Cátedra de Estrategia

Servicios de inteligencia y seguridad. La lucha contra el terrorismo. El orden público. Doctrinas y políticas de defensa, presupuestos militares.
ciudadreal13
Teniente Primero
Teniente Primero
Mensajes: 1167
Registrado: 17 Nov 2007, 20:11
Ubicación: en un lugar de la Mancha...

Mensaje por ciudadreal13 »

Gaucho Oriental asi normal que seas comandante :mrgreen: :mrgreen: .Saludos


Avatar de Usuario
Yorktown
General
General
Mensajes: 15654
Registrado: 23 Oct 2007, 11:22

Re: El Concepto Estratégico Nacional.

Mensaje por Yorktown »

AFOCES escribió:EL Concepto Estratégico Nacional ( CEN ).

Después del breve estudio teórico que hemos seguido hasta aquí, llegamos al Concepto Estratégico Nacional. El CEN es la norma orientadora de la estrategia nacional, para el fortalecimiento, y aplicación, de los instrumentos y técnicas del poder nacional ; es la decisión gubernamental, del comportamiento del Estado, en lo referente a la Política de Defensa Nacional.

El CEN constituye la gran idea de maniobra - de la acción estratégica integral del Estado - para la consecución y salvaguarda de los Intereses Nacionales. El Estado, en esta maniobra, realiza una serie de acciones continuadas, y emplea alguno de los medios pertenecientes a los campos políticos, económicos, sociales, militares ... Los fines a alcanzar son los Intereses Nacionales; la actitud y la línea estratégica a seguir (que estarán determinadas por las realidades de las situaciones nacional e internacional, frente a los objetivos a alcanzar y a los antagonismos en presencia) constituyen la política de consecución de los intereses.

El CEN es el punto de partida del planeamiento estratégico, puesto que comprende los objetivos nacionales o sea los fines a alcanzar en un momento determinado - el QUE -, y las políticas que establecen como se tratarán de alcanzar esos objetivos y los condicionamientos en espacio y tiempo - el COMO, CUANDO y el DONDE -.

Las políticas de consecución se materializan, a su vez, en las directivas gubernamentales, que constituyen las normas de orientación para que cada uno de los campos realicen el planeamiento estratégico correspondiente, de acuerdo con sus actividades y responsabilidades; traducen, en fin, la decisión del Gobierno para la aplicación de las estrategias particulares.

Esto, desde el punto de vista teórico, está muy claro, sin embargo es preciso apresurarse a decir que los gobiernos no son libres de actuar ni como desean, ni como sería conveniente que lo hicieran para defender sus intereses, sino que deben valorar exactamente la libertad de acción que tienen, de acuerdo con la coyuntura internacional que es, actualmente, un elemento capital de la estrategia. Es decir, la posibilidad de decidir, preparar y ejecutar los planes, en el plano internacional, depende muchas veces más de otras potencias que del “enemigo” y, en rigor, aún puede afirmarse que hoy, incluso, las grandes potencias se ven influidas, cada vez más, por la coyuntura internacional, de la aprobación de las NNUU e, incluso, de la actitud de los aliados, la opinión pública...

Y todo esto hay que considerarlo a la luz de los nuevos acontecimientos que definen una situación nueva. En efecto en 1989 cayó el muro de Berlín, comienza la reunificación alemana, desaparece la URSS, los países del este salen de la órbita soviética ... en 1991 desaparece el Pacto de Varsovia y con ello el “equilibrio del terror” que estuvo durante decenios basado en la disuasión nuclear. Para los europeos desaparece el “enemigo”, sin embargo no desaparecen los conflictos (Serbia, Bosnia, Kuwait, Irak, el genocidio de Darfur...) y, por el contrario, aparecen nuevos problemas como el peligro real de la proliferación de armas nucleares, la inmigración, el incremento de movimientos religiosos radicales... todos ellos factores que no contribuyen a posibilitar un mundo más estable. Y en fin, el 11 de septiembre de 1991, se produce el terrible ataque terrorista contra las Torres Gemelas y el Pentágono, seguido de otros no menos impresionantes, que continúan hasta estos días – Londres, Casablanca ... - y que reflejan un estado de amenaza global que es imposible, o casi imposible, de disuadir. Estos hechos, y otros, matizan la presente situación que es todavía muy difícil de definir claramente e influye, poderosamente, en la toma de decisiones de los gobiernos.

SALUDOS


Errata,11 de septiembre de 2001.

Saludos.


We, the people...
¡Sois todos un puñado de socialistas!. (Von Mises)
AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

ERRATA.

Mensaje por AFOCES »

De acuerdo, tienes toda la razón, Yorktown. Muchas gracias.

SALUDOS


Avatar de Usuario
Yorktown
General
General
Mensajes: 15654
Registrado: 23 Oct 2007, 11:22

Mensaje por Yorktown »

A mandar,interesante lectura de cualquier modo.

Saludos.


We, the people...
¡Sois todos un puñado de socialistas!. (Von Mises)
Eritanne
Soldado
Soldado
Mensajes: 47
Registrado: 22 Nov 2007, 04:09

Mutacion

Mensaje por Eritanne »

Los conflictos no terminan jamas, mutan, la guerra asume fisonomias diferentes, si podemos leer algo acerca de los LIC, en castellano Coflictos de Baja Intensidad, vemos como se resuelve aquello que con la utilizacion de un poder casi incontrolable, se podria volver en contra de cualquiera de las potencias nucleares. No se si no se desarrollo ya la Tecera Guerra Mundial, solo que bajo diferentes canones a los que comunmente definian la guerra.
Ahora se trataba de dirimir bajo la forma de baja intensidad conflictos que alimentaron y alimentan la industria de guerra de las grandes potencias.
No nos olvidemos que todos lo pequeños focos mundiales, donde de una u otra manera se utilizo armamento, desde el portatil hasta el mediano, ha llevado a la muerte a mas cantidad de gente que las grandes guerras de nuestro tiempo, solo que en tiempos iguales o mayores y en distintos lugares de la tierra... Los Vascos y la ETA, el IRA en Irlanda, las distintas guerras hasta tribales en Africa, Salvador, Nicaragua, Colombia, Argentina (decada del 70), Chechenia, el Oriente Medio (Palestina) y estoy olvidando muchos mas.
Ahora, me resulta curioso en este periodo de la historia que se haya bajado tanto el gasto para producir daño y aumentado tanto el presupuesto para contrarrestar ese daño. Fijemonos sin ir mas lejos en las Torres Gemelas, el gasto fue casi cero... Reducida inversion en formacion de pilotos para impactar las naves contra los blancos seleccionados, Aviones proporcionados por el propio enemigo, reducido gasto de permanencia en EEUU de los guerrilleros y si queremos agregar podemos poner el pasaje que supongo han pagado para realizar el ataque :-( Parece un chiste tragico.
En oposicion a esta accion, la respuesta sobre Afganistan, que seguramente conlleva un gasto muy superior y las consecuencia que todos pudimos ver, con costos inestimable.
Inexplicables persecuciones en las que los servicios de inteligencia mas avanzados de la tierra y las Fuerzas Armadas mas poderosas, no tuvieron exito inmediato...
Una trama inentendible de relaciones entre los bandos enfrentados, que emergen de los diferentes informes que se realizan con posterioridad a los sucesos.
Enemigos que antes fueron amigos y un denominador comun para todos los casos, que envilece la calidad etica del enfrentamiento y que son los intereses economicos encontrados.
Alguna vez dijeron que para despertar al pueblo de EEUU, fue necesario sacrificar Pearl Harbord, con conocimiento de los mandos Americanos... No se si esto es cierto, pero aquello como las torres en las que murieron mas que nada latinos, resulta de especial curiosidad, al menos nos da el beneficio de la duda. Me pregunto si los terroristas arabes que tomaron los aviones por orden de alguien, lo hicieron a esa hora para limitar el daño... Ellos seguramente sabian que dos horas mas tarde hubiera sido triplemente doloroso para EEUU, porque tan temprano?, porque limitar el daño?, cual era la intencion perseguida?, matar, pero poquito???. Una operacion aparentemente tan bien diseñada, no podia tener un destino mas concreto, por ejemplo la vida de algun lider Norteamericano... Claro, lo que pasa es que eso no hubiera movilizado al pueblo a aceptar tan gratamente la reaccion inmediata contra los arabes. Mataron a JFK, seria tan dificil matar a Bush???, esto como objetivo hubiera sido tal vez mas provechoso en prosecucion de las metas que se proponian los arabes.
Evidentemente existe una estrategia detras de todo esto...
Quien la esta instrumentando y cual es el verdadero diseño, creo que no lo sabremos por algun tiempo.
Lo cierto es que por donde lo miremos huele mal.
Por eso hablaba yo en algun post anterior de la mutacion de la guerra y en consecuencia la mutacion de la estrategia. Estamos en la era de las comunicaciones y la velocidad, cuanto se puede aplicar aqui de la famosa "estrategia sin tiempos" de Mao. Diria que hay que definir nuevamente los moviles de la guerra, antes la expansion, la imposicion de una ideologia... ahora tal vez solo lo economico, o el aseguramiento de recursos...
Tal vez este viendo brujas donde no las hay y todo sea simple y casual, por eso invito a reflexionar y ver si alguien puede aportar un poco de luz en este tenebroso escenario de conflictos confusos generados por regimenes criptocraticos.
Un cordial saludo


"ESPIRITU, CONSTANCIA Y FIRMEZA, CON LA JUSTICIA POR DELANTE" Grl. D Manuel Belgrano
AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Re: Las Malvinas.

Mensaje por AFOCES »

Eritanne y amigos :

Esta mañana me “asomé” al Tema de Terrorismo Internacional y, al hacerlo, vi, Eritanne, tu post en “Estrategia” y me acordé que te debía una respuesta al que escribiste a finales de noviembre. Pretendo, ahora, subsanarlo.

Te ruego perdones la tardanza en contestarte. Tengo muy poco tiempo disponible y si quiero pasarme por los Temas en los que participo – en todos los del Foro es imposible - debo espaciar, quizás en exceso, mi visita a cada uno. Ese es el motivo de no estar antes aquí, como hubiese sido mi deseo, pues comprendo que los intervalos prolongados restan frescura y continuidad al tema.

Supongo que la situación de las Malvinas siempre fue, y es, una herida abierta en el corazón de los argentinos y el derecho a la soberanía no es cuestionada por ninguno de ellos. Por eso todos esos camaradas que cayeron, en la guerra del 82, dando lo mejor de si mismos - como saben hacerlo los militares - no pensaron más allá de que lo hacían por su Patria y, sin juzgarlas, cumpliendo las órdenes del Gobierno.

