LA FRACTURA

La Historia Militar española desde la antiguedad hasta hoy. Los Tercios, la Conquista, la Armada Invencible, las guerras coloniales y de Africa.
Domper
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Newdick T. Aviones de la Fractura 1941 – 1950 (Fichas de Tecnología Militar Aérea). Amber Books Ltd. Londres (1977)/Libsa S.A. Madrid (1981).

La extraordinaria circunstancia del salto temporal de 1941 supuso un enorme trastorno para la producción aeronáutica norteamericana. Por una parte, las noticias procedentes de Europa sugerían que los tipos de aeronaves estadounidenses, tanto en producción como el desarrollo habían quedado irremisiblemente anticuados, algo que resultó evidente cuando los agregados militares norteamericanos pudieron probar los aviones españoles. Por otra, la llegada a Estados Unidos de informaciones sobre el devenir (en la realidad anterior) de determinados tipos hizo que la carrera de algunos modelos, como el Curtiss SBC Helldiver, llegase abruptamente a su fin. Además España entregó planos y ejemplares de aviones completos o de componentes fundamentales, como motores de émbolos y de reacción, que permitieron su producción en Estados Unidos varios años antes que en la anterior realidad. Finalmente las compañías aeronáuticas españolas adquirieron pequeñas empresas norteamericanas, o se asociaron con otras ya existentes, para producir modelos de aviones desarrollados en España.

Un factor crucial fue la Ley de Patentes, que obligaba a España a entregar a los propietarios originarios los desarrollos tecnológicos en la fecha en la que hubiesen sido inventados. En la práctica España, tras su tratado de alianza defensiva con Estados Unidos, cedió dichos desarrollos varios años antes de la facha en la que correspondería hacerlo. Eso permitió acelerar la puesta en servicio de muchos tipos, especialmente de reactores como el P-86 Sabre, pero tuvo también un efecto deletéreo pues las compañías aeronáuticas limitaron los gastos en investigación al saber que recibirían los equipos que estaban investigando de manera gratuita. En la práctica, aunque la llegada de planos y de modelos de equipos permitió la aparición de múltiples tipos, el desarrollo técnico en el sector aeronáutico quedó limitado y Estados Unidos tuvo que depender de la tecnología española durante muchos lustros.

Una consecuencia no del todo inesperada de las noticias de la anterior línea temporal fue una oleada de cierres de empresas y de fusiones: las compañías sin futuro (notablemente Curtiss, una de las principales en 1940, pero también Brewster o Fairchild), aunque intentaron presentar proyectos que evitasen los errores cometidos en la anterior línea temporal, no consiguieron ni financiación bancaria ni pedidos y acabaron disolviéndose o siendo absorbidas.
Finalmente, aunque la rápida resolución el conflicto con alemana llevó a la anulación de grandes contratos militares (lo que precipitó la quiebra de Curtiss) el enfrentamiento con la Unión Soviética tras el atentado de Madrid y el escándalo de Estocolmo llevó a que la USAF (separada del US Army en 1942) hiciese grandes pedidos de aeronaves modernas.


Republic P-72 Ultrabolt

Tras el salto temporal resultó evidente que el combate aéreo iba a ser dominado por los reactores, y que los cazas con motores de émbolos solo serían útiles como cazabombarderos. Republic estaba desarrollando el famoso P-47 Thunderbolt, que aunque había sido concebido como caza pesado de alta cota había rendido muy bien como cazabombardero. La USAAF solicitó a Republic que modificase el aparato en desarrollo para destinarlo a esa misión, prescindiendo de características que ya no se consideraban necesarias, como el turbocompresor. Sin embargo las pruebas del XP-47C mostraron un rendimiento mediocre, por lo que el proyecto entero corría el peligro de abortar. Kartveli propuso a la USAAF desarrollar una variante propulsada por el motor Allison V-1860, versión construida bajo licencia del SEAT León. El V-1860-20 contaba con sistema de inyección electrónica y un turbocompresor que resultaba en excelentes prestaciones, rindiendo 2.500 HP. El prototipo del XP-47D incorporaba otras modificaciones, como una nueva ala de perfil laminar con puntas recortadas, hélice cuatripala de alto rendimiento, cabina de burbuja, armamento de dos cañones M39 de 20 mm y blindaje adicional. La USAF aceptó la propuesta como P-72, siendo entregados los primeros P-72A en junio de 1942.

El P-72 además de poder llevar hasta 2.000 kg de bombas o cohetes y podía llevar tanques auxiliares lanzables. Paradójicamente, el excelente rendimiento a alta cota gracias al turbocompresor y la gran autonomía proporcionada por la limpieza aeronáutica de la célula y por el contenido consumo del motor lo convirtió en el principal caza de escolta de la USAF, complementando primero y luego reemplazando en este papel al P-51D Mustang, que fue destinado a las misiones de apoyo para las que inicialmente había sido desarrollado el P-72.

El P-72 fue operado no solo por la USAAF sino por varias naciones de las Naciones Unidas, como Inglaterra, Francia, Polonia y Hungría. También fue operado por aviaciones militares iberoamericanas, como las de México, Brasil o Chile.



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Terminal de Aguete
Isla de Gran Canaria
Canarias


El flamante ferry Texelstroom estaba finalizando la aproximación a las plataformas de descarga de sus tres cubiertas rodadas que habían tenido que ser construídas expresamente para operarlo por parte de la naviera Fred Olsen.
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El Texelstroom se encontraba en construcción en el astillero vizcaíno de "La Naval" justo antes de la Fractura para un cliente holandés que ahora no existía, era un diseño único de doble proa y alta eficiencia energética para travesías cortas y capaz de operar en aguas agitadas.

Los trabajos del ferry habían sido continuados tras la fractura a cuenta de los Ministerios de Industria y Fomento para mantener la ocupación del personal del muelle de armamento e impedir la cancelación de los contratos con las industrias auxiliares para la terminación del barco.
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Mientras tanto, en las Islas Canarias durante el primer año gracias a los fletes estatales y a la gran afluencia de "aparecidos" y retornados, la demanda de transporte entre las islas mantuvo la operación de los buques de navieras como Fred Olsen muy por encima del umbral del coste de operación, pero para 1942 los grandes buques que operaban ya no eran rentables, el traslado de pasajeros seguía siendo demandado, pero la carga rodada era muy inferior.

Por una parte, la gran cantidad de vehículos abandonados presente en las islas sobre todo en Tenerife y Gran Canaria, había sido en parte transformado en una gran flota de vehículos de alquiler ideada precisamente como alternativa al traslado frecuente de vehículos por mar y además el intercambio espontáneo u organizado de vehículos entre personas o empresas que realizaban viajes frecuentes entre las islas se generalizó, y por otra, el transporte pesado de camiones se había reducido, ocurriendo algo similar con el importante parque de camiones de las islas.

Así, las cubiertas de carga rodada habían empezado a utilizarse en parte para el transporte de paquetería paletizada que era ágilmente descargada en las terminales para ser rápidamente cargado en camiones en la isla de destino, evitando de ese modo el transporte innecesario de cientos de toneladas diarias de vehículos pesados.

Por eso la naviera se encontró con que, salvo para la línea entre las dos grandes islas que cubría los puertos de Santa Cruz y Aguete, los ferrys que la Fred Olsen operaba estaban exageradamente sobredimensionados y si continuaba operandolos acabaría quebrando en pocos meses, hasta el punto de que Capitanía Marítima tuvo que hacerse cargo bonificando las tasas portuarias y mediando con los gobiernos autonómico y central para buscar una solución.

Ciertamente la situación opuesta se estaba viviendo en el estrecho y en el Mediterraneo, las líneas del estrecho debían ahora mover gran cantidad de carga rodada, vehículos y maquinaria pesada hacia y desde África, convirtiendo a sus buques más ligeros en simples auxiliares que ya no podían operar como buques principales las líneas regulares por falta de capacidad de carga rodada.

Así, Fred Olsen iba a recibir dos de los nuevos fast ferrys monocasco de aluminio y de capacidad media que se estaban construyendo en Cádiz, mientras tanto había recibido la transferencia temporal de dos ferrys de 60 metros procedentes de la FRS, los Ceuta y Algeciras Jet además de la entrega de dos nuevos trimaranes de de 50 metros Aresa 5000 y el propio Texelstrom, a cambio de los cuatro grandes barcos multicasco de más de 95 metros que ahora le resultaban excesivos a la naviera, los cuales pasarían a estar bajo la custodia de Fomento, que podría arrendarlos a las compañías navieras al tiempo que debía mantenerlos a disposición de las necesidades puntuales del ejército o de otros organismos del estado.

El Texelstrom era un moderno ferry diseñado para ser operado de forma económica y del modo menos contaminante posible para un buque de su porte, con propulsión por gas natural y siendo diseñado inicialmente para obtener buena parte de su consumo eléctrico a través de paneles solares, buena parte de los cuales no fueron incluídos en su finalización al haberselos "apropiado" diversas instituciones para otros usos, pero que fueron ventajosamente suplidos por ocho pequeños aerogeneradores de eje horizontal.

Con el Texelstrom y el Ceuta Jet la línea Santa Cruz Aguete quedaba perfectamente atendida a un coste de operación muy inferior al de los grandes ferrys Bencomo y Bentago, y con los otros buques, dos veloces Aresa 5000, el otro "Jet" más el catamarán Bocayna, las líneas regulares entre las islas quedaban más reforzadas todavía al contar la naviera con un buque extra, tanto en La Olsen como en los Cabildos estaban satisfechos, no solo los servicios de ferry se mantenían sino que algunos horarios en las líneas más concurridas reducían su precio.

