco después de que el Kimberley tocase la mina, el radar del Kashmir obtuvo dos contactos, y Jacobs envió sus buques contra ellos. Como había hecho en el combate de St. Agnes, el comandante inglés se deslizó entre la costa y los barcos enemigos, pensando que la presencia de barcos enemigos significaba que esas aguas no estaban minadas; así consiguió ocultar las siluetas de sus barcos contra la isla. Cuando la distancia era de seis mil metros, el Kashmir y el Mendip lanzaron doce torpedos.

Los alemanes ignoraban la presencia de barcos británicos; aunque el T7 había sido equipado con un radiotelémetro, la avería de las calderas lo había dejado sin energía eléctrica. La primera noticia que recibieron fue el torpedo que partió por la mitad al desventurado T7. El T9 logró evitar tres artefactos, pero los proyectiles iluminantes británicos lo delataron y fue repetidamente alcanzado por la artillería enemiga, quedando a punto de hundimiento. Sin embargo, el combate no fue unilateral, ya que los británicos no habían advertido al T8, probablemente por haber sido ocultado por sus desgraciados compañeros. Los torpederos tipo 35 tenían máquinas muy problemáticas y armamento artillero deficiente, pero estaban poderosamente armados con torpedos. El T8 lanzó los seis que tenía contra los barcos ingleses, y el Mendip sufrió el mismo sino que los barcos alemanes: fue alcanzado por dos peces mecánicos y se hundió en segundos; después, sus cargas de profundidad estallaron bajo los supervivientes.

Tras lanzar sus artefactos el T8 intentó escapar, pero fue detectado por los radares enemigos, y los proyectiles rodearon al torpedero, que sufrió serios daños y acabó hundiéndose durante la madrugada. Mientras, Jacobs siguió hacia el este, pero sin conseguir encontrar a los anfibios que, como sabemos, no estaban en mar abierto. Entonces el radar del Kashmir detectó varios contactos aproximándose a gran distancia desde el sur: se trataba de los demás torpederos alemanes que, tras divisar las explosiones, volvían para auxiliar a sus camaradas. Como los destructores de Jacobs habían gastado sus torpedos, el oficial británico prefirió anular el bombardeo previsto (que hubiera sido inútil, ya que los alemanes no estaban empleando el puerto) y retirarse. Ordenó al Blankney que recogiese a los supervivientes del Mendip, y a los demás buques que invirtiesen el rumbo. La flotilla volvió al paso de Seven Stones, donde se encontró con las lanchas torpederas que había conseguido eludir poco antes. El fuego de los cañones controlados por radar de los destructores fue demoledor, y dos lanchas (S72 y S75) fueron hundidas sin que llegasen a lanzar sus torpedos. Por desgracia el Blankney, que se había retrasado buscando supervivientes, fue detectado al amanecer cuando rodeaba Land’s End y, poco después, atacado por cazabombarderos alemanes. Aunque consiguió volver a su base, sus averías eran tan serias que tuvo que entrar en el dique seco para ser reparado; allí sería destruido una semana después durante un bombardeo.

El combate de St. Mary resultó favorable a los británicos, y ha sido llamado «la última victoria de la Royal Navy». Aun así, el Almirantazgo consideró que la operación había sido un fracaso, pues ni se había conseguido acabar con el convoy de refuerzos ni se había bombardeado el puerto, y todo a costa tres preciosos destructores, ya que las averías del Kimberley eran tan severas que su reparación costaría meses. El ambiente en esos días en Londres solo puede calificarse como histérico, y Jacobs fue relevado, acusado de no haber hecho lo posible por acabar con el convoy alemán. Sin embargo, análisis posteriores concuerdan en que su decisión fue correcta. Los barcos enemigos ya habían dejado su carga, gracias a las previsiones de Heinrici y Von Arnauld de la Perière, y aunque en el Almirantazgo se creía que los barcos enemigos estaban en la rada entre Samson, St. Agnes y St. Mary, en realidad estaban más al nordeste, entre Tresco y St. Mary.