Como se que todo lo relativo a las islas es muy sensible se me hace muy difícil tratarlo con un argentino y a través de un foro donde los matices, que podrían subsanarse con gestos o con inflexiones de la voz, son imposibles. No obstante ya que suscitas el tema te daré mi opinión. Creo humildemente que aciertas cuando dices : “Lo cierto es que el estratega no lo es solo por la posibilidad de diseñar un plan estratégico brillante y sustentable, sino por poder imaginar, intuir y si fuera necesario adivinar la estrategia del oponente…” y, si me lo permites, añadiría : “ y su decisión de llevarla a cabo” . Cuando el almirante Anaya – uno de los tres integrantes de la Junta Militar que gobernaba Argentina – le ordenó al comandante de Operaciones Navales, vicealmirante Lombardo, que preparase un plan para el desembarco en las islas Malvinas probablemente se lanzó a una aventura imprevisible. El vicealmirante, en una de las reuniones con el almirante Anaya le preguntó: “Almirante ¿qué va a pasar después de tomar las islas?” “Usted no se preocupe por eso porque no le compete. Limítese a elaborar el plan para tomar las islas; el resto viene después” fue la contestación. Y quizás… no hubo una conciencia de ese después…

En el año 1981 Carlos Ortiz de Rozas era el embajador argentino en Gran Bretaña y el almirante Anaya decidió sustituirlo por un almirante pensando, ingenuamente, que un militar podría influir en las FAS británicas. El 12 de enero 1982 Ortiz de Rozas cesó como embajador y el 20 del mismo mes fue recibido por el general Galtieri en la Casa Rosada. El general aseguró que el diplomático dio su opinión… y afirmó “que no habría reacción británica si la acción militar se desarrollaba limpiamente” y, también, que el problema no tenía entidad para el Reino Unido confirmando una conclusión del antiguo embajador señor Camilión quien tras una charla con el ministro de Asuntos Exteriores británico Mr. Carrington apeló a lo que casi era una broma “Para los ingleses, las Malvinas son el caso 242 en materia de prioridades de su política exterior” (Malvinas. La trama secreta: Varios autores. Planeta)

No, no es preciso que cites “grandes errores estratégicos”, con carácter exclusivo. Todas las naciones los cometen. Y seguro que en la Guerra de las Malvinas la estrategia militar fue la correcta como lo muestra la obtención del objetivo a alcanzar y, sin embargo, no lo fue la política. Pues en tanto que la estrategia militar trata de obtener la victoria militar, la gran estrategia debe mirar más lejos pues su problema consiste en ganar la paz.

Cuenta el general Eisenhower en su libro “Cruzada en Europa : “De nuevo tuve ocasión de hablar con el Presidente. Sus palabras versaron más sobre problemas de post-guerra que sobre las operaciones en curso o inminentes. Me expuso su parecer sobre la ocupación ulterior de Alemania y escuchó, con agrado, mi réplica en el sentido de que, tal ocupación, debería encomendarse a elementos civiles tan pronto como lo permitiesen las exigencias de la guerra.” (El general enfatiza, con su relato, los diferentes niveles de la estrategia y donde estaba la responsabilidad de cada uno).

En algunas ocasiones no se conoce al enemigo… en otras, aunque se gane la guerra, se pierde la paz. Y un ejemplo reciente es Irak donde se ganó la guerra brillantemente y podemos juzgar la situación subsiguiente.

Finalmente – y ya que estamos hablando de la guerra de la Malvinas - quiero terminar este mensaje con un maravilloso ejemplo de conducta ética, sucedido cuando se iba a iniciar el desembarco, cuando los nervios están más alterados y, por tanto, el sucedido muestra más claramente la categoría moral de quién fue su autor y que debe enorgullecer a todos sus compatriotas y servir de ejemplo a todas las fuerzas armadas del mundo cuando están empeñadas en sus cometidos.

El almirante Büsser de la Armada argentina – comandante de la Fuerza de Desembarco - el día D-1(día anterior al desembarco) a las 07:00 horas habló así, por los altavoces del buque de desembarco "Cabo San Antonio", a sus hombres listos para el combate :

:arrow: "Hemos sido elegidos por el destino para llevar a cabo una de los más queridos deseos del pueblo argentino: recobrar las islas Malvinas. Durante años hemos preparado cuerpo y mente para el combate. Mañana mostraréis las cualidades del soldado argentino. Espero bravura en el combate, respeto para el enemigo y generosidad en la victoria. Advierto que si hay algún exceso, contra las tropas enemigas, mujeres o propiedad privada impondré los máximos castigos. Mañana seréis victoriosos pero disciplinados y llevaréis a cabo vuestro deber con la bendición de nuestro Señor. Dios bendiga a Argentina" (The fight for the Malvinas. Martín Middlebrook).

Maravilloso ejemplo que merece ser enmarcado.

SALUDOS


Eritanne
Soldado
Soldado
Mensajes: 47
Registrado: 22 Nov 2007, 04:09

MALVINAS!!!!

Mensaje por Eritanne »

Como se que todo lo relativo a las islas es muy sensible se me hace muy difícil tratarlo con un argentino y a través de un foro donde los matices, que podrían subsanarse con gestos o con inflexiones de la voz, son imposibles. No obstante ya que suscitas el tema te daré mi opinión. Creo humildemente que aciertas cuando dices : “Lo cierto es que el estratega no lo es solo por la posibilidad de diseñar un plan estratégico brillante y sustentable, sino por poder imaginar, intuir y si fuera necesario adivinar la estrategia del oponente…” y, si me lo permites, añadiría : “ y su decisión de llevarla a cabo” . Cuando el almirante Anaya – uno de los tres integrantes de la Junta Militar que gobernaba Argentina – le ordenó al comandante de Operaciones Navales, vicealmirante Lombardo, que preparase un plan para el desembarco en las islas Malvinas probablemente se lanzó a una aventura imprevisible. El vicealmirante, en una de las reuniones con el almirante Anaya le preguntó: “Almirante ¿qué va a pasar después de tomar las islas?” “Usted no se preocupe por eso porque no le compete. Limítese a elaborar el plan para tomar las islas; el resto viene después” fue la contestación. Y quizás… no hubo una conciencia de ese después…

FIJATE AFOCES QUE INTERESANTE, YO EN AQUELLOS AÑOS ESTABA EN ACTIVIDAD Y ERA UN OFICIAL JOVEN, INQUIETO, QUE QUERIA SABER AL MENOS DONDE ESTABAMOS PARADOS. PERO APARECE EN ESTA FRASE DE UN ALMIRANTE A OTRO ALGO MUY IMPORTANTE, LOS ROLES, QUE POR ESTAR LOS MILITARES EN EL PODER NO ESTABAN SUFICIENTEMENTE DIVIDIDOS, POR ESO CADA OFICIAL SUPERIOR CON LA JERARQUIA DE GENERAL Y EQUIVALENTES EN LAS TRES ARMAS, SENTIAN QUE DE ALGUNA MANERA FORMABAN PARTE DE LA POLITICA.

ESTO NO ERA ASI, EN REALIDAD LAS PALABRAS DE ANAYA ERAN LAS CORRECTAS, CREO QUE LLEGO A ESTAR TAN POLITIZADO EL EJERCITO QUE HASTA LOS OFICIALES SUBALTERNOS (SUBT A CAP) OPINABAN SOBRE LA ALTA ESTRATEGIA, CUANDO SOLO DEBIAN PREOCUPARSE POR DESARROLLAR LA TACTICA DE COMBATE MAS CONVENIETE.

LAS ISLAS INDUDABLEMENTE VIVIAN UNA SITUACION DISTINTA DEL COTINENTE, MAS ALLA DE HABERSE TRANSFORMADO RAPIDAMENTE EN EL TEATRO DE OPERACIONES. UNA VEZ ALLI, LAS TROPAS SE ALISTABAN PARA EL COMBATE, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS APRECIACIONES ACERCA DE SI IBAN O NO A VENIR LOS INGLESES.

SIN DUDA SE HABIAN MARCADO DOS ETAPAS MUY CLARAS, LA RECUPERACION, PRIMERA FASE DE LA OPERACION Y LA CONSOLIDACION DEL OBJETIVO, SEGUNDA ETAPA DE ESTE CORTO CONFLICTO.

SUPONGO QUE CON EXPECTATIVAS Y OBJETIVOS DISTINTOS. QUE HABIA DE LOS INGLESES, INICIALMENTE SOLO UN SUBMARINO QUE PARECIA NAVEGAR HACIA EL ATLANTICO SUR, FINALMENTE UNA FUERZA DE TAREAS CONSTITUIDA POR UNA CANTIDAD DE BARCOS Y PERTRECHOS QUE NO SE HABIA VISTO DESDE LA II WW.

CREO QUE EL RESULTADO ERA IMAGINABLE PARA CUALQUIERA, SIEMPRE QUE ESTUVIERA FUERA DE ESTE PAIS, DONDE EL EXITISMO NATURAL Y EL DESEO DE LA VICTORIA, A VECES CIEGA A LOS PUEBLOS.

ESTOY CONVENCIDO QUE SE PODRIA HABER HECHO MUCHO MAS EN MALVINAS DE LO QUE SE HIZO Y HASTA PODRIA POR POCO HABER FRACASADO LA OPERACION BRITANICA. LO QUE NO PODRIA AFIRMAR ES A QUE EXTREMOS HUBIERA RECURRIDO LA DAMA DE HIERRO PARA HACER PRIMAR SU VOLUNTAD. OBVIAMENTE SE ENFRENTABAN UNA POTENCIA ATOMICA CON UN PAIS SURGENTE COMO LO LLAMABAN ENTONCES.

EXISTIA UN OPONENTE DECLARADO, UN ENEMIGO VISIBLE, PERO TAMBIEN HABIA FUERZAS EN PRESENCIA DE ALIADOS CONTINENTALES QUE OBLIGABAN A LA ARGENTINA A MANTENER GRAN PARTE DE SU PODER DE COMBATE EN LA RESERVA PARA ENFRENTAR LA AMENAZA DE UNA INTERVENCION CHILENA EN EL CONFLICTO, YA QUE ERA MUY RECIENTE EL CONATO DE GUERRA DEL 78.

ASI LAS GRANDES UNIDADES DE COMBATE MEJOR ENTRENADAS Y EQUIPADAS, ESPERABAN EN EL CONTINENTE EL DESENLACE DE ESA POSIBILIDAD.

ESTABAMOS SABIENDO QUE ESTADOS UNIDOS HABIA TOMADO PARTE POR INGLATERRA, COMO ERA NATURAL Y ESTABA APOYANDO CON MEDIOS TECNOLOGICOS EL ARRIBO DE LA TASK FORCE. ES DECIR TODO ESTABA AL DESCUBIERTO YA Y LAS POSICIONES ESTABAN TOMADAS, LAS CARTAS ECHADAS, SOLO ERA CUESTION DE ESPERAR Y OBSERVAR EL AVANCE Y LOS EXITOS Y DERROTAS QUE LAS FFAA ARGENTINAS PODRIAN TENER.