Lo que no sabían ni en la naviera ni en los Cabildos Insulares era que Fomento también estaba satisfecho, había aumentado la flota movilizable con cuatro grandes unidades a las que esperaban no tener que dar el uso temido, puesto que en colaboración con los italianos, Fomento estaba construyendo a toda prisa cuatro grandes plataformas logísticas y muelles de carga y descarga rodada en los puertos adriáticos de Bari, Pescara, Ancona y Rímini.


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Nueva York

Diario de Nathaniel Higgs Jr.

Son días extraños estos que estamos viviendo, las noticias sobre la condena del hasta hace poco poderoso Torkild Rieber están revolucionando los tabloides, hay incluso apuestas en las calles en las que se paga 4 a 1 la apuesta por su ejecución, pocos creen que vayan a ponerle en un paredón.

Pero aunque no creo que tenga relación, hoy, sin aviso previo, hemos acompañado a varios hombres de la oficina del Fiscal General y del Departamento del Tesoro a las oficinas de la Brown Brothers y al despacho de Sullivan & Cromwell en visita "amistosa" para solicitar su colaboración, supongo que han querido aprovechar la repercusión del juicio de Rieber para presionar en busca de colaboración voluntaria.

De todas formas, al volver nos han sorprendido nuevamente la Oficina del Fiscal General y los españoles, parece que llevaban semanas escaneando documentación de Brown Brothers y de Sullivan, por lo que teníamos una gran cantidad de material conseguido Dios sabe de qué manera semanas atrás y por sorprendente que pueda parecer, parte de la documentación solicitada que los responsables de Sullivan aportaron hoy voluntariamente está alterada, no se correspondía con las copias que ya tenía el Fiscal General y que era mucho más completas, incluían más operaciones, informes de asesoría y cuentas.

En particular llamaba la atención que en los resumenes de algunos expedientes de asesoramiento y gestión de operaciones y cuentas internacionales para la Union Banking, la Silesian American, la Hamburg-America y otras, faltasen de los índices y de los anexos los asesoramientos y gestiones de algunas de las cuentas bancarias y movimientos económicos que en cambio sí figuraban tanto en las copias anteriores como en las versiones de esos expedientes de su oficina de París.

Al parecer el asunto está ya encarrilado, diría que han trabajado en esto desde hace meses, el Fiscal Biddle parece que solo nos quiere como ojos y manos extras para procesar y comparar lo que nos han entregado hoy, me da la impresión de que ya tienen el caso resuelto y pareciera que ya han tenido ayuda "desde dentro" porque de otra forma desconozco como habrían podido hacerse con toda esa documentación interna de la empresa sin haberles puesto sobre aviso.
Así que, en mi opinión, la jugada de los abogados de Sullivan entregando expedientes alterados ha sido una torpeza muy grande, mañana lo veremos pero diría que ni siquiera soportarán el cruce de los dossieres de su cliente Brown Brothers con los que la propia Brown Brothers ha aportado, estoy seguro de que en cuanto hayamos revisado todos y estén documentadas las alteraciones irán a por ellos con rapidez, probablemente debamos participar también nosotros, no solo porque ya nos han metido en el caso, sino porque para dos despachos tan grandes necesitarán a prácticamente todos los agentes disponibles que quedan en la delegación de Nueva York.

Por otra parte hoy el caso del sótano de Belchertown ha vuelto a dar otro paso atrás, ayer se creía haber localizado a Magnus Olafsen en Chicago, pero finalmente resultó ser un canadiense francófono que trabajaba como marinero en un carguero lacustre y solo tenía un gran parecido físico.

Para avanzar parece que tendremos que esperar a los resultados de la pruebas de ADN que hagan en España a las muestras de todos los sospechosos que se han recopilado en las últimas semanas, nos han adelantado que habrá que esperar meses, es curioso lo frustrante que de repente se ha vuelto para mi la espera de los resultados, a pesar de que no puedo dejar de asombrarme ante lo revolucionario y rápido de la tecnología de identificación por huellas y ADN.


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Newdick T. Aviones de la Fractura 1941 – 1950 (Fichas de Tecnología Militar Aérea). Amber Books Ltd. Londres (1977)/Libsa S.A. Madrid (1981).

North American B-28 Dragon

La obsolescencia de la fuerza de bombarderos norteamericana ante los aviones españoles hizo que el general Henry “Hap” Arnold, Jefe de Estado Mayor de la recién creada Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) solicitase a la industria norteamericana el desarrollo de nuevos tipos. Aunque resultaba evidente que el futuro estaba en los reactores, el desarrollo de un bombardero jet se retrasaría entre tres y cinco años. Dado que la inmensa mayoría de las fuerzas aéreas, incluyendo la soviética, seguían equipadas con cazas de motores de émbolos de pobre rendimiento, Arnold pensó que la mejora de los tipos existentes permitiría llenar el hueco hasta que se desarrollasen modelos a reacción.

North American estaba estudiando una versión de alta cota de su bombardero medio B-25, el XB-28 Dragon. Sin embargo los informes recibidos de España mostraron la gran inexactitud de ese tipo de bombardeo, por lo que la compañía modificó el aparato para operar a cotas bajas o medias. El XB-28B era de aspecto muy similar al XB-28, incluyendo el fuselaje de sección circular y el timón de cola único, pero prescindía del sistema de presurización y sustituía los motores radiales P&W R-2800 por Packard V-1860-32 más potentes y económicos. El aparato fue aceptado en dos versiones: el B-28B, de bombardeo a nivel, y el B-28C, de ataque, con morro sólido y armado con ocho ametralladoras de 12,7 mm. Las dos versiones podían llevar 2.000 kg de bombas en la bodega, y tenían estaciones subalares para cohetes. El B-28 fue también el primer avión norteamericano dotado con asientos eyectables.

El B-28 reemplazó a los demás tipos de bombarderos monomotores, incluyendo a los obsoletos B-18 y B-23, y a los más modernos B-25, B-26, A-20 (el Douglas A-26 no llegó a construirse) y B-34/PV. La USAF solicitó 1.600 de cada versión, aunque los últimos 800 aparatos fueron de la versión D, que incluía cambios en el armamento que estaba desplazado a las raíces alares, y contaba con motores León dotados e turbocompresor. La característica más llamativa del B-28D era el poder llevar depósitos de combustible en los extremos alares, que ampliaban su alcance. Muchos B-28 de las versiones B y C fueron actualizados al estándar D, recibiendo la denominación de B-28E. La Marina también se interesó por una versión de ataque nocturno y torpedeo. El PBJ-2 era similar al B-28C pero contaba con un radar en el morro y la bodega de bombas estaba alargada para poder llevar dos torpedos. El PBJ-2C tenía armamento frontal modificado, con dos cañones Gatling de 20 mm, y habitualmente llevaba depósitos en los extremos alares.

Gran parte de los B-28 construidos pasaron a la reserva en cuanto se dispuso de reactores de mejores prestaciones, y posteriormente fueron cedidos a las aviaciones aliadas, siendo empleados ampliamente en los conflictos de los años cincuenta, especialmente en operaciones nocturna y contra insurgentes. Pero el empleo intensivo en operaciones a baja cota afectó a la estructura de los aparatos, y tras tres accidentes causados por fatiga del metal la USAF decidió retirar sus B-28, medida también tomada por la mayor parte de los demás usuarios del B-28.

Debido a la necesidad de un avión especializado en misiones de contrainsurgencia, la compañía norteamericana Temco modificó buen número de aviones dados de baja, reconstruyendo su estructura, eliminando el armamento defensivo, y sustituyendo los motores por turbohélices. Ciento cincuenta Temco B-28G fueron adquiridos por las fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Indonesia y Nigeria; también Francia modificó cuarenta de sus B-28D de manera similar. Estos aparatos fueron los Dragon más longevos, manteniéndose en servicio hasta 1970.



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Newdick T. Aviones de la Fractura 1941 – 1950 (Fichas de Tecnología Militar Aérea). Amber Books Ltd. Londres (1977)/Libsa S.A. Madrid (1981).

Lockheed P-49 Lightning

El caza más avanzado en desarrollo por la USAAF cuando se produjo el salto temporal de España era el bimotor Lockheed P-38, un aparato que prometía prestaciones superiores a cualquier otro avión de émbolos en servicio o en proyecto. Sin embargo el desarrollo del avión se estaba enfrentando a serios problemas debidos precisamente a sus buenas características: fue el primer aparato en presentar graves problemas de compresibilidad, debidos a que el flujo del aire se hacía supersónico en determinadas áreas. El P-38 también tenía problemas con los turbocompresores de sus motores Allison V-1710, y se mostraba inestable a altas velocidades.