Además, para Jacobs no hubiese sido fácil entrar en la rada entre las islas. El canal al noroeste de St. Mary era impracticable ya que estaba obstaculizado por bancos de arena y arrecifes que afloraban incluso durante la pleamar. Por el norte el acceso era aun peor, resultando peligroso incluso para embarcaciones pequeñas. Solo podía entrar por el pasaje noroeste, famoso por sus rompientes y arrecifes (y que hubiera requerido que Jacobs hubiera rodeado las islas por el oeste), o el estrecho canal entre St. Agnes y St. Mary, que era el de acceso habitual al puerto, y por donde había entrado el convoy germano. Sin embargo, allí se hubiera encontrado con una línea de minas y, después, con una flotilla de S-boote. Además, aunque hubiera conseguido entrar, al carecer de torpedos los daños que hubiera podido causar en los anfibios hubieran sido pequeños, y resultaba más que probable que la flotilla quedara atrapada por los torpederos germanos que llegaban desde el sur. Si conseguía salir combatiendo, tendría que regresar a las bases británicas antes del amanecer, y el Blankney mostró cuál era el destino que esperaba a los barcos retrasados. Pero esas consideraciones no importaban en un Almirantazgo que estaba desesperado y el almirante Moore, que había sucedido a Fraser, ordenó que se instruyese un consejo de guerra contra Jacobs. Dadas las pérdidas sufridas por las flotillas de destructores, fueron fusionadas en una al mando de Caslon.

En Alemania, el éxito del convoy se agrió por el nuevo revés en el enfrentamiento nocturno. Hubo voces que cuestionaron la idoneidad de Boehm y de Von Arnaud de la Perière. Incluso Von Manstein llamó al Grossadmiral Marschall solicitando explicaciones. El almirante defendió a sus subordinados aduciendo que el objetivo principal de la operación, el auxilio a los paracaidistas en las Sorlingas, se había conseguido con creces. También señaló que las pérdidas se debían a la mejor preparación británica en el combate nocturno, y que iba a costar tiempo y sangre ponerse a su altura. Según Marschall, el nuevo fallo no se debía a un mando timorato, sino a haber corrido un riesgo calculado. Además, otro relevo en el mando conllevaría retrasos que harían probable perder las islas. Aun así, el nuevo revés, además de mostrar la menor preparación alemana, hizo disminuir la confianza que el gabinete tenía en Marschall, a pesar de sus grandes victorias en el Atlántico.



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El buen tiempo significó la vuelta a mis costumbres de mochuelo, durmiendo durante el día y saliendo de caza por las noches. Ya que no se estaba dando bien la caza de destructores, me enviaron a patrullar la costa sudoccidental inglesa. Cornualles, la esquinita de Gran Bretaña, no estaba a tiro de cañón de las Sorlingas, pero por los pelos, y era lugar ideal para que saliesen lanchas motoras llevando comandos y otros especímenes de mal vivir. Como esos bicharracos suelen tener hábitos nocturnos, el coronel Neumann —el mandamás de Maupertus, creo que no se lo había dicho— decidió mandarme a mosconear por esos lares. La idea era que sobrevolase las calas echando bengalas, y si veía flotar cosas raras, las pusiese a caldo.

Fácil de decir, pero el coronel no había mirado ninguna foto de Cornualles. Playas había, pero escondiditas en el fondo de acantilados, y ni con bengalas se veía ni un pimiento. Aparte que los señores de por ahí se dedicaban al contrabando desde los tiempos de Carolo, y se sabían todos los escondites, fuesen para una barrica de coñac francés, o para una lancha motora cargada de comandos. A saber si Neumancito había hablado con Möllerín y por eso me mandaban a ver si me la pegaba con algún roquedal. Un servidor no tenía tal intención, pero me imaginé que si la misión no funcionaba me buscarían alguna otra exquisitez como ametrallar Londres, y decidí gastar las balas en objetivos secundarios. Es decir, me fui hacia un pueblo de por ahí que se llamaba Porthcurno, y empecé a soltar ráfagas, con la intención de animar a responder a los de abajo y que se delatasen.

Conseguí mi objetivo con creces. Lancé las bengalas, vi que en una playa había un bote y un montón de gente, y empecé a alegrarles la noche, sin darme cuenta que estaba haciendo el indio en las barbas de una batería antiaérea. Como los señores de abajo también sabían jugar, se quedaron calladitos hasta que pasé por delante. Los fogonazos de mis ametralladoras les sirvieron para apuntar, y en seguida mi Heinkel se puso a saltar tal cual montaña rusa.

Creo que fue mi poca cabeza la que me salvó. En lugar de intentar escapar, pegué un pisotón al timón para que el Heinkel derrapase, y en cuanto pasó por la mira el sitio desde el que disparaban —si ellos podían verme, yo más— les solté la mitad de la munición que quedaba. No sé si les di, pero se quedaron calladitos. Algo es algo. Así que pude centrarme en el avión. Parecía un colador —ya tenía experiencia de eso—, y traqueteaba tanto que en lugar de aeronave parecía mil piezas volando en formación. Aun así, aguantaba en el aire, y ya iba pensando en volverme para casa, pero al Heinkel no le apetecía y la potencia de los motores empezó a fluctuar. El de la izquierda empezó a ratear, y al ver que brillaba —señal de que por falta de lubricación había piezas al rojo y podía arder en cualquier momento— lo apaguó y disparé el extintor. El avión no explotó, así que algo había hecho bien.