POR CUESTIONES IDEOLOGICAS Y ESENCIALES, SE DESCARTABAN LAS AYUDAS QUE PROPONIAN PAISES DE LA ORBITA COMUNISTA Y POR OTRO LADO LA URSS ADVERTIA A GRAN BRETAÑA QUE OBSERVARA PRUDENCIA EN SUS OPERACIONES PORQUE HABIA NAVIOS RUSOS OPERANDO EN AGUAS DEL ATLANTICO SUR (SUBMARINOS), QUE SEGURAMENTE OBSERVARIAN DETALLADAMENTE LA EFICIENCIA DE LOS SISTEMAS QUE VOLCABA EN ESTA OPERACION LA OTAN.

A ESTO SE SUMABA LA INEXPERIENCIA, UN NIVEL NO ADECUADO DE INSTRUCCION DE LO SOLDADOS CONVOCADOS PARA LA ACCION, UNA ARMADA QUE RESULTABA EXTREMADAMENTE VULNERABLE A LA ACCION BRITANICA Y UNA FUERZA AEREA QUE ESTABA MUY LEJANA COMO PARA APOYAR EFECTIVAMENTE A LAS FUERZAS TERRESTRES EMPEÑADAS.

CUANDO SE PRODUCE EL DESEMBARCO Y SE CONSOLIDA LA CABECERA DE PLAYA PODRIAMOS DECIR QUE LA SUERTE YA ESTABA ECHADA, LO QUE NO PODEMOS DECIR ES QUE HUBIESE SIDO IMPOSIBLE EVITAR TAL CABECERA DE PLAYA, A MI HUMILDE ENTENDER, SI HUBIERAMOS TENIDO UNA FUERZA AEREA CON MAYOR AUTONOMIA, EL RESULTADO HUBIERA SIDO DISTINTO.

SOBRE EL FINAL DE LAS OPERACIONES, GALTIERI ORDENA UN DESPLAZAMIENTO DE TROPAS A GRAN ESCALA EN LAS ISLAS PARA ENFRENTAR EL ATAQUE INGLES Y NEUTRALIZARLO, A LO QUE EL GENERAL MENENDEZ RESPONDE CON UNA ABSOLUTA NEGATIVA, AL AMPARO DE NO TENER SUPERIORIDAD AEREA TACTICA Y DE HABER PLANTEADO UN ESQUEMA DEFENSIVO, QUE LIMITABA LA MOVILIDAD DE LAS RESERVAS POR ASPECTOS MAS QUE NADA RELACIONADOS CON EL TERRENO. CUALQUIER MOVIMIENTO EFICAZ DEBIO REALIZARSE RECURRIENDO A HELICOPTEROS Y A ESTA ALTURA YA NO QUEDABAN CASI EN LA ISLA Y LOS POCOS QUE HABIA ESTABAN EXPUESTOS AL FUEGO DE LOS SEA HARRIER NI BIEN DESPEGARAN.

LO CIERTO Y CONCRETO MAS ALLA DEL RESULTADO QUE YA CONOCEMOS, CON LOS OCULTAMIENTOS INGLESES ACERCA DE SUS BAJAS, NO SABER HASTA QUE PUNTO APOYARON LOS EEUU A GRAN BRETAÑA, LA BIZANTINA DISCUSION ACERCA DE SI LO DEL CRUCERO GRL BELGRANO FUE UN CRIMEN DE GUERRA O NO, ES QUE LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES NO SIRVIERON DE MUCHO. EL FAMOSO TRATADO INTERAMERICANO DE ASISTENCIA RECIPROCA (TIAR) NUNCA MOSTRO RESULTADOS, HOY DESPUES DE MUCHOS AÑOS NOS SORPRENDE UNA EX PRIMER MINISTRO BRITANICA DICIENDO AL PAR DE UN GENERAL DEL AIRE CHILENO, QUE RECIBIO APOYO EFECTIVO Y REAL POR PARTE DE CHILE.

PERO FIJATE AFOCES QUE CURIOSO ES EL COMPORTAMIENTO DE LOS PUEBLOS, LOS MEJORES LIBROS Y LAS VERDADES MAS CONTUNDENTES ESTAN EN BOCA DE NUESTROS ENEMIGOS, MUCHOS DE NUESTRO COMPATRIOTAS COMENZARON LA EXPLOTACION POLITICA INTERNA DEL CONFLICTO CON LA FINALIDAD DE DESTRUIR A LAS FUERZAS ARMADAS, PRIMERO DESDE EL LUGAR DE SU PROFESIONALIDAD, QUE LA TUVO SIN DUDA Y DESPUES DESDE EL LUGAR DE SU ETICA, PERO YA NO ANALIZANDOLA PARA CON EL ENEMIGO EXTERNO SINO DENTRO DE LAS PROPIAS FILAS, PRETENDIENDO CREAR UN ENFRENTAMIENTO ENTRE LOS CUADROS DE LAS FFAA Y LOS CIUDADANOS QUE COMBATIERON ALLI.

ESTO SE EXPLOTO CONVENIENTEMENTE Y TODAVIA HOY SUBSISTEN DOS VERSIONES SOBRE LA GUERRA, UNA ES LA VERDADERA DE LA QUE CASI TODOS LOS COMBATIENTES INGLESES DAN TESTIMONIO Y LA OTRA PARA CONSUMO INTERNO QUE DESACREDITA Y DESPRESTIGIA A LAS FFAA EN SU TOTALIDAD, DE LA QUE DAN VISTA TODOS AQUELLOS QUE A LA LUZ DE UN ENFOQUE SEMEJANTE, PODRIAN OBTENER ALGUNA PRERROGATIVA POLITICA INTERNA.

AFOCES, DIRAS TU... QUE TIENE QUE VER ESTO CON LA ESTRATEGIA???
SABES CUANTO TIENE QUE VER... COMO ESTA SITUACION FOCALIZADA EN UNA BATALLA EN EL ATLANTICO SUR, MUESTRA A LAS CLARAS QUE AL MOMENTO DE HACER EL MAPA ESTRATEGICO DE LA ACCION DIPLOMATICA Y MILITAR, TODA VEZ QUE SE ESTE DISPUESTO A LLEGAR A ESA INSTANCIA, NO SE PUEDE DESCUIDAR NI EL MAS PEQUEÑO DETALLE. TAL VEZ NO HAYA SIDO BRILLANTE EL DESEMPEÑO DE LAS FUERZAS ARMADAS ARGENTINAS EN EL CONFLICTO, PERO TAMPOCO FUE MALO, TRIUNFO QUIEN DEBIA TRIUNFAR POR EXPERIENCIA Y SUPERIORIDAD, PERO AUN QUEDA EN MI CABEZA LA GRAN DUDA...

QUE HUBIERA PASADO SI SE HUBIERAN CONSIDERADO TODAS LAS VARIABLES, TANTO LAS INTERNAS COMO LAS EXTERNAS, EN EL MOMENTO DE DESARROLLAR LA ESTRATEGIA DE RECUPERACION DE LAS ISLAS??? ESTO NO DEBIA HACERLO EL COMBATIENTE, PARA EL SU HORIZONTE ERA LA VISTA DESDE SU POZO DE ZORRO Y SU UNICA ESTRATEGIA MATAR ANTES QUE MORIR, PERO PARA LOS "ESTRATEGOS", NOMBRE QUE DABAN LOS GRIEGOS A SUS GENERALES (SI MAL NO RECUERDO), SEGURAMENTE TENIAN LA MISION DE ADVERTIR TODO ESTO Y.... COMO LA GUERRA LA HACE EL MILITAR PERO LA DECLARA EL POLITICO, AL MOMENTO DE DECIDIR CONTINUAR POR MEDIOS VIOLENTOS LO QUE SE HABIA INICIADO EN LA VIA DIPLOMATICA, POSIBLEMENTE DEBIERON RACIONALIZAR CON UN POCO MAS DE MESURA LAS ACCIONES A TOMAR.

POR ELLO HABLE DE ERRORES ESTRATEGICOS GRAVES EN MI ANTERIOR POST, TENIENDO EN CUENTA QUE UN ERROR DE ESTA NATURALEZA, NO SOLO PUEDE COMPROMETER EL EXITO DE LAS ARMAS DE UNA NACION FRENTE A OTRA SINO TAMBIEN EL FUTURO INTERNO DEL PAIS....

CORDIAL SALUDO PARA TODOS


"ESPIRITU, CONSTANCIA Y FIRMEZA, CON LA JUSTICIA POR DELANTE" Grl. D Manuel Belgrano
Eritanne
Soldado
Soldado
Mensajes: 47
Registrado: 22 Nov 2007, 04:09

Disculpas

Mensaje por Eritanne »

Las disculpas a todos por haber posteado en mayusculas, pero no encontre otra forma de distinguir lo que habia escrito Afoces de lo mio...
Todavia no me sale eso del recuadro con lo que el otro escribio :-(

Un cordial saludo


"ESPIRITU, CONSTANCIA Y FIRMEZA, CON LA JUSTICIA POR DELANTE" Grl. D Manuel Belgrano
AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

La maniobra en la guerra marítima (II)

Mensaje por AFOCES »

La Guerra de Maniobra, en el combate terrestre, ha sido presentada, por algunos teóricos, como una alternativa a la guerra de desgaste (attrition warfare). La Guerra de Maniobra en lugar de perseguir la destrucción de física del enemigo - por el efecto acumulativo de la superioridad de potencia de fuego (guerra de desgaste) - busca su incapacitación, desorganizado su sistema de combate, actuando contra aquellos elementos del sistema de combate del enemigo cuya destrucción pueda causarle mayor perturbación.

En realidad, cualquier campaña contendrá elementos de los dos estilos, maniobra y desgaste. Una maniobra de desgaste, contra un punto clave vulnerable, puede provocar la desorganización sistemática buscada con la maniobra, del mismo modo que una serie de maniobras con éxito pueden acarrear unos efectos acumulativos, que permitan alcanzar el objetivo.

La teoría de la Guerra de Maniobra es el uso inteligente de la fuerza y el desarrollo lógico de los principios de la guerra en dirección del Centro de Gravedad del enemigo. Las Fuerzas Marítimas disponen de la combinación de movilidad, potencia de fuego, flexibilidad y capacidad de respuesta de sus sistemas, de mando y control, ideales para la Guerra de Maniobra.