En la anterior realidad el Lightning no llegó a solucionar por completo sus deficiencias, siendo superado por cazas monomotores como el P-51 Mustang que, además, era más barato. De hecho Lockheed estaba tentada de suprimir el desarrollo del Lightning emprendiendo en su lugar el diseño de un cazabombardero a reacción derivado del T-33, del que un ejemplar había sido cedido por España. Sin embargo, consideraciones tanto estratégicas como industriales aconsejaron proseguir con el desarrollo del P-38: por una parte, Lockheed se arriesgaba a desaparecer: la demanda de los bimotores de transporte (Electra y Súper Electra) era menor que en la anterior línea temporal, pues las líneas aéreas preferían no embarcarse en grandes adquisiciones y esperar a que estuviesen disponibles los aviones turbopropulsados o a reacción, y además la USAF había anulado su pedido de B-34 (versión e bombardeo del Súper Electra). El futuro del Constellation también era preocupante pues cuando estuviese disponible tendría que competir con aviones mucho más modernos. Por tanto, de anularse el P-38 la compañía se jugaría el futuro a una única carta, el reactor P-80 (y su derivado el T-33). Por otra, Hap Arnold deseaba que se construyese el Lightning no como caza sino como avión de ataque de largo alcance que sustituyese a los ahora obsoletos bombarderos bimotores.

El diseñador jefe de Lockheed, el genial Clarence Kelly, solicitó la ayuda española para rediseñar el P-38. Con la asistencia de técnicos de Nova se diseñó el P-49 Lightning (se conservó el apodo del modelo) que aunque aparentemente era muy similar al P-38, suponía un rediseño casi completo de la aeronave. Exteriormente, solo llamaban la atención los depósitos de combustible de los extremos alares, similares a los del B-28 y a los de reactores como el Spatha. Pero el aparato había sido rediseñado por completo. La góndola central había sido alargada para disminuir el fenómeno de compresibilidad, y la cabina ya no era de celosía sino de burbuja. El piloto contaba además con un asiento eyectable. El armamento, que seguía estando en el morro, había pasado a ser un cañón rotatorio Gatling de 20 mm y cinco tubos (empleado por primera vez en un aparato norteamericano). Las góndolas alares también habían sido rediseñadas y se habían sustituido los dos radiadores de los laterales por uno inferior similar al del P-51 Mustang o el Nova Halcón, que además de presentar menor resistencia aerodinámica proporcionaban empuje adicional. Asimismo se sustituyeron los problemáticos motores Allison V-1710 (cuyo desarrollo había sido abandonado por Allison, que estaba destinando sus recursos a reactores y turbopropulsores) por los Packard V-1650 Merlín, con un compresor mecánico ajustado para operaciones a media y baja cota. Las hélices eran Hamilton Standard de velocidad constante y paso variable automático, de mayor rendimiento que las Curtiss originales. El avión podía llevar hasta 1.600 kg de combas o cohetes. Para misiones de muy largo alcance podía llevar dos depósitos subalares y dos bombas de 250 kg, o dos contenedores de ocho cohetes.

Las diferencias principales estaban en la aerodinámica. Los timones de cola eran de mayor superficie para disminuir la inestabilidad direccional, y el plano de cola se había elevado evitando el efecto de sombra aerodinámica a altas velocidades. El perfil alar había sido sustituido por uno laminar de menor espesor y, para mantener las características a baja velocidad y permitir operar desde pistas cortas, se habían instalado dispositivos hipersustentadores. Además los sistemas de control ya no eran mecánicos sino eléctricos (similares a los del Halcón) y el aparato estaba equipado con frenos aerodinámicos en el extradós de las alas que se desplegaban automáticamente a velocidades superiores a 0,82 Mach. El tren de aterrizaje seguía siendo triciclo delantero y estaba reforzado para poder operar desde campos sin preparar.

Con estos cambios el aparato solventó gran parte de los inconvenientes que habían afectado al P-38, pero no efectuó su primer vuelo hasta enero de 1942, cuando ya se estaban entregando tanto los primeros reactores como los cazas de largo alcance P-51 y P-72. Aun así la USAF hizo un pedido inicial de 400 ejemplares destinado a los grupos de bombardeo. Inicialmente no hubo más pedidos y Lockheed estuvo considerando anular el programa. Sin embargo, cuando entró en servicio el P-49 consiguió resultados excelentes ya que su velocidad lo hacía inmune a la intercepción salvo por reactores, y además facilitaba la escolta tanto por aviones de émbolos de altas prestaciones como por reactores. El pesado armamento del avión lo hacía muy eficaz en misiones de asalto, y su distintiva silueta impedía los errores de identificación. La USAF solicitó otros 2.500 aparatos, y más aun las fuerzas aéreas aliadas. Con todo, pronto fue sustituido en las escuadrillas por el reactor P-84, siendo retirados los últimos P49 en 1946. Igual que con otros modelos norteamericanos, cierto número de aviones fueron transferidos a los aliados, siendo ampliamente empleado en campañas coloniales en los que su alcance resultó muy útil.



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Boeing B-44 Superfortress

Cuando se produjo el salto temporal el avión norteamericano en desarrollo más avanzado era el Boeing B-29, diseñado inicialmente como bombardero pesado de muy largo de acción, pero que en la línea temporal anterior también fue empleado como vector nuclear. Cuando tras el salto temporal se confirmó la factibilidad de las armas atómicas, el desarrollo del B-29 recibió nuevo impulso aun reconociendo su inferioridad ante los modernos aviones españoles. Sus competidores Lockheed XB-30, Douglas XB-31 y Consolidated XB-32 fueron anulados para poner destinar más recursos a Boeing, que no solo debía proseguir con el desarrollo del B-29, sino también el de un bombardero a reacción, el B-55.

Aun se estaba construyendo el primer prototipo cuando una delegación norteamericana pudo inspeccionar el KC-97 preservado en el Museo del Aire. Como el KC-97 era un avión de transporte desarrollado a partir del B-50, sucesor del B-29, se adoptaron muchas de sus soluciones lo que abrevió el desarrollo de la célula. Pero al saberse que los motores seleccionados, los Wright R-3350 Duplex Cyclone, iban a ser causantes de retrasos y accidentes, Estados Unidos solicitó que se adelantase la entrega del motor Wasp Major (el motor de cuádruple estrella que propulsó al B-50 y al KC-97) aunque aun no correspondía según la Ley de Patentes. España accedió y en el verano de 1942 se entregaron los primeros R-4360 Wasp Major de serie.

Mientras habían cesado los trabajos en el primer prototipo, que fue empleado para pruebas estáticas, mientras se trabajaba en el segundo, que tenía tales diferencias con el B-29 original que se le asignó un nuevo identificador, B-44 Superfortress. Con ello se inició la línea que la USAF (y posteriormente también la US Navy) emplearon en los años siguientes: a fin de evitar confusiones con los modelos de la anterior línea temporal, se asignaron a las nuevas aeronaves identificadores que solo habían sido empleados por prototipos, a ser posible de los utilizados por la misma compañía. De hecho, el XB-44 original había sido un B-29 con motores Wasp Major empleado en el desarrollo del posterior B-50.

A pesar de su similitud aparente, el B-44 tenía diferencias importantes con el B-29 original. Estaba construido de una aleación de aluminio más ligera y resistente, tenía depósitos de combustible de mayor capacidad y era un 50% más potente. Su peso al despegue era mayor, siendo precisa una deriva de mayores dimensiones. Desde un primer momento se construyeron dos tipos: el B-44A, un bombardero convencional equipado con el sistema de armamento defensivo del B-29, y el B-44B, que prescindía del armamento defensivo a excepción del trasero, así como de parte del blindaje. El B-44B, que tenía mayor velocidad, techo y alcance que el B-44A, estaba destinado inicialmente la misión de vector nuclear, aunque finalmente fue empleado conjuntamente con la otra versión.

Se produjeron 420 unidades, de las que 30 fueron cedidas a la RAF (doce de ellas B-44B). El modelo tuvo una vida muy corta al ser superado por reactores de mejores prestaciones. A partir de 1945 los aparatos supervivientes fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico, meteorológico, o aerocisternas. Se diseñó una versión de transporte, el C-79 (equivalente al C-97) que tampoco tuvo éxito al competir con turbohélices y reactores, fabricándose solo veinte ejemplares que fueron empleados para el reabastecimiento en vuelo (como KC-79).



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Douglas A-33 Jethavoc y A-43 Jetmaster

Con las noticias que hablaban sobre un cambio ocurrido en España en 1941, llegaron a Estados Unidos informes sobre aviones de velocidades muy superiores a las de los tipos por entonces en servicio. Aunque inicialmente se creyó que los aviones españoles se movían mediante cohetes, viendo las primeras fotografías el diseñador jefe de Douglas, Ed F. Burton, supuso que esos nuevos aviones se movían con algún tipo de motor jet. Burton recordó las críticas que un físico norteamericano, Edgar Buckingham, había hecho sobre las posibilidades de desarrollar motores sin hélice. Comprendiendo que estaba viendo lo que Buckingham había descartado como impráctico, Burton decidió que el futuro estaba en los reactores y que debía ser la Douglas la primera compañía en desarrollar un avión de ese tipo.

Douglas consultó tanto a los fabricantes de motores (Allison, Wright y Pratt&Whitney) como a los fabricantes de componentes, especialmente a General Electric. Ninguna compañía tenía ni siquiera diseños sobre ese tipo de propulsión, pero se sabía, por los informes de la misión Tizard, que el Gran Bretaña se estaba trabajando en ella. Gracias a la insistencia de Burton, la compañía Douglas logró que el Departamento de Estado consiguiese la autorización para que un ingeniero visitase el taller Frank Whittle tenía en Rugby. Burton, más que conseguir los planos de un reactor funcionante (algo que suponía que los británicos no tenían, y que en cualquier caso sería rudimentario comparado con los españoles) deseaba conocer las características aproximadas de los nuevos motores, para desarrollar un avión que los llevase. La compañía dio máxima prioridad al proyecto y cuando una delegación española ofreció ceder los planos de motores de reacción a la industria norteamericana, Burton ya tenía muy adelantado el diseño de varios modelos de reactores.