Co un motor el Heinkel podía volar, pensé, así que de vuelta para casa. Pero el copiloto me tocó el hombro y me señaló el nivel de gasolina. Debían habernos hecho un buen agujero —gracias, Dios mío, por esos pequeños favores, como el de no saltar por los aires— y perdíamos fuel que daba gusto. Volver a casa, ni por asomo, y con un único motor, tampoco íbamos a poder elevarnos mucho. Menos mal que recordé que en las Sorlingas había buenos arenales y, además, pude ver fogonazos que nos marcaban el camino. Ordené tirar el armamento y la munición para aligerar el aparato, a ver si remontábamos. Con un poco de suerte, podríamos llegar.

Hubo suerte pero a medias. La luna iluminaba las aguas y me permitió ver una isla; fue el momento en el que el motor, harto de que le diésemos gato por liebre, se cansó de quemar aire y se declaró en huelga de bielas caídas. Con luna y todo, amerizar de noche no es un deporte recomendable, y ni me lo pensé; ordené abandonar al Heinkel mientras aun se podía. Tiramos la balsa, saltamos uno a uno —yo el último, obviamente— y me preparé para un chapuzón. Sin embargo, en vez de una buena zambullida me di un hermoso tozolón, ya que donde caí apenas me cubría hasta las rodillas. Saqué mi linterna de emergencia y conseguí encontrar a mi copiloto. Sin embargo, empecé a alarmarme cuando una ola me llegó al pecho y la siguiente me pasó por encima de la cabeza; o yo estaba encogiendo, o subía la marea. Ya me imaginaba dedicándome a la natación en esas aguas que muy calientes no estaban, pero vi la lucecita de emergencia de la balsa. No estaba muy lejos y pudimos llegar cuando aun hacíamos pie. Nos subimos y nos dedicamos a tiritar a la espera de la aurora.



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No solo la Royal Navy intentó destruir el convoy de invasión: la RAF volvió a enviar sus bombarderos pesados sobre las torturadas islas. Ciento ochenta aviones lanzaron trescientas cincuenta toneladas de bombas, pero esta misión ya no fue un «reparto de leche», como llamaban a las operaciones que no suponían riesgo. El primer obstáculo que encontraron los bombarderos británicos fue el de los cazas Ju 188C con radiotelémetro. Se trataba de aviones mucho más capaces que los Ju 88 y Bf 110. Los Ju 188, que disponían además del radiotelémetro, de un sistema de navegación avanzado para la época, habían sido enviados a sobrevolar los aeródromos desde los que despegaban los bombarderos. Guiándose por las luces de las pistas, lanzaron pequeñas bombas y atacaron a los pesados cuatrimotores cuando se elevaban. Aunque dos de los cazas germanos fueron derribados por un Beaufighter y un Mosquito, los demás acabaron con cuatro bombarderos y destruyeron once más en tierra. Más importante fue que, al obligar a apagar las luces de las pistas, retrasaron el despegue de los bombarderos, que no pudieron llegar en una masa que desbordase las defensas germanas.

Los aviones ingleses se volvieron a encontrar con los cazas nocturnos sobre el sur de Inglaterra, ya que los técnicos habían logrado poner en servicio el radiotelémetro desembarcado en Tresco. Aunque el equipo no tenía capacidad para controlar a los cazas nocturnos Me 110 y Ju 88, permitió dirigirlos a la dirección general desde la que llegaban los ingleses. Los alemanes solo tenían que ir y venir por la ruta de aproximación hasta que detectaban algún enemigo. Así lograron derribar siete aviones más. Después, los cañones antiaéreos, aunque no destruyeron ningún bombardero, causaron daños y bajas. En total fueron derribados once aviones y en tierra habían sido destrozados otros tantos: el 12% de los aviones participantes y, peor todavía, el 9% de las dotaciones, ya que varios aviadores perecieron al ser destruidos sus aparatos cuando se preparaban para despegar. No parecían pérdidas graves, pero resultaban inasumibles a largo plazo. Además el bombardeo resultó infructuoso, ya que los pilotos británicos lanzaron sus explosivos sobre unos islotes al sur de la isla Saint Martin’s, la más oriental del archipiélago. Los ingenieros alemanes habían preparado un señuelo haciendo detonar cargas explosivas para similar el bombardeo naval, y prendiendo incendios simulados. Recientemente se ha sabido que en Tresco había sido descubierta una célula de agentes británicos que orientaban a los bombarderos con códigos de luces. Tras su interrogatorio se colocaron marcas falsas en Saint Martin’s, que hicieron por desviar el bombardeo tanto como los incendios señuelo.