Como decía el almirante Raul Castex (1878 -1969): “Los escritores militares han considerado la maniobra de diversas maneras. Unos dicen que maniobrar es conseguir la superioridad numérica. Otros expresan que actuar de fuerte a débil. Según otra apreciación, sería operar con grandes fuerzas en el punto decisivo. Otros afirman, por último, que es organizar el esfuerzo. Creo que sería conveniente recordar la siguiente definición: “Maniobrar, es realizar movimientos acertados para crear una situación favorable”. Presentada de este modo, la maniobra aparece como el summum del arte. Es la parte excelsa de la profesión. Es la obra creadora por excelencia, que recurre a todos los tesoros del espíritu a la imaginación y a la voluntad”.

La función de la maniobra, en el combate terrestre, es buscar " una posición ventajosa con respecto a la del enemigo desde la cual aplicar o amenazar con el empleo de la fuerza". Uno de los papeles importantes de las fuerzas marítimas de proyección, particularmente de las anfibias, es la de propiciar, en este sentido, la maniobra desde la mar.

La potencia de fuego puede crear las condiciones adecuadas, para el éxito de la maniobra, al suministrar protección para cubrir los movimientos hacia posiciones favorables, desorganizando o desorientando al enemigo - de forma que no pueda reaccionar eficazmente - o poniendo de manifiesto puntos débiles, que podrán ser explotados mediante la maniobra.

Dos ejemplos extraordinarios de maniobra desde la mar fueron los desembarcos en Inchón, en 1950, durante la guerra de Corea y el empleo de fuerzas anfibias en 1991 durante la guerra del Golfo.

:arrow: “En septiembre de 1950, tres meses después de la invasión de Corea del Sur por Corea del Norte, las fuerzas norcoreanas habían empujado a las fuerzas de Naciones Unidas hasta un área alrededor de Pusán, en el extremo sur de la península. Los infantes de marina de los Estados Unidos, cubiertos por fuego de artillería de dos cruceros británicos y dos norteamericanos, irrumpieron en tromba en tierra en el puerto de Inchón cerca de Seúl, capital de Corea del Sur, ciudad que fue pronto reconquistada. Este ataque anfibio por sorpresa golpeó a las fuerzas del Norte en su flanco, cortó sus líneas de comunicación y provocó su rápido colapso, obligándolas a retirarse. Tan sólo la masiva intervención china evitó un mayor desastre para la causa comunista”.

:arrow: “En la guerra del Golfo, dos brigadas del US Marine Corps hicieron, primero, un desembarco de demostración en Omán, y luego se apostaron en la mar. El efecto fue el de fijar a numerosas divisiones iraquíes para defender la línea de costa de Kuwait. En ambas ocasiones, los buques de la US Navy y de la Royal Navy colaboraron aportando escolta y barreras de defensa."

SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Estrategia Aérea (I).

Mensaje por AFOCES »

El arma aérea es un ejército tan joven que cuando comenzó la Primera Guerra Mundial prácticamente no existía hasta el punto que, a comienzos de la guerra, el prestigioso general francés Foch opinó que: "Volar es un buen deporte pero los aviones no tienen utilidad para el ejército".

La necesidad de "ver detrás de la colina" ya se había mostrado importante muchos años antes y así, por ejemplo, durante la guerra civil americana (1864-68), y en el sitio de París en el año 1870, ya se emplearon aparatos aéreos ( globos) en gran número como medios de observación. De manera que inicialmente el avión, prácticamente, solo se consideraba adecuado para ese cometido y, por esta razón, el Real Cuerpo de Vuelo británico - constituido en 1912 - no formaba un arma o cuerpo independiente, sino que se componía de dos ramas: una en el ejército y otra en la marina.

Sin embargo pronto los aviones comenzaron a emplearse en combate, con modestia al principio, y así un avión italiano – en el conflicto italo-turco en noviembre de 1911 - “dejó caer” algunas granadas en Libia. No produjeron apenas daños materiales aunque el efecto psicológico fue importante. Otro contendiente (Gran Bretaña) no formó su primera unidad importante - el Batallón Aéreo de Ingenieros Reales - hasta el año 1911.

Los combates aéreos tuvieron un carácter informal e, incluso, caballeresco; parece imposible que empezasen empleando como armamento pistolas y fusiles. El valor de los pilotos era increíble pues el peligro de accidentes era enorme :
:arrow: “En abril de 1917, la "expectativa de vida" de un piloto británico era de 17 y 1/2 horas y, en consecuencia, los que sobrevivían, gracias a su pericia y suerte, eran considerados como ases de la aviación - cosa que no ocurría en la marina o el ejército - y muestra el espíritu aventurero y deportivo con que nació el arma aérea. Los “ases” eran famosos en sus países y su popularidad proporcional a la cantidad de aviones enemigos que hubiesen derribado, cuyo número se mostraba en el fuselaje de sus aparatos. El británico Albert Ball :43 derribos, el canadiense William Bishop : 72 derribos o el alemán Richthofen: con 80, son ejemplos de héroes aéreos” .

Los alemanes, en 1915, alcanzaron la supremacía aérea gracias a un invento, que permitía disparar a vanguardia, sincronizando el movimiento de la hélice con la ametralladora - que hasta entonces tenía un empleo muy limitado solo disparando hacia retaguardia y, a veces, sobre la cabeza del observador - . En 1917 algunos aviones – por ejemplo el Sopwith F.I. Camel - tenían las siguientes características: Vmax: 196 kms; armamento: 2 ametralladoras Vickers; altura máxima de vuelo: 24.000 pies; autonomía 2 y 3/4 horas y Vascensión: 15.000 pies/17'.

Fue durante la Primera Guerra Mundial cuando se produjo el primer bombardeo de una ciudad importante. Londres sufrió un ataque – realizado en 1915 por los alemanes- pero fue ejecutado por "Zepelines", que lanzaron bombas incendiarias y unas 30 granadas con el resultado de 7 civiles muertos y 40 heridos. El primer bombardeo, con aviones, se realizó con 14 aeroplanos el 2 y 3 de Septiembre de 1916.

Le cabe a la RAF el honor de haber sido la primera fuerza aérea independiente al unir los servicios aéreos del ejército y de la marina en Abril de 1918. Nació el bombardeo estratégico y, con ello, un nuevo concepto de guerra : “derrotar al enemigo no solo mediante ataques frontales terrestres sino también atacando su retaguardia para destruir sus núcleos industriales”. Para enfatizar la importancia que iba adquiriendo el Arma Aérea se puede constatar que la RAF, sólo un año después, disponía de “un impresionante ejército” constituido por nada menos que 291.750 hombres para operar 22.170 aviones, de todo tipo, organizados en 200 escuadrones.

En abril de 1910 nace la aviación militar en España por medio de una Real Orden que decreta : "el estudio, por los servicios de Aerostación, aeronáutica y aviación del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así como la creación del laboratorio de aerodinámica" . En 1913 se crea el Servicio de Aeronáutica Militar- dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación - vinculado a la Sección de Ingenieros del Ejército. El 5 de noviembre de 1913 tiene su “bautismo de fuego” cuando una escuadrilla interviene en la Guerra de Marruecos.

La Fuerza Aérea siguió creciendo en importancia y la confianza que en ella se depositó fue tal que durante la Segunda Guerra Mundial los alemanes pensaron que podían ganar la guerra basándose, en gran medida, en esa arma.

Y todo este camino se debe a estrategas que, desde el primer momento creyeron, con un entusiasmo sin límites, en la importancia de la aviación, incluso, como arma decisiva para resolver los conflictos. Y entre los pioneros merecen destacarse al italiano Giulio Douhet, al británico Hugh Montague, al general americano William Mitchell … pero de ellos y de otras cosas hablaremos, si os parece bien, otro día.

SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Pioneros de la Aviación Militar española.

Mensaje por AFOCES »

Hola amigos:

“En abril de 1910 nace la Aviación Militar en España en cumplimiento de una Real Orden que decreta : "el estudio, por los servicios de Aerostación, aeronáutica y aviación del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así como la creación del laboratorio de aerodinámica". En 1913 se crea el Servicio de Aeronáutica Militar- dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación - vinculado a la Sección de Ingenieros del Ejército. El 5 de noviembre de 1913 tiene su “bautismo de fuego” cuando una escuadrilla interviene en la Guerra de Marruecos”.

Lo que antecede lo escribí en mi trabajo anterior. Yo sabía que nuestra admirada Fuerza Aérea había tenido actuaciones tempranas pero no me acordaba muy bien, ni encontraba referencias, de quién/es habían sido los responsables de tales acciones. Y no quería seguir adelante, con la estrategia aérea, sin dedicar unas letras a los pioneros de nuestra Aviación Militar. Hoy, después de buscar por mi biblioteca, me encuentro un libro (1) del que son estos párrafos :

:arrow: “ Cabe a la Aviación Militar española el mérito de haber realizado por primera vez en el mundo un bombardeo aéreo. La participación de la escuadrilla del capitán Kindelán (2) en una operación efectuada en las inmediaciones de Tetuán (Marruecos) señala el 23 de noviembre de 1913 una efemérides de trascendencia insospechada.

:arrow: Esta actuación tuvo su antecedente en las maniobras desarrolladas el año 1910 por algunos ejércitos extranjeros, en las que nace el Arma Aérea, con la mínima representación, un avión por bando; meses más tarde una unidad mixta de aerostación y aviación, con fines exclusivamente informativos, colabora con fuerzas terrestres italianas en la campaña deTrípoli…”

Al iniciarse la guerra 1914 -1918, la nueva Arma es acogida con curiosidad o escepticismo por los Mandos de los Ejércitos… Al aumentar el rendimiento de las actividades aéreas, lógicamente surge el deseo de hacerles frente oponiendo medios análogos y se arman, modestamente al principio, los aviones y nace la aviación de caza y, como consecuencia, el combate aéreo; este hecho impone que la ejecución de algunas misiones haya de realizarse por unidades aéreas completas, que en casos especiales han de ser protegidas por otras y por el aumento de su número; al final de las hostilidades se dibuja un pretendido empleo de la fuerza aérea en masa, deseo que no llegó a plasmar porque los efectivos disponible serán insuficientes para ese fin…

“La esencia del Arma Aérea y, en muchos casos, el desconocimiento de la misma, crearon un ambiente propicio para la exposición de teorías extremistas, que culminaron en radicalismos inadmisibles; tanto erraron los que no acertaron a ver en ella ninguna posibilidad trascendental, como los que imaginaron que arruinaría los principios fundamentales de la guerra…” (Así se expresaba el coronel Mata Manzanedo, en la Introducción de su obra).

El nacimiento del Arma Aérea española, en cualquier caso, no hubiese sido posible sin el entusiasmo sin límites de unos pioneros de los que en (2) y (3) se mencionan algunos, solo a título representativo, de la pléyade de excepcionales oficiales que, con su sacrificio y valor, estan en el origen de nuestro más joven Ejército.