El primero de ellos era muy sencillo: se trataba simplemente de sustituir los dos motores de pistones de un bombardero DB-7 por dos reactores. Al estar en góndolas el que inicialmente no se conociesen las dimensiones de los motores suponía un inconveniente menor. En cuanto se recibieron dos motores Allison J33 (posteriormente se supo esos primeros ejemplares habían sido fabricados en España) se montaron en el avión, y el 14 de diciembre de 1940 el DJB-1 (Douglas Jet Bomber) fue el primer reactor de diseño norteamericano en alzar el vuelo y el segundo del mundo, solo precedido por el Heinkel 178 (aparte, obviamente, de los aparatos españoles); dos días después voló el Gloster E.28/39 británico.

La USAAF solicitó una serie del DBJ-1. En la línea de montaje había varios A-20A cuya construcción había sido detenida que fueron modificados rápidamente. La USAAF solicitó 400 A-33B de bombardeo (se escogió esa designación, también empleada para un lote de A-17 entregados a Perú, como medida de decepción9 y 200 P-70 de caza nocturna. Pero se retrasaron las entregas de motores J33 por Allison, por lo que hasta julio no pudieron empezarse las pruebas con cuatro YA-33 de preserie, que fueron decepcionantes: la velocidad máxima alcanzada fue de 423 millas por hora, apenas superior a la del caza Lockheed P-38, y la carrera de despegue se alargó a más de mil quinientos metros debido a la escasa potencia de los motores. Decepcionada, la USAAF limitó el contrato a 20 A-33A, que fueron usados brevemente para instrucción, y a un único P-70A.

Sin embargo Burton consideraba que el DBJ-1 era solo un modelo de transición cuya mayor utilidad era familiarizarse con el nuevo tipo de propulsión. Por eso, paralelamente al DBJ-1 se estaba desarrollando un aparato más avanzado, el DBJ-2. Burton había hecho algunos estudios preliminares sobre aviones con hélice impulsora y motores acoplados situados dentro del fuselaje, y decidió que sería la plataforma ideal para un reactor. Situando los motores dentro del fuselaje se disminuiría la resistencia aerodinámica, algo importante dada la limitada potencia de los motores J33 y su diámetro relativamente grande, debido a emplear un compresor centrífugo. Parece que también decidió a Burton a adoptar dicha configuración que las imágenes de los reactores españoles mostraban que eran bimotores con los motores en la cola.

La USAAF estaba muy interesada ya que tenía que tenía que sustituir toda su fuerza de bombarderos, y financió el desarrollo del DBJ-2, ahora llamado XA-43B (luego XB-43B) Jetmaster, por su parecido con el XB-43 de la anterior línea temporal. El proyecto progresó rápidamente sin encontrar problemas importantes, y en junio de 1941 el XB-43 efectuó su primer vuelo con resultados prometedores: a pesar de estar subpotenciado, el avión alcanzó las 440 millas por hora. La USAAF solicitó 20 aviones de preserie, que tenían que estar propulsados por el más potente motor J4 (derivado del J35), 400 B-43B y 800 B-43B, estos últimos propulsados por el motor J7 (basado en el J47). Los 20 YB-43 se entregaron a partir de diciembre de 1943, y los B-43A, en mayo de 1943.

El B-43 era un aparato convencional, con fuselaje monocasco de sección circular con una cabina presurizada en posición anterior para dos tripulantes; el piloto estaba posición elevada, en una cabina tipo caza con visibilidad de 360˚, y el bombardero en el morro acristalado. Para abandonar el avión disponían de un túnel de escape. El ala estaba en posición media, con diedro positivo de 4˚, y era recta y con gran alargamiento al haberse diseñado expresamente para vuelos a alta cota. Las tomas estaban sobre el ala, algo adelantada, y el aire llegaba a los dos motores J4, situados en la cola, en paralelo, mediante dos conductos en ese. Los gases se expulsaban por dos toberas en la cola. El timón de cola era convencional. El tren de aterrizaje era triciclo anterior y por primera vez en un avión norteamericano se retraía completamente en el fuselaje. El aparato tenía una bodega de bombas similar a la del A-20 capaz de llevar cuatro artefactos de 500 libras. El B-43A no llevaba armamento defensivo, pero el B-43B debía llevar dos cañones de 20 mm en dos torretas laterales de control remoto.

Sin embargo el tercer Y-B-43, el primero en llevar motores J4, se desintegró cuando se intentaba superar las 500 millas por hora en un vuelo a alta cota. Otros dos aparatos se perdieron en los dos meses siguientes, uno en un vuelo a alta cota y el otro al no poder recuperarse de un picado. Se prohibieron los vuelos mientras se investigaban los accidentes. El XB-43 fue equipado con asientos eyectables y el piloto de pruebas Gene May intentó reproducir el accidente. Efectuando un picado a 8.000 m el aparato entró en barrena, obligando a May a eyectarse. El problema se debía a la compresibilidad: el relativamente grueso perfil alar del B-43 hacía que a altas velocidades (superiores a 450 mph a 8.000 m) el flujo de aire en el extradós se hacía supersónico despegándose la capa límite. El ala perdía sustentación y además las superficies de control perdían su eficacia. El B-43 fue el primer avión que en la anterior línea temporal experimentaron aviones con alas rectas de gran envergadura diseñadas para volar a muy alta cota, como fueron el Westland Welkin o el Yakovlev Yak-25RV: la diferencia entre la velocidad de entrada en pérdida y la de compresibilidad era muy pequeña (en el B-43 de apenas 35 mph) por lo que si el avión realizaba una maniobra brusca, o a veces simplemente ante una turbulencia, una de las alas perdía sustentación y el aparato entraba en una barrena. La baja potencia de los motores J33 hacía que el XB-43 no hubiese experimentando el problema, que se hizo crónico en el B-43. Además la distribución de masas hacía que la recuperación fuese muy difícil y en los procedimientos se señaló que en esos casos la dotación debía eyectarse. Fue preciso incorporar asientos eyectables en los B-43, y se restringieron los vuelos a más de 25.000 pies. También se instaló un freno aerodinámico que se desplegaba automáticamente a 380 mph. También se abandonó el desarrollo de una versión del avión con motores J7 más potentes, que hubiesen agravado el problema.

No acabaron ahí las tribulaciones del B-43. Como el A-33, aceleraba lentamente y requería una carrera muy prolongada; fue apodado “el triciclo más rápido del mundo”. El plexiglás de la cabina se erosionaba rápidamente en ambientes polvorientos, y los circuitos hidráulicos sufrían frecuentes pérdidas.

Cuando se empezaron a entregar los B-43A los accidentes se multiplicaron, causados no solo por los defectos del avión sino también por la inexperiencia de los tripulantes y de los equipos de mantenimiento, habituados a los mucho más sencillos aviones de hélice. Con todo, el B-43 pasó a ser visto con recelo por los pilotos, que lo apodaban “Jetcoffin” (ataúd volante). Douglas propuso una versión mejorada, el XB-43D, con un ala en flecha positiva de 35˚y motores J47, pero la mala suerte seguía persiguiendo al B-34 y el prototipo se estrelló en su tercer vuelo; esta vez el accidente se debió a otro problema clásico de las alas en flecha, la pérdida de sustentación a baja velocidades por deslizamiento del flujo hacia los extremos. El “Hap” Arnold, cansado de los problemas del Jetmaster, decidió dar carpetazo al programa cuando solo se habían entregado 73 B-43A, además de los once prototipos y aviones de desarrollo. No llegaron a equipar a ningún escuadrón operativo y solo se emplearon para el adiestramiento y para familiarizarse con las nuevas técnicas. Aunque solo volaron 13.000 horas, se perdieron veinte aviones en accidentes y otros trece sufrieron daños irrecuperables en diversos incidentes. En total la carrera del Jetmaster se llevó treinta y cinco vidas, veintidós de tripulantes y el resto en tierra. En 1945 los aviones supervivientes fueron retirados, y una serie de veinte aviones que aun no se había entregado fue desmantelada.

El fracaso del Jetmaster puso a Douglas al borde de la quiebra: aunque seguía produciendo los aviones de transporte DC-3, DC-4 y DC-6, estaban siendo desplazados por los más rápidos y eficientes turbohélices y reactores. El fracaso del XTB2D, un bombardero torpedero naval destinado a competir con el Grumman TB2M Spark (Alestis Centella producido bajo licencia) causó un grave quebranto a la compañía que tuvo que fusionarse con McDonnell, un pequeño constructor que se había expandido gracias a la inyección de capital español.



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Princeton, Nueva Jersey

Diario de Nathaniel Higgs Jr.

Me he parado a escribir esta página en los jardines del Instituto de Estudios Avanzados ahora que el Doctor Korczac y Santiago Fortes se han reunido en privado con el Profesor Einstein.

Tengo que dejar constancia de lo mucho que me ha agradado verme reclamado para esta visita, estoy deseando restregar esto por un par de narices, la próxima cena de etiqueta de la familia va a ser de lo más interesante, el Profesor Albert Einstein ha estrechado mi mano y ha tenido una breve conversación con nosotros, ha sido emocionante.