Un nuevo intento fue realizado al amanecer por doce bombarderos rápidos Mosquito. De nuevo, fueron descubiertos por el radiotelémetro de Tresco y tuvieron que enfrentarse a los cazas alemanes. El LFS-5 sufrió algunas averías por una explosión cercana, pero a cambio fueron derribados la mitad de los atacantes. Un segundo intento, con cazabombarderos Kittyhawk, acabó aun peor, cayendo nueve de los doce enviados, así como cuatro de los cazas de escolta, a costa de tres Fw 190 y un Bf 109.

Poco después del segundo ataque el convoy zarpó para volver a la costa francesa, escoltado por tres torpederos y un dragaminas. Cuando estaba a mitad de la travesía fue atacado por el submarino P614, que hundió al LS-5 con dos torpedos, para ser destruido a su vez por las cargas del torpedero T23. Otros dos submarinos más, el Urchin y el P36, fueron hundidos por aviones de Pacto. A su vez, se perdieron el alemán U-85 y el italiano Corallo, ambos a causa de minas: el Canal se estaba convirtiendo en un cementerio de barcos y de submarinos.

El convoy de retorno se cruzó con otro enviado por Von Arnaud de la Perière, formado por las cinco Marinefährprahm (lanchas de desembarco de tanques), que por fin habían conseguido llegar desde Le Havre. Iban escoltadas por seis lanchas torpederas y por la cañonera MZ-1. Este segundo convoy pudo llegar a las islas sin ser molestado, y llevó suministros y municiones adicionales. A la mañana siguiente volvió a Cherburgo, de nuevo sin mayores incidentes.

La llegada de los dos convoyes supuso el punto de inflexión de la campaña. Gracias a las Pionierlandungsboot transportadas por el ferry de asalto SFS-1 se aseguraron los enlaces entre islas. Esas embarcaciones también se emplearon para patrullar los islotes más alejados; con el apoyo de las cañoneras, consiguieron acabar con los observadores británicos. En tierra, la llegada de la artillería divisional hizo que la reconquista de las islas ya no pudiera ser un paseo, y con la maquinaria pesada se empezaron a cavar refugios en la dura roca de las islas. En Tresco se alargó y se amplió la pista con la ayuda de los vehículos de ingenieros. Fue preciso rellenar un estanque y volar un roquedal en el que había restos de un antiguo castillo, pero tras setenta y dos horas de esfuerzos pudo aterrizar el primer Fokker F.25. Dos días después se trasladaron al nuevo aeródromo una escuadrilla de cazas Fw 190 y otra de bombarderos Stuka.



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Tras de la aventura de los espías ingleses tocó un descanso forzoso. Estaba previsto que me devolviesen a la base embutido en un hidro francés, de esos tan feos que los ves y no te los crees, pero se levantó un vendaval que echó el adefesio sobre las rocas, y los vuelos quedaron interrumpidos hasta que mejorase el tiempo. Los días siguientes cayó de todo. No fuesen aguaceros como los de mi tierra —como decía un conocido, en España era o la gran sequía o la gran remojá—, sino una mezcla de lluvia y aguanieve que el viento lanzaba a la cara a los incautos que se atrevían a asomar el morro. Los cazadores de montaña no tenían otro remedio que aguantarse, que para algo eran la guarnición, pero el hijo del señor Herrera y de la señora Vich no tenía otra cosa de hacer que degustar las excelencias de la bodega del conde, duque o lo que fuese de las islas, y jugar alguna partidita con los alemanes cuando volvían a la abadía para calentarse. Resultó que uno de los germanos había estado en la Guerra Civil y sabía jugar al mus, y desplumamos a los demás a marco por amarraco. Los infelices no sabían ir de farol; ayudó que se nos olvidó decirles que en el mus se pueden hacer señas. Me veían guiñar el ojo y preguntaban si me picaba; sí, sí, me escocía mucho, pero a ellos el bolsillo, aun más.

El tiempo mejoró, pero aun había buenas olas; como no podían venir los hidros, me di un garbeo por la isla, que era de lo más bucólico, aunque las casas vacías daban un poco de repelús. Por la tarde, cena, lingotazo y partida. Esa noche volvió a tocar espectáculo de luces, pero esta vez parece que se pudo engañar a los herejes y tiraron todo sobre el mar. Digo pudimos por lo de los espías; al final el asunto me valió un pasador para la Cruz de Hierro que ya había recibido en Portugal.



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