Referencia y notas :

1.- El Arma Aérea. Francisco Mata Manzanedo. Coronel de Aviación, del EM del Ejército de Tierra y del Servicio de EM del Ejército del Aire. 1945. Imprenta del Servicio Geográfico del Ejército. Madrid.
2.- Alfredo Kindelán Duany. Nacido en Cuba (1879-1962). Salió teniente de Ingenieros en 1899. En 1901 se hizo piloto de globo libre en el Servicio Aerostático. Destacado entre los aerosteros, el capitán Kindelán acompañó al coronel Vives en su histórica comisión de 1909 por Europa. En 1910 se hizo piloto de dirigible y al año siguiente fue nombrado encargado de Aeródromo de Cuatro Vientos, obteniendo el primer título de piloto de aeroplano allí concedido. Creó en Los Alcázares la Escuela de Combate y Bombardeo en 1913.Posteriormente fue nombrado jefe superior de Aeronáutica y por méritos de guerra llegó a ser coronel y general de brigada…


3.- Entre los pioneros de la Aviación Militar española se pueden citar (entre otros):
:arrow: Francisco Vives Camino. Participó activamente en la preparación de muchos de los grandes raids de la aviación española, como por ejemplo el vuelo del "Cuatro Vientos"
:arrow: Pedro Vives Vich. En los primeros meses de 1909 realizó con el capitán Kindelán una histórica comisión por Europa para estudiar el potencial militar de dirigibles y aeroplanos. En 1910, adquirido el dirigible España, Vives se hizo piloto de esta categoría de aeronaves. De nuevo jefe de Aerostación, estableció en 1911, en Cuatro Vientos, un primer aeródromo experimental y de escuela. En 1913, creado el Servicio de Aeronáutica con las Ramas de Aerostación y Aviación, fue nombrado su primer director y acompañó a Tetuán a la primera escuadrilla española en África.
:arrow: Alonso de Orleáns y Borbón. Pionero de guerra aérea al participar en las primeras misiones de guerra aérea (observación, ametrallamiento y lanzamiento de bombas a mano). Asciende hasta comandante y desempeña los cargos de Director de la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares , jefe de la Escuela Táctica e Inspector de Tropas.
:arrow: Benito Loygorry. Primer piloto español que obtuvo la licencia internacional en 1910 en la escuela de vuelo de Mourmelon (Francia).
:arrow: Eduardo Barrón. Realizó como piloto el primer “auténtico bombardeo aéreo”, en 1913, con bombas, pero sin lanzabombas pues aquellas se arrojaron a mano. Por su parte el también capitán Carlos Cifuentes participó en dicho bombardeo, desde un Lohner "Pfeilflieger".
:arrow: Emilio Herrera Linares . Coincide su graduación como teniente en 1901 con la creación de las Escuelas Practicas de Aerostación, y el nacimiento de la Aviación Militar Española, a la que se incorpora como pionero de la misma en unión de otros celebres aviadores españoles como Kindelán, Arrillaga, Barrón y Ortiz Echagüe, todos ellos militares del Arma de Ingenieros con una sólida formación científica y aeronáutica. Participó en varios Grand Prix aerostáticos, cruzando en globo el canal de la Mancha en 1.906; en 1.908 estableció el record de España de altura en globo al sobrepasar los 6.000 metros; queda segundo en el vuelo Paris-Moravia obteniendo una gran popularidad en los medios de comunicación de la época, siéndole concedidas varias condecoraciones nacionales e internacionales, entre ellas la de Caballero de la Legión de Honor; como muchos militares de su época, participó en las campañas de Melilla de 1909 y 1913, en su caso, pilotando un biplano. En 1914 establece el enlace aéreo entre la Península y África, con el primer vuelo en el que se cruza el estrecho de Gibraltar, volando de Tetuán a Sevilla en dos horas y media, aterrizando en Tablada. Destacó como piloto militar, y fue uno de los pioneros de la aviación española y europea, por lo que alcanzó una merecida fama en todo el mundo por sus constantes investigaciones en el campo de la Aeronáutica. Durante cierto tiempo fue director de la Escuela de Aerotecnia de Cuatro Vientos (Madrid).


http://www.aero.upm.es/es/alumnos/histo ... ma5-7.html

SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Creadores del poder aéreo.

Mensaje por AFOCES »

“Me gustaría, por muchas razones, que la aviación nunca hubiese sido inventada”, declaró en 1935 el primer ministro británico Stanley Baldwin, al enterarse de que Alemania había creado en secreto una fuerza aérea, desafiando así el tratado de Versalles. Cuatro años después, un corresponsal norteamericano en Londres se hacía eco de los temores de Baldwin con esta contundente opinión: "Europa esta gobernada hoy día por el chantaje, y esa situación sólo la hace posible la existencia del poder aéreo".

El poder aéreo, a finales de los años treinta, había alterado drásticamente el equilibrio estratégico en Europa. La nueva situación tenía sus orígenes en la IGM, cuando unas bisoñas fuerzas aéreas aparecieron como auxiliares de los servicios armados tradicionales. Los jefes militares, que desconfiaban al principio de la utilidad del avión, pronto reconocieron su valor, al menos, para la observación aérea y después, cazas rápidos, equipados con ametralladoras, entraron en liza para respaldar a los ejércitos.

Unos cuantos hombres (en particular, Hugh Trenchard - jefe del estado mayor británico del Aire - , William "Billy" Mitchell - del Servicio Aéreo de los Estados Unidos - y el coronel italiano Giulio Douhet) insistían en que una fuerza aérea podía emprender por si sola una acción bélica ofensiva. Cada uno desarrolló una teoría del poder aéreo estratégico basada en la capacidad, de bombarderos de gran radio de acción, para atacar los centros industriales y de comunicación situados detrás de las líneas enemigas. Los aparatos podían llevar pocas bombas, pero aquellos creadores del poder aéreo previeron que, en una era de guerra total, civiles y militares se convertirían en objetivo de los ataques aéreos, para anular su voluntad de resistencia.

Aunque el concepto de bombardeo estratégico surgió durante la IGM, llegó demasiado tarde para acortar la contienda o producir efectos decisivos en tierra o en la mar. Pero las primeras incursiones aéreas ofrecieron enseñanzas y fueron presagios de la enorme capacidad ofensiva que iban a desencadenar los bombardeos en las guerras futuras. "No hay sitio donde puedan hallar refugio una mujer y su hija. La guerra llega por el aire, y durante la noche caen bombas. La gente sale en silencio por la mañana y ve sobrevolar formaciones aéreas sembrando la muerte una y otra vez..." H.G. Wells imaginó así, en un relato publicado en 1908, una apocalíptica guerra en el aire que llevaba la destrucción y el terror a mujeres y niños en tranquilas ciudades alejadas de las líneas de combate. Fue una visión asombrosa en un mundo en que pocas personas habían visto ingenios voladores. Wells pronosticaba algo que ningún gobierno había percibido: que la guerra cambiaría substancialmente gracias al dominio del aire.

El proyectista francés Gabriel Voisin y el piloto Léon Delagrange, en mayo de 1908, exhibieron en Roma, ante una nutrida multitud entre la que se contaba el ministro italiano de la Guerra, lo que podía hacer su máquina volante “Voisin”. Con peligrosos vientos, y un rudimentario aparato, Delagrange realizó una pobre exhibición en la que se limitó a dar unos “saltitos de un metro de altura”. Sin embargo, un comandante italiano de 39 años, Giulio Douhet, comprendió que lo ocurrido era mas una anticipación del futuro que un fracaso . "Si el aeroplano es capaz de elevarse unos pocos centímetros - dijo poco después de la fallida experiencia de Roma -, pronto podrá subir a miles de metros y superar distancias de miles de kilómetros”. Llevaba ya tres años pensando en la aplicación de aquel nuevo ingenio al arte de la guerra, y sus ideas provocarían un cambio en el pensamiento militar.

En el verano de aquel mismo año, a muchos kilómetros de Italia, un joven oficial norteamericano de Fort Myer (Virginia) conoció a uno de los hombres que protagonizaron el nacimiento de la aviación: Orville Wright, quien estaba dispuesto a demostrar que el aparato volador ideado por él, y su hermano, podía ser útil al ejército norteamericano. Las capitales europeas, en 1909, admiraron la capacidad del aeroplano de Wilbur Wright para mantenerse en el aire, un tiempo apreciable, y maniobrar con una facilidad que no estaba en condiciones de imitar ningún otro ingenio volador … En julio, un aparato francés emocionó a los estrategas, políticos y militares, cuando Lois Blériot despegó de una localidad costera, voló a distintas alturas e incluso un momento se perdió en la niebla y, por último, aterrizó en suelo inglés. Había cruzado el canal de la Mancha - el foso de seguridad de Gran Bretaña -.

La noticia de esta hazaña dio la vuelta al mundo y llegó a Lagos (Nigeria). Allí la noticia estimuló a dos oficiales británicos del regimiento South Nigeria: el teniente coronel Hugh Trenchard y uno de sus amigos íntimos, el capitán Eustace Lorraine. Lorraine cayó en el olvido pero a Trenchard le correspondería dirigir e inspirar la primera fuerza aérea independiente del mundo.

La respuesta de los ejércitos y de los Estados, ante innovaciones técnicas revolucionarias, suele ser lenta. Hubieron de pasar casi 400 años antes de que la pólvora se usara en los mosquetes para desplazar, de los campos de batalla, a lanzas y arcos. Ahora, unos cuantos visionarios estaban a punto de urgir a sus países para un cambio igualmente profundo en la guerra y en la política mundial : ejércitos y marinas cederían a la fuerza aérea parte de su predominio. El poder aéreo, definido en sentido amplio como la prolongación de la supremacía militar a los aires, era un término engañosamente sencillo que no tardó en suscitar preguntas y más preguntas. ¿Quién controlaría tal fuerza?. ¿El ejército, según el papel primordial en combate, que la tradición le asignaba?. ¿La armada, cuya dedicación a lograr el poder naval parecía guardar más relación con las presumibles características de la guerra en el aire? o ¿ Estaría la fuerza aérea en manos de un tercer mando, con carácter independiente? ¿Se emplearía con criterios tácticos, para ganar la batalla inmediata, o estratégicos, contra los recursos del país enemigo? ¿Qué armas podía desplegar la nueva tecnología?... El primero en explorar el desconocido terreno del poder aéreo fue el italiano Giulio Douhet.

Pero Giulio Douhet - uno de los principales creadores del poder aéreo – merece una atención especial y, por tanto, tendrá un merecido espacio para él solo.

Referencia : Grandes épocas de la Aviación. Time Life Books Inc. Folio SA.

SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Creadores del poderr aéreo : Giulio Douhet.