Por otra parte, no he podido evitar fijarme en esa especie de respeto reverencial que Suarez, que está aquí conmigo en el parque, y sus hombres, tienen a Mr Fortes, la verdad es que resulta un individuo inquietante cuando uno presta atención a su poco llamativa persona, apenas habla salvo cuando es preciso hacer indicaciones o conocer asuntos que le interesen, casi nunca sostiene la mirada y puede permanecer totalmente en silencio e inmóvil a mi lado provocando la incomodidad de todos los presentes, es un hombre curioso, a veces parece estar hablando consigo mismo.

Solo me preocupa que para acudir aquí esta mañana, yo y dos de mis hombres, Smith y Carlton, hemos tenido que dejar un asunto importante que estaba previsto abordar hoy, la policía estatal de New Hamshire parece haber encontrado a una supuesta esposa de Seamus McDonald y la tienen bajo custodia, he tenido que despachar hacia allí a toda prisa a Stimson y a Johnson, no porque sean competentes sino precisamente por ser los menos aptos para el trabajo de despacho que ocupaba nuestro tiempo últimamente, espero que no tengan problemas para trasladar a la supuesta señora McDonald a Nueva York sin contratiempos, pero el hecho de tener que posponer un par de días algo a lo que he estado dando tantas vueltas me desorienta y desordena mis pensamientos.

Una buena noticia ha sido la que ha recibido Suarez mientras estábamos de camino, la Navy por fín ha desatado a sus perros y han detenido a los implicados en la desaparición de la Dunnita desmantelando un pequeño tinglado de sustracción de insumos de los depósitos militares, vamos a poder interrogar a alguno de los detenidos cuando la Navy haya finalizado sus asuntos con ellos, pero por lo de pronto nos van a remitir a los 4 civiles implicados que han atrapado, no espero sacar mucho de ellos, estoy bastante más interesado en los revendedores que ha detenido la policía panameña, aunque por lo que se todavía no han llegado a los compradores pero es solo cuestión de tiempo.

Es una tarde soleada, espero que pronto termine la reunión para poder continuar hacia Filadelfia, mañana por la tarde quiero volver a Nueva York, tengo muchas cosas dando vueltas en mi cabeza.


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Newdick T. Aviones de la Fractura 1941 – 1950 (Fichas de Tecnología Militar Aérea). Amber Books Ltd. Londres (1977)/Libsa S.A. Madrid (1981).

Boeing B-33 Cimarron

Mientras el Douglas A-43 resultó un fracaso sin paliativos, el B-33 tuvo un éxito inesperado, teniendo en cuenta que se trataba de un tipo de transición con un planteamiento poco ambicioso.

Como ocurrió con otras compañías aéreas, el salto temporal puso a la Glenn L. Martin Company al borde de la quiebra. La compañía estaba finalizando el pedido de su modelo 167 (el Maryland, solicitado por Francia pero entregado a la RAF) y estaba entregando los primeros hidroaviones PBM para la marina. Además estaba preparando la producción del modelo 187 también para la RAF (el Martin Baltimore) y del bombardero B-26 para la USAAF. Pero la RAF anuló los pedidos del Baltimore, aprovechando que la producción aun no se había iniciado, y lo mismo hizo la USAAF con el B-26, en este caso porque relatos procedentes de España sugerían que el avión había sido proclive a accidentes: solo solicitó diez ejemplares (los YB-26) para emplearlos en pruebas. Lo que significaba que la compañía solo iba a producir el PBM Mariner para la US Navy, que además había disminuido el número de aparatos demandados. La única esperanza de la compañía parecía estar en la producción bajo patente del Boeing B-29 en la gran planta que estaba construyendo en Nebraska, pero el favorable curso de la guerra contra Alemania (en la que Estados Unidos no llegó a participar directamente) y el cambio político en Japón disminuyeron la demanda de esos aparatos, y Martin se quedó sin los pedidos de B-29. Todo parecía conspirar contra la compañía que quedó al borde de la quiebra.

Parecía que la única esperanza estaba en producir los bombarderos a reacción que el general Arnold había solicitado. La compañía propuso a la USAAF desarrollar una versión a reacción del modelo 189, que era un bombardero de alta cota derivado del B-26 que apenas había empezado a diseñarse. El Martin 195 tenía un fuselaje presurizado derivado del 189, con un ala en flecha con seis motores J33. Pero la USAAF prefirió el Boeing 420 (el futuro XB-55), que era una versión cuatrimotor del B-47 que había fabricado en la anterior línea temporal, y solo aceptó financiar la construcción de dos prototipos del Martin 195 (como XB-33A) como respaldo ante un posible fracaso del B-55.

Glenn L. Martin, el visionario pero también irascible director de la compañía, pensó que el B-33A era un callejón sin salida, pues no solo estaba en estado de definición muy retrasado respecto al B-55 de Boeing (que se basaba en el fuselaje desarrollado para el B-29), sino que sus prestaciones parecía que iban a ser muy inferiores. Peyton Magruder, el diseñador jefe de la compañía, sugirió diseñar una versión a menor escala del B-33, propulsado por solo cuatro motores, para su empleo como bombardero táctico. Sin embargo la propuesta casi le cuesta el puesto cuando en una tormentosa reunión Glenn Martin rechazó de plano la propuesta, que consideraba destinada al fracaso, y emplazó a Magruder a que le presentase un proyecto viable en menos de dos meses, o liquidaría la empresa. Por entonces se estaban filtrando las dificultades que estaba encontrando Douglas con el ala recta del Jethavoc, por lo que entre las exigencias de Glenn Martin estaba que el nuevo proyecto llevase un ala en flecha con buen rendimiento a velocidades transónicas.

Diseñar un avión tan avanzado en un plazo tan corto parecía imposible, por lo que Magruder, tras conseguir la autorización pertinente, contactó con la compañía española Nova, que también estaba estudiando un bombardero medio. Azuzado por el furibundo Martin Magruder consiguió presentar un diseño preliminar un día antes del plazo. Él modelo 197 satisfizo no solo al director sino también al general Arnold, que permitió que los fondos destinados al XB-33A fuesen transferidos al nuevo proyecto designado XB-33B.

Mientras que el XB-33A hubiese debido ser un aparato de alta tecnología destinado a efectuar misiones intercontinentales a muy alta cota, el XB-33B era un aparato pequeño y sencillo, que debía sustituir en las misiones tácticas a los bombarderos bimotores de la USAAF. Tenía líneas revolucionarias para la época. Los dos tripulantes no iban en una cabina convencional sino en una adelantada con cúpula de burbuja, de tipo caza, que tenía excelente visibilidad. Estaba presurizada (y al ser de pequeñas dimensiones no se encontraron con los problemas que afectaron al XB-55 de Boeing) y por primera vez en un avión norteamericano, contaba con asientos eyectables. El fuselaje, estrecho y alargado, era de sección oval y albergaba el tren de aterrizaje principal, de bicicleta (que había sido probado previamente en un B-26), y la bodega de bombas. El ala era de implantación media, con un ángulo positivo de 45° y con un perfil laminar de bajo espesor; para mejorar las características a baja velocidad se instalaron flaps en todo el borde de salida. En el extradós había spoilers que podían emplearse también como frenos aerodinámicos en picados. Dos grandes góndolas albergaban a los reactores, que debían ser J7 (J47) en los aviones de serie, pero que en el prototipo fueron dos J4 (J35). Además, dos aletas, situadas sobre las góndolas, canalizaban el flujo de aire. En los extremos del ala había dos carenados en los extremos alares para las ruedas auxiliares del tren de aterrizaje. Los planos de cola eran también en flecha, con el horizontal situado a un tercio de la altura de la deriva. Los sistemas de vuelo eran hidráulicos y estaban duplicados.

El armamento fijo se reducía a dos cañones de 20 mm en una torreta manejada a distancia por el operador de armas y que estaba situada en la cola. El aparato podía llevar varias combinaciones de bombas, de hasta 1.000 libras, para un total de 8.000 libras. Estaba equipado con un radar de navegación, otro de alerta posterior, un radioaltímetro, y un sistema inercial de navegación.

El XB-33B efectuó su primer vuelo el 23 de marzo de 1942 y aunque presentó algunos inconvenientes, especialmente cierta inestabilidad en guiñada, sus prestaciones fueron sobresalientes, y en su tercer vuelo fue el primer avión norteamericano en superar la velocidad del sonido (en un picado suave), adelantándose por una semana al XP-93 (F-86). La USAF quedó tan impresionada por el aparato que solicitó no solo 20 ejemplares de desarrollo YB-33B y cuatrocientos de serie B-33B, sino que se desarrollase una versión de caza nocturna.

Las operaciones primero de la Luftwaffe sobre Inglaterra y luego del Ejército del Aire español contra Alemania habían demostrado la necesidad de un aparato capaz de interceptar a los bombarderos enemigos de noche o con malas condiciones meteorológicas. Se estaba desarrollando una versión del P-93 Sabre con radar, el apodado “Sabre Dog” por su morro, pero lo reducido de la antena que llevaría disminuiría su rendimiento. Se había considerado construir una versión especializada del Jethavoc, pero el XP-70B, aunque mejor que el P-70A de motor de émbolos, no tenía capacidad para interceptar a los bombarderos a reacción. Las excelentes prestaciones del B-33 lo convertían en candidato ideal, y la USAF solicitó que se desarrollase una versión del B-33 que llevase radar de intercepción y que pudiese emplear los misiles Gavilán/Sparrow y Banderilla/Sidewinder cuyos planos acababan de ser cedidos por España. Uno de los YB-33B fue convertido en el XP-99, en el que se había instalado un radar de intercepción de estado sólido, armamento flujo de cuatro cañones de 20 mm, y en el que se habían suprimido la bodega de bombas (sustituida por un depósito adicional de combustible) y el armamento defensivo. El XP-91, que aun llevaba los motores J4, voló en diciembre de 1942, y el XP-91A, que ya tenía los motores J7 y que llevaba raíles para dos misiles Sparrow y dos Sidewinder, en marzo del siguiente año.

Mientras se habían iniciado las pruebas con los aviones de preserie. Los primeros motores J7 entregados por General Electric estaban presentando muchos problemas debido a dificultades con las tolerancias precisas para su producción, por lo que los YB-33B aun llevaban los motores J35. La baja potencia de los motores y la escasa aceleración obligaban a largas carreras de despegue e impedían operar con la carga máxima. En poco tiempo tres de los aparatos se estrellaron intentando tomar tierra. Se descubrió que los accidentes se debían a la configuración del tren: si no se tomaba tierra con el ángulo exacto para que las ruedas delanteras y traseras tomasen contacto a la vez, el aparato podía presentar rebotes de una a otra rueda, cabeceando y descontrolándose. El problema acompañó al B-33 y al P-99 durante toda su carrera.

En abril de 1943 se entregó el primer B-33B de serie, y las primeras unidades fueron entregadas a las unidades de transformación. Pero en pocas semanas se estrellaron cuatro reactores perdiéndose la vida de siete tripulantes. Por segunda vez la flota de B-33 fue retenida en tierra mientras se analizaban las causas de los accidentes, comprobándose que no eran debidas a defectos inherentes al avión, sino a que las dotaciones, tanto de vuelo como de tierra, estaban habituados a aviones de hélice de bajas prestaciones y no a un aparato transónico. Además el B-33, que en vuelo no tenía vicios notables, en tierra era un aparato “caliente”, debido a la velocidad de pérdida elevada (que obligaba a largas carreras de despegue y a aterrizajes a velocidad alta), los problemas del tren de aterrizaje, y a la potencia limitada y escasa aceleración de los motores. La comisión que estudió los accidentes recomendó que se intensificase la formación de los pilotos.

En total se fabricaron 112 B-33B y veinte TB-33B de doble mando, más 82 B-33C con pequeñas modificaciones en el sistema hidráulico. Dos ejemplares fueron entregados a la RAF. Posteriormente quince de los B-33C fueron equipados con cámaras y denominados RB-33C. El primer día de 1944 fue activado el primer escuadrón del mundo dotado con bombarderos a reacción (a excepción de los equipados con aviones de línea transformados). Por entonces la producción del P-99 había recibido mayor prioridad debido a la necesidad de proteger el territorio nacional. Los 180 P-99A entregados equiparon alas de intercepción situadas en los Estados Unidos continentales y en Hawái.

En marzo de 1944 se empezó a entregar la siguiente gran versión de producción. El B-33D sustituía los motores J7 por los J73, turbofanes derivados del núcleo del J7 que además de ser más potentes resultaban más económicos, lo que permitía aumentar la autonomía, uno de los defectos de las series precedentes. El ala también había sido rediseñada y era “húmeda”, es decir, albergaba depósitos de combustible integrales más ligeros y de mayor capacidad. Los B-33D disponían también de estaciones para armamento externo y para misiles de ataque a tierra o a buques. Fueron construidos 480 aviones que fueron equipando a la mayor parte de las alas de bombardeo de la USAF. El P-99B era un caza equivalente al B-33D del que se fabricaron 80 unidades.

Por entonces se precisaba un avión capaz de efectuar ataques nocturnos que sustituyese a los obsoletos B-28 en ese papel. El B-33E disponía de equipos de navegación mejorado, y se instaló en el morro, que había sido alargado, un cañón Gatling de 20 mm y siete tubos. La modificación tuvo gran éxito y la USAF encargó 120 P-99C también con cañón. La última versión convencional fue la B-33F, de la que se fabricaron sesenta unidades y que estaba destinada a suprimir las defensas enemigas mediante dispositivos de interferencia electrónica y misiles antirradiación.

Partiendo del P-99C se desarrolló una de las versiones más longevas: el RB-99G. Llevaba el morro alargado del caza con cámaras fotográficas, no tenía bodega de bombas, pero podía llevar misiles Sidewinder para autodefensa. Las 170 unidades fabricadas sirvieron hasta finales de los setenta. Una versión especializada fue el RB-33H, destinado para reconocimiento a m uy alta cota. El avión había sido completamente rediseñado, con un ala recta de gran envergadura y dos motores J57. Fue un avión difícil que requería gran formación de sus dotaciones, pero que prestó meritorios servicios durante casi dos decenios. A pesar de su designación, no solía efectuar misiones de reconocimiento fotográfico, por entonces encomendadas a aviones de mejores prestaciones o a satélites, sino que operó como avión de reconocimiento electrónico para triangular las emisiones de radares o de radios. La entrada en servicio de aeronaves más modernas hizo que los B-33 y P-99 fuesen retirados de primera línea y entregados a escuadrones de la Guardia Aérea Nacional. En 1986 fue retirado el último RB-33GH.

Durante su servicio los sentimientos de las dotaciones hacia el Cimarron fueron ambivalentes. Por una parte, apreciaban las excelentes características de vuelo, parecidas a las de un caza. Por otra la elevada tasa de accidentes del aparato, especialmente de pilotos bisoños, hizo que se ganase apodos poco cariñosos, como “Widowmaker” (fabricante de viudas) o “Ensign eliminator” (mata alféreces). Gran parte de los problemas se debían a los rebotes durante el aterrizaje, por lo que los procedimientos del aparato establecieron que en tales casos (si se tocaba con una única pata) debía abortarse el aterrizaje inmediatamente. Pero también era muy peligroso a baja velocidad por una combinación de dos factores: el Cimarron era propenso al efecto llamado “Sabre dance”, debido al flujo de envergadura que producía que las puntas del ala entrasen en pérdida (haciendo que la sustentación en la parte anterior fuese mayor y elevando más el morro). Además a elevados ángulos de ataque los planos de cola dejaban de ser efectivos por efecto de sombra aerodinámica. Mientras que en el Sabre el fenómeno era molesto pero de recuperación fácil, en el Cimarron causaba pérdidas de altitud importantes y, si se producía durante una maniobra (en la que la pérdida de sustentación era asimétrica) podía entrar en una barrena invertida de imposible recuperación a menos de 6.000 pies. Fue preciso, además de mejorar el entrenamiento de las dotaciones, establecer procedimientos que por una parte obligaban a mantener velocidades altas especialmente durante las maniobras de aterrizaje, y que ordenaban la eyección si se perdía sustentación por debajo de 1.000 pies, o si entraba en barrena por debajo de los 8.000 pies. También se limitaron las maniobras aerobáticas ya que era sencillo sacar al aparato de su envolvente de vuelo. Con estas medidas disminuyó el número de accidentes, aunque el aparato siempre fue visto con respeto por los pilotos.

El B-33 no solo sirvió en la USAF. La RAF se mostró interesada en el tipo y adquirió dos B-33B, aunque finalmente prefirió el autóctono Westland Canberra. Francia fabricó bajo licencia 80 B-33E, y Brasil adquirió 60 B.33C dados de baja por la USAF. Egipto, Irak e Irán también operaron con el aparato. China nacionalista fue la principal usuaria, adquiriendo 170 ejemplares de segunda mano (de varias series), más 70 B-99E y 12 RB-33G nuevos. El caza P-99 tuvo menos éxito y solo Argentina compró veinticuatro P-99A que mantuvo en servicio hasta avanzados los setenta.



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Gran parte de los habitantes de la ciudad, al menos la minoría más rica y culta, había visto helicópteros en los noticiosos que en los cines precedían a las películas. Observando cómo se deslizaban o se detenían en el aire, más de uno había sentido un puntito de orgullo al saber que unas máquinas hispanas habían derrotado a los todopoderosos ejércitos hitlerianos. Pero nadie los había escuchado en la realidad y por eso les costó identificar el fuerte y rítmico ruido que producía el batir de las aspas.

Muchos dominicanos salieron a las calles para admirar el paso de la aeronave, y se sorprendieron al verla: no era más grande que los obsoletos biplanos de la fuerza aérea, y su aspecto de caramelo de palo unido a su discreto color grisáceo quitó un punto de solemnidad a la ocasión. Pero más de uno reconoció que el aparato era como los que habían barrido a los alemanes, y al ver que se dirigía directamente hacia el Palacio Nacional, más de uno corrió para atender el espectáculo.

El aparato se posó casi en la puerta del aparato. Un tripulante salió agachado y he hizo gestos a los guardias que se acercaban para que se alejasen de las aspas que estaban deteniéndose. Después otro tripulante, enfundado en un mono de color verde azulado, se dirigió al teniente que mandaba la guardia y que se estaba acercando al helicóptero.

—Buenos días, teniente. Perdone que me presente así, de improviso. Soy el capitán de fragata Santiago Cisneros y tengo un mensaje urgente para el general Trujillo.

—Mi capitán, su avión, o su helicomosediga, ha violado el territorio nacional dominicano.

—Teniente, siento tener que interrumpirle pero mi misión es urgente. Necesito que me lleve inmediatamente ante el general Trujillo.