Mensaje por AFOCES »

Giulio Douhet nació el 30 de mayo de 1869 en Caserta (Italia). Estudió en la Academia Militar de Modena, fue un oficial de infantería y, más tarde, estudió ingeniería en el Instituto Politécnico de Turín. La familia Douhet – durante varias generaciones - había estado al servicio militar de la Casa de Saboya y la familia Battaglia estuvo vinculada al periodismo. No es extraño, pues, que el primogénito de Giulio Douhet y Giacinta Battaglia fuese “oficial del ejército, poeta y dramaturgo de talento que, en 1909, convertido en un teórico de la guerra escribió dos libros sobre la mecanización de la guerra”.

El joven Giulio Douhet cuando estaba al frente de una unidad motorizada, ya expresaba sus ideas sobre la utilización de los aviones con fines bélicos y fue, al igual que sus contemporáneos Billy Mitchel (americano) y Sir Hugo Trenchard (británico), un defensor del poder aéreo. Douhet, que solo había visto tres aeroplanos - entre ellos uno que, en una exhibición en Roma, apenas se levantó del suelo - y nunca había volado, percibió intuitivamente el futuro del poder aéreo. Escribió un artículo sorprendentemente profético y lo publicó en un periódico militar. En pocas palabras explicaba la naturaleza de la nueva arma y, mediante un detallado y riguroso razonamiento, predecía que las armas aéreas del futuro serían los aviones y no los dirigibles. Escribió:

:arrow: "Inexorablemente ligados hasta ahora a la superficie de la tierra, nos puede extrañar que el cielo se convierta en otro campo de batalla, no menos importante que la tierra y el mar. Pues aunque hay naciones alejadas de este último, no hay ninguna donde no sople el aire …Todos somos conscientes de la importancia que reviste el dominio de los mares. Pronto el del aire será igualmente esencial, pues la ventaja de la observación aérea, y la capacidad para percibir con claridad los objetivos, sólo pueden aprovecharse plenamente cuando el enemigo se ve obligado a seguir atado al suelo. El Ejército y la Armada han de reconocer en las Fuerzas Aéreas el nacimiento de un tercer hermano más joven, pero no menos importante, en la gran familia militar".

En las líneas que anteceden podemos encontrar los conceptos centrales del tema : el salto a la guerra total ya que “el aire” se convertiría en un campo de batalla más allá de frentes y fronteras - ; la finalidad básica de la nueva arma que, extraídas de las lecciones aprendidas en el mar, se resumían en un concepto: " El dominio del aire"; y el reconocimiento del papel crucial del arma aérea en la guerra, no como la auxiliar de las otras fuerzas, sino como organización separada con misión propia.

Las ideas de Douhet no produjeron reacción inmediata en el Estado Mayor de Italia, que no se mostró interesado por sus opiniones y estudios, aunque fue el primer país en emplear el avión para la guerra. El ejército, en 1910, adquirió algunos aparatos con fines experimentales y cuando, al año siguiente, Italia entró en guerra con Turquía los aeroplanos se emplearon por primera vez en misiones de reconocimiento, observación de artillería, bombardeo… El primer vuelo de combate, en misión de reconocimiento, lo realizó el capitán Carlo Piazza que despegó de Trípoli, el 23 de octubre de 1911, y regresó con un informe sobre la situación del enemigo. La primera misión de bombardeo se desarrolló el 1 de noviembre, al arrojar un piloto cuatro bombas sobre las tropas turcas. (Cada una de 18 kilos era dejada caer por el costado del avión). El capitán Piazza, a principios del año siguiente, pidió una cámara antes de despegar, y creó así el reconocimiento fotográfico aéreo. La guerra en el aire cerró su círculo – la guerra antiaérea - cuando los turcos derribaron un avión italiano a tiros de fusil.

El ejército, con estas experiencias, formó un batallón de aviación que durante un tiempo mandó Douhet, que escribió lo que puede ser considerado como el primer manual de doctrina aérea - “Reglas para el empleo de aeroplanos en la guerra” -. Pero pronto chocó con sus superiores; encargó sin autorización, al proyectista Gianni Caproni, un bombardero y dio el visto bueno a las pruebas – de nuevo sin autorización -. Sus superiores dolidos por sus incesantes críticas, e irritados por su firme defensa del poder aéreo, esgrimieron dichas infracciones para apartarle del mando del batallón.

Douhet, cuando Italia entró en la IGM, estaba preocupado por la situación del ejército y en un memorando detallaba las insuficiencias militares y pronosticaba un desastre. Esta vez compareció ante un consejo de guerra y fue condenado a un año de prisión que aprovechó para seguir escribiendo sus teorías. Volvió al servicio activo, en 1917, después de la Batalla de Caporetto - en la que sus pronósticos se habían cumplido punto por punto y las fuerzas italianas sufrieron una de las peores derrotas de su historia -. Aunque los hechos le dieron la razón, Douhet comprendió que no podía influir en los planes militares y, unos meses después de su excarcelación, renunció al servicio activo y se dedicó a escribir.

Douhet, en 1918, publicó el libro “Como acabó la Gran Guerra. La victoria alada ”. La cubierta del libro estaba ilustrada por un enjambre de aviones en vuelo y, en un texto de ficción, un piloto norteamericano, capturado por los alemanes, expone numerosos conceptos sobre el poder aéreo que el autor desarrollaría más adelante. En 1921 publicó :" El dominio del aire” que le concedió su puesto en la historia como uno de los primeros profetas del poder aéreo. Giulio Douhet creía que la tremenda potencia de fuego disponible, entonces, podía detener a cualquier ejército y toda batalla terrestre acabaría en un punto muerto, como en la primera guerra mundial.

:arrow: “Sólo el avión – sostenía - gozaba de libertad para evitar los frentes, pasar a la ofensiva e imponer al enemigo la guerra total. La próxima guerra – aseguraba - la ganaría el país que lograra hacerse con el dominio del aire y lo mantuviese; es decir, que poseyera la capacidad de impedir el despegue del enemigo y, a la vez, de asegurarse a sí mismo la libertad de volar”.

Los bombarderos “debían destruir la fuerza aérea enemiga en tierra” y, a continuación, “infligir al adversario ataques tan devastadores que no pudiese reaccionar”. Proponía el uso de una mezcla - de altos explosivos, materiales incendiarios y sustancias químicas - tan destructiva que no haría falta que los bombarderos castigaran de nuevo los objetivos. El ataque sería masivo, con todos los bombarderos disponibles, y repentino, sin cazas de escolta e ignorando las defensas enemigas. “Debemos resignarnos – escribía - a los ataques que pueda infligirnos el enemigo, de modo que hemos de disponer todos los recursos para ataques de proporciones aún más vastas”.

En la primera edición de “El dominio del aire” (1921), opinaba que al ejército y la armada le corresponderían papeles inferiores de carácter defensivo, y necesitarían una aviación auxiliar, que sirviera a sus necesidades tácticas, y aviones de caza para cometidos defensivos concretos. Pero en la segunda edición (1927) reconsideró aquellas limitaciones y propuso una fuerza aérea independiente que utilizara un “avión de batalla” - un bombardero - que, según creía, estaba en condiciones de ganar por sí solo cualquier guerra, antes de que tuvieran tiempo de intervenir ejércitos y armadas”.

Douhet argumentaba que el poder aéreo era revolucionario - porque operaba en una tercera dimensión - la ofensiva su esencia y el dominio del aire la victoria. Los aviones podían volar sobre las fuerzas de superficie mientras que la inmensidad del espacio hacía que la defensa contra los ataques aéreos fuese prácticamente imposible. Creía, también, en el efecto moral del bombardeo sobre la población e identificaba cinco tipos básicos de blancos : centros industriales, comunicaciones, infraestructuras, centros gubernamentales y “la voluntad del pueblo”.

Douhet encabezó una serie de hombres que defendían el poder aéreo, sin embargo sus ideas fueron poco conocidas fuera de Italia. Su publicación “El dominio del aire” - que fue estudiado fundamentalmente en Alemania, Francia y en los EEUU - necesitó una década para que se tradujera a otras lenguas.

Guilio Douhet – uno de los principales creadores de la estrategia aérea – falleció en Roma el 15 de febrero de 1930. Muchas de sus predicciones resultaron fallidas - pero en nada menoscaban su genio - porque algunos de sus conceptos : el “Dominio del Aire”, ataque a centros vitales… - continúan teniendo validez en la actualidad. La moral civil no se derrumbó, como él pronosticara bajo la acción de los bombarderos; el conflicto terrestre no condujo de forma inevitable a un punto muerto … pero acertó cuando predijo que el poder aéreo cambiaría la guerra y el mundo.

Referencia : Grandes épocas de la Aviación. Time Life Books Inc. Folio SA.

SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

El Mariscal del Aire Hugh Montague Trenchard

Mensaje por AFOCES »

“A diferencia de la historia del Ejército Británico cuyas teorías se habían forjado a través de los siglos, obra de caudillos como el Rey Harold, Marlborough, Wellington, Haig, Montgomery… el concepto del poder aéreo británico se basaba en las ideas de un solo hombre, cuya experiencia militar hasta sus treinta y nueve años de edad estaba fundamentada en métodos del ejército. Calificado como visionario y Padre de la Real Fuerza Aérea, era hombre extraño, pendenciero y agresivo, incapaz de expresarse adecuadamente de palabra y por escrito. Poseía habilidad hipnótica sobre sus protegidos, similar a la ejercida por los magos persas y yoghis de la India. Esta persona llegó a ser Mariscal de la RAF y Vizconde de Trenchard ”. (2)

Todas sus doctrinas se basaban en teorías y para que las teorías se conviertan en realidades, exige la acción de un hombre práctico. Si no hubiese surgido esa persona – fuerte, brillante, obstinada, animosa y con destacadas cualidades para dirigir hombres - las teorías de Trenchard quizás nunca se habrían puesto en vigor. Por eso, antes de seguir con Trenchard, es de justicia resaltar la labor de ese hombre, que fue su protegido; fue Sir Arthur Harris que llegaría a ser Mariscal de la RAF.

Hugh Montague Trenchard, primer Vizconde de Trenchard es reconocido como uno de los primeros defensores del bombardeo aéreo estratégico y Padre de la RAF. Nació en Somerset (Inglaterra) el 3 de febrero de 1873. Su expediente escolar no fue muy brillante, por el contrario su entusiasmo cayó de parte del deporte mostrando mayores aptitudes para el rugby que para los estudios.