—Capitán, le repito que se trata de un procedimiento irregular y que usted ha violado la soberanía…

—Teniente, ni usted ni yo tenemos tiempo que perder. Tengo órdenes de entregar un mensaje personalmente al general. Mis órdenes indican que si su general no me recibe antes de quince minutos, debo irme entendiendo que se responde negativamente al mensaje. No sé si usted querrá asumir tamaña responsabilidad.

—Veré lo que puedo hacer, mi capitán.

El gentío se iba arremolinando ante la verja de la entrada mientras Cisneros esperaba, mirando su reloj. No mucho: no tardó ni siete minutos en ser conducido al despacho del dictador, que estaba enfundado en un uniforme lleno de cintas y alamares pero mal abrochado, denotando que se lo había puesto apresuradamente.

—General Trujillo, soy el capitán de fragata Santiago Cisneros y traigo unos mensajes personales del presidente Samitier.

El dictador estaba visiblemente sobresaltado pero intentaba mantener la calma.

—Mi querido capitán, si su presidente quería comunicarse conmigo creo que disponía de otras vías digamos que menos apresuradas.

Cisneros notó que no le había ofrecido sentarse. Mejor. Contestó al dictador—: general Trujillo, esas son las órdenes que he recibido. Presentarme así y entregarle el mensaje.

—Capitán —ahora la voz de Trujillo era más seca—, no sé los motivos que pueda tener su gobierno para ser tan descortés con una nación hermana. Pero si tanta prisa corre, entrégueme el mensaje.


El oficial español puso un sobre sobre la mesa del dictador. Trujillo fue a cogerlo pero Cisneros le interrumpió.

—Perdone, general, pero antes que usted lo abra tengo órdenes de explicarle lo que pone.

—¡Pues no se haga esperar, hombre de Dios! —dijo el dictador visiblemente molesto.

—Ese mensaje contiene una nota según la cual España reafirma su voluntad e librar a los pueblos hermanos de dictadores sanguinarios, le acusa de ser un criminal contra la humanidad, y le declara la guerra. No contra el pueblo dominicano, ni contra la república. Contra usted.

Trujillo retiró la mano como si el sobre quemase y respondió— ¡Pero qué me está diciendo usted! ¿Viene a mi casa, a mi despacho, como quien pasea por la playa, para acusarme?

—General, yo cumplo órdenes. Quien le acusa y le declara la guerra es mi país. Tengo instrucciones de informarle que si usted abre ese sobre entenderé que rechaza la propuesta que también le traigo. Igual que si me retiene a mí o al helicóptero que me ha traído.

Trujillo sonrió levemente—. Vivimos en un país civilizado y no matamos a los embajadores. Ni siquiera a los maleducados como usted.

Cisneros no se inmutó y Trujillo siguió.

—Si ha venido hasta aquí supongo que será para hacerme una oferta. Un exilio dorado. Pues no. El honor de la república no lo permitirá.

—Es usted libre de rechazar la oferta, aun sin conocerla. Buenos días —Cisneros hizo ademán de retirarse.

—No corra tanto —dijo el dictador—, que entre hombres siempre podremos entendernos. Aunque solo sea para mi diversión le pido que me exponga cuál es esa otra oferta.

—Tenía razón en lo del exilio, pero no en uno dorado. Mi gobierno debe responder ante la opinión pública, que exige si cabeza. Esta es la oferta: si usted la acepta, me acompañará al helicóptero, que lo transportará a un buque cercano y, desde allí, a Madrid. Donde se le juzgará como criminal con todas las garantías que permite la Ley, que es mucho más de lo que usted ha dado a sus víctimas. Además supongo que sabrá que en España se ha abolido la pena de muerte. Mi gobierno se compromete a que si usted es condenado, cumplirá la pena que le sea impuesta en arresto domiciliario, en algún lugar por determinar. Apartado, pero razonablemente cómodo. Además la protección del gobierno español se extenderá a su familia y a sus allegados, siempre que abandonen el país en menos de 24 horas y se comprometan a devolver las riquezas que han robado.

—Excelente oferta la que usted me trae. Cadena perpetua para mí y miseria para mi familia.

—Miseria no. Vida digna pero no la propia de sátrapas que llevan ahora.

—Me parece que la posición de su gobierno es un tanto maximalista —dijo Trujillo—. Incluso como partida para una negociación. ¿Cuál es la oferta real, la que le han permitido ofrecerme?

—La que le he dicho. Juicio en Madrid, protección para su familia. O ese sobre. También tengo el encargo de decirle que si usted opta por la guerra, las fuerzas armadas españolas se esforzarán por capturarle vivo. Pero no para juzgarlo, sino para entregarlo a los familiares de esos haitianos a los que asesinó, que ellos sabrán aplicar su justicia. A usted, a sus familiares y a sus compinches. Deberán apelar a la clemencia de los haitianos.

—Gracias por el mensaje. Puede retirarse, capitán Cisneros. En breve haré saber a su gobierno la respuesta.

Cisneros sabía lo que pretendía el dictador: tiempo para escapar, para disfrutar de los millones que tenía escondidos en bancos de medio mundo.

—Lo siento, mi general, pero mis instrucciones son obtener una respuesta ahora.

—Lo siento, capitán, pero eso no será posible. Le he dicho que puede retirarse.

Cisneros levantó ostentosamente su manga para mirar el reloj—. Le quedan siete minutos y medio.

—¿Qué dice?

—Mire por la ventana. O mejor no lo haga que no verá nada. Más allá del horizonte navega una poderosa fuerza naval, de la que han partido aeronaves que llegarán aquí en... —Volvió a mirar el reloj—. Seis minutos.

—Capitán, incluso a un condenado a muerte se le da tiempo.

—Y lo tiene. Le quedan cinco minutos. No, perdone, ya solo cuatro minutos y medio.

En el exterior se empezó a escuchar un sonido agudo.

—¿Escucha ese ruido? Tres minutos.

Un cuarto de hora después los curiosos que miraban desde la verja vieron como Trujillo, esposado, montaba en el helicóptero. Luego empezaron los vítores.



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Astillero Cernaval
Bahía de Algeciras



El gran dique de 400 metros del astillero Cernaval acomodaba poco a poco al gigantesco MSC Pamela, tras haber estado ocupado los 12 meses anteriores construyendo dos nuevos diques flotantes de 176x26 metros y otros de 140x24, gemelos de los Diques Flotantes nº 1 y nº 2 respectivamente, el astillero además construyó el gran carro-varadero de 8.000 toneladas, la plataforma de transferencia y los carriles de varada que ahora ocupaban más de 145.000 metros cuadrados de la gran explanada de la escollera, en donde podrían almacenarse en seco más de 20 barcos o efectuar trabajos sobre más de una docena de buques simultáneamente.

Cernaval, en sus propias instalaciones y en los diques de Gibraltar, junto con una UTE de empresas auxiliares, se hacía cargo de la reconstrucción, mantenimiento y conservación de parte de los buques en depósito y de las unidades navales militares latinoamericanas.

Era un contrato gigantesco, los buques en depósito incluían también la flota de grandes supertrawlers que ya habían sido retirados de las labores pesqueras ya que al haber desaparecido la amenaza submarina no eran necesarios, la flota pesquera convencional española había vuelto a las faenas pesqueras y los supertrawlers de los que se había echado mano temporalmente para burlar la amenaza de los u-boot no eran ya adecuados, la industria pesquera española no estaba pensada para operar con esos grandes barcos factoría, por no hablar del hecho de que buena parte de las unidades no estaban en condiciones de realizar una nueva campaña de pesca sin pasar por una gran carena, pues a la habitual costumbre de exprimir esos buques hasta el límite por parte de sus desaparecidos armadores se había unido en su última campaña el desgaste de operar bajo protocolos de estado de guerra y nadie quería repetir desastres como los del Oleg Naidenov o el Hércules de antes de la fractura, había bastado con el incendio del Kai-Li para poner sobre aviso a los responsables.

Así, Cernaval asumiría casi todos los buques pesqueros a reconstruir o almacenar salvo los Atlantik que se transformarían en Astilleros de Canarias, que tras la conversión de los Fish Carriers asumiría continuación los trabajos de cuatro de los 9 buques de clase Atlantik de 83 metros, acometiendose las otras cinco unidades en los astilleros de Huelva y Sevilla. Quedaba una flota compuesta, entre otros, por 7 Moonzund de 120 metros, 2 Sprut de 117, 1 Gorizont de 112, 11 Pulkovskiy Meridian de 103 metros, 6 Prometey de 102 y un superviviente de la clase Ivan Bochkov de 94 metros, el Carolien de 126 metros, el Astrid de 98...

Eran muchas unidades, unas serían reconstruidas y otras recibirían mantenimiento elemental y serían almacenadas en seco, los Atlantik serían transformados en patrulleros-hidrográficos sin armamento, solo con afustes para armas ligeras y sin cambio de planta propulsora.

Los 7 Moonzund, los Sprut y el único Gorizont serían reconstruidos como buques militares, patrulleros de altura con destino a las armadas de Chile y Argentina. Recibirían un arma principal automática de 76 mm y un set de radar de exploración, direcciones de tiro, ecosondas y sonar equivalentes a las instaladas en los Sotrud y Albacora entregados a Venezuela y México, así como plataforma sobre toldilla y hangar para helicópteros ligeros y nueva planta propulsora consistente en una transmisión mecánica y dos motores Navantia Bravo Cat 3618.