Los padres decidieron dedicarlo a la carrera de las armas. Fue suspendido – no era buen estudiante - en los exámenes para ingreso en la Academia Militar Naval. Después se presentó cuatro veces para ingresar en el Ejército, igualmente, sin éxito. En 1893, a la edad de 20 años, entró en los Reales Fusileros Escoceses, “consiguiendo salir el octavo por la cola de una promoción de 169 alumnos”. Pasó a prestar servicios en la India, Sudáfrica y Nigeria y siempre tuvo problemas de salud. “Casi tenía un pie amputado a causa de un disparo fortuito en una cacería. Fue operado de hernia. Después cayó herido en la guerra de los Boers – donde dirigiendo un asalto recibió un impacto - quedando con un pulmón inútil y lesionada la columna vertebral, y las piernas, al ser atravesado por una bala. Pero rehusó aceptar su invalidez; se fue Suiza, corrió en “bobs” y milagrosamente un choque le permitió de nuevo el movimiento de sus piernas. En mayo de 1901 regresó a Sudáfrica – y Guerra de los Boers – donde fue recompensado con la Orden de Servicios Distinguidos. Poco después casi se muere de una pulmonía”. Bueno, pues este hombre con tan deficientes aptitudes para el estudio, con tantos problemas de salud y con poquísima experiencia de vuelo fue, en 1917, jefe de EM de la RAF que sería la primera Fuerza Aérea del mundo con finalidades exclusivas de bombardeo estratégico.

Trenchard era un hombre alto, delgado y sin gracia, se mostraba frecuentemente agresivo con sus subordinados y pendenciero con sus superiores. Cuando estaba destinado en la India practicó el polo con ferviente interés. Y curiosamente fue este deporte el que le deparó su primer encuentro con Winston Churchill, y el comienzo de una amistad de por vida. El equipo de polo de los reales fusileros escoceses, al que pertenecía Trenchard, se enfrentó al 4º regimiento de húsares, en cuyas filas se alineaba Churchill. Ambos hombres, de carácter agresivo, chocaron entre sí a medida que avanzaba el juego. En cierta ocasión, el mazo de Churchill dio en el cuello del caballo de Trenchard. “Siga el reglamento - rugió Trenchard, colérico - y quite ese palo de mi vista”. Echando chispas, Churchill intentó llevarse a Trenchard del terreno, pero él no se movió; al final, los caballos excitados se detuvieron flanco contra flanco. “¿Con quién demonios cree que estaba usted hablando?” gritó Churchill. Como respuesta, Trenchard arrebató a Churchill el mazo, y se fue a galope.

En 1913 aprendió a volar. Tenía ya 39 años, solo uno menos para ser eliminado del curso. Su instructor dijo que nunca sería un buen piloto sin embargo, finalizado el curso, fue destinado al Real Cuerpo de Vuelo (Royal Flying Corps) como segundo en el mando de la Escuela Central de Vuelo. Fue aquí donde recibió su apodo de “Boom”, por su fuerte voz. En noviembre de 1914 fue enviado a Francia al mando de la recién formada Primera Ala Aérea que tenía dos escuadrones y actuaron en apoyo del IV cuerpo de ejército y del Cuerpo Indio. Al año siguiente Trenchard fue nombrado Comandante del Real Cuerpo de Vuelo (RFC).

En 1918 fue nombrado Jefe de EM del Aire. y en abril ayudó a fundar la RAF cuando el Real Cuerpo de Vuelo se unió con el Real Servicio Aéreo Naval. En junio organizó intensivos bombardeos aéreos estratégicos sobre redes ferroviarias alemanas, aeródromos y centros industriales. Estos ataques emplearon hasta 100 escuadrones como parte de una Fuerza Aérea Independiente, basada en Francia, y que continuó hasta el final de la guerra.

En 1919 era Jefe de EM del Aire, con Winston Churchill , y ejerció ese cargo hasta su retiro el 1 enero 1930. Trenchard luchó denodadamente para mantener la Fuerza Aérea separada de la Armada y del Ejército británicos. Fue la primera persona que alcanzó el rango de Mariscal de la RAF(1927) y en 1930 entró en la Cámara de los Lores como Barón Trenchard. Cuando se desató la GMII actuó como un inspector de la RAF cuyas unidades visitó tanto en Gran Bretaña como en ultramar. En esas visitas le gustaba preguntar a los pilotos cual era su número de servicio y cuando le preguntaban el suyo contestaba orgullosamente que era el 1.

Hugh Montague Trenchard, como Dohuet, comprendió con notable anticipación la naturaleza del arma aérea y las necesidades de la guerra en el aire y pensó, como el italiano, que la aviación sería el arma decisiva en la próxima guerra, porque podía alcanzar los puntos decisivos del poder enemigo – la industria y la población – y aún pensó que las fuerzas aéreas eran capaces de ganar un conflicto mediante acciones independientes. Pero, a diferencia del intelectual italiano, llegó a sus conclusiones en base a una larga experiencia de la guerra y, aunque a menudo silencioso, nunca fue reacio a proclamar sus ideas. Su legado no es una suma de escritos teóricos, como en el caso de Douhet, sino una colección de respuestas pragmáticas a situaciones concretas, contenidas en sus órdenes, memorandos y charlas.

El Mariscal del Aire Vizconde de Trenchard murió el 10 de febrero de 1956, a los 83 años, y fue enterrado en la Abadía de Westminster. Tuvo la satisfacción de ver en vida como sus sucesores llevaron a efecto las ideas que, con tanto ardor, había defendido. Sus acciones permitieron que la RAF se constituyese como una rama separada, de la Armada y del Ejército de Tierra, e influyó grandemente en el General americano Billy Mitchell que luchó para lograr lo mismo con la Fuerza Aérea americana.

Hugh Montague Trenchard, por sus éxitos, mereció su sepulcro en la Abadía de Westminster, un monumento esculpido en bronce en los jardines de Whitehall, cerca del Ministerio de Defensa, y el título de Padre de la Real Fuerza Aérea.

Referencias
1.- MIlitary History The Osprey Companion to.
2.- La herencia de Lord Trenchard. Cassell London. Editorial Naval
3.- The Penguin Encyclopedia of modern Warfare
4.- The Macmillan Dyctionary .The First World War
5.-Vincent Orange, ‘Trenchard, Hugh Montague, first Viscount Trenchard (1873–1956)’, Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, Sept 2004; online edn, May 2006
6.- En 1919 la misión de Trenchard fue la disolución de la RAF, pues los políticos cansados de la guerra se enfrentaban a los problemas de la paz no de la guerra. Al firmarse el armisticio la fuerza de la RAF ascendía a la sorprendente cifra de más de 22.000 aeroplanos, unos 30.000 oficiales y más de 260.000 hombres. En 1920 quedaron en la RAF algo más de 50.000 hombres entre todos los empleos.


SALUDOS


AFOCES
General de Brigada
General de Brigada
Mensajes: 5960
Registrado: 16 Dic 2006, 14:41

Inicio de la aviación de combate y un héroe peculiar.

Mensaje por AFOCES »

Hemos tenido ocasión, en otro tema de este foro, de tratar sobre los globos como los primeros artefactos militares que combatieron desde el aire. Los globos de observación militar, durante los 30 años anteriores a la IGM, aparecieron en todas las batallas que estallaron en el mundo. Por ejemplo en la guerra hispano – norteamericana, se empleó un globo para observar el asalto contra Santiago de Cuba. También en 1884 los globos fueron usados por las tropas expedicionarias francesas de Indochina a capturar la estratégica ciudad de Dienbienfú y por los británicos, en la guerra de los Boers - 1899/ 1902 - para descubrir las posiciones de los boers y corregir el tiro de la artillería. Por cierto, el oficio de aeronauta era tan peligroso que “según el jefe del cuerpo aeronáutico, algunas esposas inglesas que temían por la vida de sus maridos, les daban comilonas a todas horas para que, por estar demasiados gruesos, no los aceptaran en la escuela de aerostación de Aldershot”.

Pero el aeroplano, ágil y armado, había ya puesto de manifiesto su superioridad para las misiones de observación. Un artefacto inmóvil, pesado y vulnerable tenía poco que hacer en las condiciones de movilidad que ya caracterizaban la guerra. Sin embargo los globos no tripulados seguirían utilizándose para la defensa antiaérea durante la IIGM y, aun a partir de noviembre de 1944, los japoneses lanzaron en dirección a los EEUU más de 9.000 globos cargados con una bomba – operación “Velero Armado” - para incendiar bosques y producir bajas entre la población civil. No tuvieron éxito.

EL AVIÓN DE ALA FIJA

Y por la superioridad demostrada, no es de extrañar que todo el esfuerzo de investigación se dirigiese hacia el avión de ala fija. Y así en 1913 se alcanzaron algunos parámetros dignos de señalar : un aeroplano voló a 125 millas/hora, otro a una altura de 15.000 pies, mientras que uno ruso fue capaz de transportar 16 pasajeros. Sin embargo los aviones, que tenían los beligerantes de la IGM, eran muy modestos : la velocidad , de aparatos proyectados inicialmente para misiones de reconocimiento, raramente excedían de 70 millas y muy pocos podían alcanzar los 3.000 pies de altura. Pero como eran baratos, fáciles de construir y de volar, los ejércitos rápidamente dispusieron de un número que hoy nos parecería increíble. La construcción de aviones fue asombrosa - los franceses 51.000 aparatos; los ingleses 52.000, Italia 20.000 … -. En 1918 los franceses llegaron a tener 260 escuadrones; los británicos 100 y los alemanes 200.


Los globos que eran, hasta el momento, los mejores medios de observación aérea de artillería, pronto fueron complementados por los aviones, que se emplearon más como medios de observación de tropas enemigas (movimientos y concentraciones), ejerciendo en realidad como la caballería ligera. Las cámaras y el subsiguiente estudio de las fotografías constituyeron los primeros éxitos alcanzados por la nueva caballería del aire.

Los franceses, en septiembre de 1914, crean una unidad de bombardeo empleando bombas de 90 mm. Las acciones típicas fueron el bombardeo de estaciones de ferrocarriles – pero su poca precisión las hicieron poco rentables - y ametrallamiento de tropas y mostraron eficaces contra tropas al descubierto. En el campo estratégico hicieron sus mejores esfuerzos contra las minas de Briey de las que los alemanes extraían hierro. Los franceses bombardearon los ferrocarriles, transportes de mineral y en el curso de la compaña lanzaron más de 1.800 toneladas de bombas.

Pero a pesar de las modestas posibilidades ya hemos visto como personas ( Guilio Douhet, Hugo Trenchard y otros - creyeron en la aviación como arma del futuro e, incluso, decisiva por sí sola para la resolución de los conflictos. Y lucharon por ello.

LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL (IGM)

Las características y posibilidades de la aviación, al inicio de la guerra, eran muy modestas, sin embargo cuando finalizó, en 1918, los alemanes tenían un avión capaz de lanzar una bomba de 4 metros de longitud y 1 tonelada de peso sobre Londres. Los británicos, por su parte, tenían un avión de 4 motores Handley-Page, que no llegó a entrar en acción, pero que podía transportar 6.900 libras en vuelos cortos.

La defensa contra aviones recaía fundamentalmente en el ataque de otros aviones. Los bombarderos para evitar este peligro realizaban sus ataques de noche, con el consiguiente aumento de los errores sobre los objetivos. Como las armas antiaéreas eran poco eficaces los aviones lucharon entre ellos. Pilotos y observadores combatían primero con fusiles y pistolas y más tarde con ametralladoras, que al principio fueron difíciles de sincronizar con las hélices. El problema fue resuelto por los alemanes y, así, el combate comenzó a parecerse a los navales, de los tiempos antiguos, cuando las galeras arremetían unas contra otras. Este combate avión contra avión evolucionó cuando se organizaron los escuadrones.

Durante la IGM, en definitiva, las misiones realizadas por los medios aéreos fueron de reconocimiento y bombardeo. En el combate entre aviones - como las armas que portaban no les proporcionaban 360º de cobertura - era esencial la maniobra y rapidez para alcanzar posiciones favorables. Con ello apareció el "caza", que tenía como misión la defensa de los aviones-bombarderos. Es decir, misiones de escolta, en analogía a las de los convoyes navales.

El dominio del aire no fue ganado por los aliados -a pesar del mayor número de aparatos- como lo fue el dominio del mar. A diferencia del combate naval aquí era imposible realizar "bloqueos de aeropuertos" por el esfuerzo aéreo que exigía. Así que apareció el ataque contra aviones en el suelo, por sorpresa, que se mostraron eficaces, aunque difíciles de ejecutar, porque el enemigo inmediatamente ponía sus aviones en el aire. De manera que desde el punto de vista estratégico la guerra en el aire incluía : Incursiones y defensa contra incursiones.

COMBATE CABALLERESCO.

Los combates en el aire comenzaron como los combates de la Edad Media no exentos de cierta caballerosidad - que siguió durante la IIGM - y los pilotos gozaron de cierta popularidad (Ver “Lectura” al final). La atención, de los pilotos, pronto fue atraída por el avión de ataque, de un solo piloto, más que por los bombarderos. Los pilotos señalaban los aviones derribados con marcas en los costados de sus aviones; estas marcas requerían, incluso, su certificación por observadores o la comprobación del avión abatido en tierra. El as germano Manfred von Richtofen derribó 80 aviones antes de serlo él mismo. El as británico Edward Hannock derribó 73 antes de morir en combate. William A. Bishop derribó 72 y sobrevivió a la guerra, igual que el francés René Fonck que abatió 65.

La aviación afectó a la estrategia, porque realizó el papel de la caballería ligera de reconocimiento, mejorando sus prestaciones en alcance y en calidad con la fotografía aérea. También mejoró la incursión a grandes distancias y, aunque no pudo vivir a costa del enemigo, si pudo destruir las líneas de abastecimientos. Claramente el avión demostró ser un reemplazo excelente de las misiones de la caballería.

LA FUERZA AEREA DESPUES DE LA IGM.

La aviación se desarrolló rápidamente - en parte debido a su empleo comercial - y los gobiernos, debido a la importancia que adquirió, facilitaron los recursos necesarios. La aviación militar siguió los mismos pasos y, así, un avión de combate en 1918 tenía un motor de 200 HP y una velocidad de 130 millas/hora; en 1939 la potencia era 5 veces superior y algunos aviones volaban a 350 millas. La velocidad se incrementó también por mejoras de diseño y trenes de aterrizaje retráctiles y, aunque, perdieron capacidad de maniobra, ganaron en potencia de fuego y rapidez. En 1918 montaban 2 ametralladoras de pequeño calibre y en 1939 disponían de 6 ametralladoras de mayor calibre y transportaba unas pocas bombas.

Los bombarderos siguieron una evolución equivalente. Se construyeron ligeros, medios y pesados. El avión de ataque (caza) era unas 50/100 millas más veloz que el bombardero que, en picado, lanzaba sus bombas con más precisión aunque seguía siendo escasa. Los italianos, en la guerra de Etiopía 1935/1936, emplearon las fuerzas aéreas en misiones importantes pues ya disponían de bombarderos trimotores, (con una velocidad de 200 millas/hora y transportando bombas de 2.600 libras ), que se mostraron muy eficaces contra tropas al descubierto. En la guerra civil española (1937) los aviones contribuyeron a derrotar un ataque italiano (Guadalajara) realizado por dos divisiones motorizadas con 50 carros. Y en unas pruebas experimentales, en la bahía de Chesapeake (EEUU), se emplearon bombas de 900 kilos para probar la posibilidad del hundimiento de un buque por un avión.

LECTURA :CABALLEROSIDAD ENTRE ADVERSARIOS.

Durante la "Batalla de Inglaterra", un piloto británico de caza cayó en tierras de la Francia ocupada y lo llevaron al hospital militar de Saint-Omer. Cuando el médico alemán procedió a su reconocimiento quedó estupefacto, al ver que el aviador no tenía piernas. El mutilado piloto era muy conocido por sus colegas alemanes, que rivalizaron pronto y caballerosamente en prodigarle sus consuelos y los “tesoros” de su cantina. Sabían que aquel hombre sin piernas se llamaba Douglas Bader y era uno de los ases de la RAF.

La historia del piloto de aviación Douglas Bader, es una de las epopeyas personales más extraordinarias de la IlGM. Nació en Inglaterra en 1910 y, desde el principio, mostró dotes privilegiadas para ser un excelente aviador. Cuando era cadete de aviación, a los 19 años, su instructor de vuelo dijo : “Este mozo, o se mata o llegará a ser famoso”. De lo único que el instructor parecía dudar era cuál de las dos cosas iba a ocurrir primero y es que, el joven aviador, volaba con desenvoltura, absoluta impavidez, y, además, era propenso a aceptar cualquier reto y a reírse de la ordenanza. En la escuadrilla de cazas donde le destinaron, después de obtener sus despachos de oficial, se creó la reputación de virtuoso en ejercicios acrobáticos arriesgadísimos, que realizaba a cotas peligrosamente bajas.

El 14 de diciembre de 1931 el temerario Bader, que acababa de cumplir 21 años, voló a un aeródromo cercano para visitar a unos amigos. Uno de estos, conocedor de su prestigio en acrobacia aérea, le pidió: “ Haz una exhibición de "batir el campo". El arriesgado vuelo rasante estaba estrictamente prohibido a los pilotos de la RAF. Vaciló Bader breves instantes, porque su nuevo avión de caza Bulldog era más pesado, rápido y menos maniobrable, que los aviones en que había volado hasta entonces. Pero se decidió enseguida, despegó y viró en redondo, para cruzar el aeródromo casi a ras de tierra. Poco después se producía el accidente. Douglas salvó la vida, pero perdió ambas piernas. En el hospital de la RAF, en Uxbridge, le acoplaron unas piernas artificiales de aluminio. Y aunque todos creían que jamás volvería a caminar, sin la ayuda de un bastón, el mutilado piloto consiguió, tras unas semanas de intenso entrenamiento, llegar a andar como una persona normal y sin el apoyo de nada ni de nadie.

Bader, en 1940, entró a formar parte de la escuadrilla de caza número 19 destacada en Duxford. El vicemariscal del Aire británico Leigh-Mallory, al comenzar la “batalla de Inglaterra”, le nombró jefe de la escuadrilla número 242 de los Hurricane para premiar el valor y pericia del mutilado piloto. A partir de este instante Bader hizo estragos entre los Junker, Dornier, Messerschmitt y Stuka alemanes, figurando entre los primeros lugares en la lista de “pilotos tiradores” de la RAF.

Un día las cosas le salieron mal. Era el 9 de agosto de 1941. Poco después de entrar en combate, con una formación de aviones nazis, le derribaron cerca de Saint-Omer y sus piernas de aluminio quedaron inservibles. Los alemanes se portaron caballerosamente con el audaz y famoso as de la RAF inglesa. Aquella misma noche Bader fue agasajado en el casino de oficiales pilotos del Grupo del coronel Galland. El prisionero preguntó a sus adversarios:

:arrow: ¿Será posible que me envíen el par de piernas artificiales de repuesto que tengo en Inglaterra ?
:arrow: “Lo vamos a intentar”.- Le contestó el coronel Galland ( que era uno de los más célebres ases de la aviación alemana).

Con la aprobación del mariscal Sperrle se transmitió un mensaje por radio, utilizando la onda internacional de emergencia, y 48 horas más tarde las piernas artificiales del comandante Douglas Bader descendían, en paracaídas, sobre el campo de aviación de Saint-Omer. (Bader agradeció el gesto y terminada la guerra tuvo oportunidad de agradecer las atenciones presentándose ante Galland , que era prisionero de guerra, con una caja de puros y se encargó que fuese atendido de la misma manera que lo habían hecho con él.

Como se desprende de estos episodios no todo era odio y muerte, sino que en alguna ocasión prevalecía la caballerosidad entre los adversarios. Bader fue liberado en Coldizt, en abril de 1945, por el primer ejército norteamericano. Cuando retornó a Inglaterra, se encontró convertido en leyenda viva, en un héroe al que todos querían ver y aclamar.

Douglas Bader esta considerado el mejor jefe - táctico de cazas y uno de los mejores pilotos de la II Guerra Mundial (derribó 23 aviones enemigos). Sin embargo puede decirse que no obtuvo sus mayores triunfos en los combates aéreos que fueron meros episodios de la victoria más grande, lograda en su guerra personal, que continuó sin tregua y tuvo que ganar día tras día.

Douglas Robert Stewart Bader – conocido como Douglas Tin Legs Bader – abandonó la RAF en 1946 y se dedicó a muchas actividades, entre ellas a la humanitaria tarea de animar a otros mutilados. Falleció el 5 de septiembre de 1982. Y como homenaje un recuerdo de un año de su historial de combate (Año 1941):“Es condecorado con la DFC, ascendido a tte coronel y nombrado jefe del Ala de Tangmere, con tres escuadrones de Spitfire. Junio: como resultado de varias incursiones de ataque sobre Francia, derriba tres Bf 109 y participa en la destrucción de otro. Julio: derriba seis aviones más junto con su participación en un séptimo. 9 de agosto: después de derribar dos Bf 109, choca contra un tercero. Salta en paracaídas y es hecho prisionero”.

Notas : (1).- Me parece que este episodio lo he relatado en este foro, pero me parece que viene aquí “Al pelo”.(2).- La Segunda Guerra Mundial. - José Rebollo Aguilar. (3).- El caso Douglas Bader es también relatado en “Batallas Decisivas de la IIGM” (books4pocket) de Siegfried Westphal.

SALUDOS


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: CommonCrawl [Bot] y 0 invitados