Los seis Prometey y el Golden Fortune también recibirían la misma combinación de armamento de 76 mm y conjunto de sensores, una plataforma para helicópteros ligeros adelantada sobre una amplia toldilla, manteniendo una cubierta de trabajo descubierta y bajo toldilla con equipamiento para labores hidrográficas, barreminas y lanzamiento, recogida y estiba de lanchas, sus nuevas plantas propulsoras estarían compuestas por la mitad del conjunto estandar para barcos de alta velocidad de Navantia utilizado en los Fast Ferrys, una transmisión y dos motores Bravo Cat 3616. Estos barcos, junto con los Atlantik estaban destinados a las armadas y guardacostas de Perú, Colombia y Costa Rica.

Cosa distinta serían los Meridian, cuyos trabajos no se llevarían a cabo en los carriles varadero de la gran explanada sino en Gibraltar, tanto en los diques secos del puerto, donde cabían 4 buques simultáneamente, como en los seis diques flotantes de Cernaval, que serían traslados a sus muelles. Estos recibirían cambios similares a los Moonzund, con motores Bravo 3618, cañón SBB de 76 mm, plataforma sobre amplia toldilla y hangar, pero recibiría sensores más avanzados, radar de exploración aérea y un sistema de combate SCOMBA, montando cada unidad una de las torretas Meroka CIWS 20/120 almacenadas por la armada a proa entre el puente y el arma principal, sobre el hangar incorporaría la base para un montaje del lanzador doble de misiles Puntilla, análogo a los montajes SIMBAD franceses pre-fractura o uno simple que consistía en una de las plataformas lanzadoras terrestres del Ejercito de Tierra.

Y es que los 11 Pulkovskiy Meridian conservados en depósito eran buques seminuevos, construídos entre 1999 y 2011, con buena habitabilidad, amplios y con una gran cubierta de trabajo, la Armada pretendía reservarselos temporalmente, junto con los cuatro Albacora en construcción en astilleros gallegos y cantábricos, para poder disponer de un grupo de escoltas ligeros auxiliares y dragaminas capaces de operar en aguas confinadas, equipables con equipos de sonar HF e hidrófonos remolcados y como buques nodriza de drones UAV, USV y UUV.

Sin embargo, los buques que recibían mayor atención y acaparaban todas las miradas eran otros, a pesar de que los trabajos en ellos no tenían la misma complejidad ni iban a sufrir transformaciones permanentes, los enormes portacontenedores transoceanicos, huérfanos de trabajo en las líneas marítimas de los años 40 que carecían de volumen e instalaciones portuarias de su talla, que habían pasado la mayor parte de los últimos dos años oxidandose en puertos y fondeaderos, estaban siendo adaptados, el MSC Pamela, de 336 metros, recibía mantenimiento y revisión de casco en el dique seco de Cernaval, mientras los MSC Faustina de 366, el MSC Flaminia de 300, el MAERSK Seoul de 332 recibían su relleno de contenedores modulares en las terminales de contenedores de Algeciras en un remedo versión española del programa MSNAP.


cornes
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Instituto de Estudios Avanzados
Princeton
Nueva Jersey



Mientras caminaba hacia su pequeño despacho desde el laboratorio de física aplicada donde acababa de tener una larga charla con los investigadores junior, una silueta familiar que se acercaba desde la otra punta del pasillo le sacó de sus pensamientos, sonrió y esperó a que Leo se acercase.

- Hola, Leo, me alegro de verte, no esperaba que vinieses tan pronto.

- Yo también me alegro de verte, Albert, me traslado durante el primer semestre a la Columbia, otra vez a Nueva York.

- Vaya, no lo sabía.

- Sí, el laboratorio de Chicago va a ser desmantelado, en realidad es bastante peligroso y los españoles ya nos han regalado casi toda la información sobre física nuclear elemental que podíamos haber buscado en esos experimientos, o al menos la que necesitabamos para no envenenarnos con la radioactividad, Fermi está más que capacitado para encargarse del desmantelamiento, lo va a enfocar como un gran experimento.

- Seguro que te hubiera gustado hacerlo, he oído que los aparatos de medición nuevos son muy sensibles.

- No hay problema, va a ser como si estuviera allí, han terminado de instalar las líneas de comunicaciones electrónicas entre las universidades, al menos entre Nueva York y Chicago, se puede mantener una conferencia durante horas sin ningún problema, incluso dar una clase verbal, desde otro estado. Dicen que en el futuro también se podrá hacer no solo con voz y textos, también con imágen como hacen los españoles.

- Había oído algo sobre eso, pero apenas he prestado atención, desconozco si aquí disponemos de ese refinamiento, aunque lo dudo, tal vez en la Universidad de Princeton, pero aquí lo dudo.

- El recado indicaba que querías hablarme de algo importante, estoy intrigado Albert.

- Sí, Leo, es cierto, acompáñame, ¿te apetece un vaso de té frio?, me dirigía a mi despacho, acabo de volver del laboratorio, quieren diseñar un experimento de cuantificación mediante medición de fotones.

- Suena interesante.

- Lo es, pero ¿cómo evitar los límites de conductividad del material?, una parte de los fotones nunca podrán ser registrados.

- Bueno, la resistencia del material sensible y de los aparatos de medida puede ser conocida previamente.

- Sí, pero una estimación no es una medición.

- Eso es cierto, así que era eso lo que te mantenía absorto mientras caminabas por el pasillo.

- Eso y otras cosas, pasa. - Dijo Albert abriendo la puerta del despacho -

- Gracias. - Respondió Leo Szilard mientra franqueaba la puerta -

- ¿Quieres un vaso de té frío?.

- Ya me lo has preguntado Albert, no me apetece.

- Bien, me voy a servir un vaso si no te importa.

- Adelante. ¿Y de qué se trata?, estoy intrigado.

- Fusión. - Dijo Albert mientras vertía el té de su termo en el vaso -

- ¿Fusión?, Albert, no estoy en tu cabeza, necesito que seas más explícito para poder seguirte.

- La fusión del átomo es posible Leo, tal vez no de la forma en la que podíamos habernos imaginado antes, pero es plausible a partir de isótopos de hidrógeno.

- Todos hemos oído historias sobre las armas de hidrógeno y cobalto del futuro, pero Albert, por lo visto se precisa la energía de una explosión atómica para iniciar la fusión, no creemos que sea posible contener esa energía.

- ¿Sabes que me han visitado por fin el Dr Korczak y el español?.

- ¡Por el amor de Dios!, Albert, haber empezado por ahí, estaba esperando que hubieras tenido otra de tus intuiciones como la de las burbujas.

- No importa, me han dicho que en unos años quieren retomar varios grandes proyectos científicos de su época, proyectos que eran multinacionales.

- ¿Sobre Fusión?.

- Sí, entre otras cosas, por lo visto en su época ya han sido capaces de crear experimentalmente un campo magnético capaz de contener una reacción de fusión.

- Lo siento Albert, pero temo que aunque lo hubieran conseguido, la energía necesaria para contener la reacción sería superior a la desatada por la fusión.

- ¿Quieren que algunos de nosotros visitemos España en los próximos meses o años?.

- ¿Qué?, Albert, hoy es especialmente dificil seguir tu conversación.

- Lo siento, ¿has estado en España?.

- No.

- Me gustaría volver a visitarla, ¿a ti no te gustaría?.


Domper
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El escándalo de Estocolmo. De Wikipedia, la Enciclopedia libre.



Inmediatamente tras la ruptura de las negociaciones de Estocolmo el gobierno español hizo público el contenido íntegro de las grabaciones, incluyendo la traducción del ruso. Las acompañaban las declaraciones de los testigos (Garner, Bevin, Blum, Azaña, etcétera) que juraron que no se habían producido manipulaciones. Se entregaron copias a varios gobiernos, tanto a los aliados como a los comprometidos por las ambiciones soviéticas, así como a medios de comunicación a todo el mundo. También se permitió el acceso a las grabaciones originales.

Organizaciones de izquierdas de todo el mundo (incluso de España) denunciaron que se trataba de falsificaciones, presentando informes de supuestos expertos. Especialmente, indicaron que varios fragmentos de las grabaciones mostraban indicios claros de manipulación. El gobierno español permitió que expertos independientes estudiasen las pruebas, y sus informes coincidieron en que no se habían producido adulteraciones. Es más, fue uno de los fragmentos presentado por un grupo filocomunista el que resultó estar burdamente alterado, difiriendo de la grabación original. En ese momento el gobierno español presentó los resultados de una investigación secreta que demostró que dicha formación había estado recibiendo instrucciones y fondos desde la embajada soviética en Lisboa. Esta revelación, aunque también fue calificada de montaje por los extremistas, causó una crisis interna en la agrupación política que integraba al grupo filocomunista y que acabó llevando a su división.

La coincidencia de la revelación de las grabaciones con el atentado de Madrid, que resultó estar también organizado y financiado desde Moscú, convirtió el escándalo en uno de los sujetos preferidos de los aficionados a las teorías conspiratorias, aunque los posteriores estudios de las grabaciones originales (conservadas bajo custodia) siguieron demostrando la ausencia de manipulaciones.

Extractos de las grabaciones fueron publicados por todo el mundo, junto con las pruebas de la autoría del atentado contra el presidente norteamericano Roosevelt, levantando una ola de furor contra la Unión Soviética. También se presentaron pruebas de la subordinación de algunas organizaciones extremistas a Moscú (como la Komintern) y de las acciones clandestinas realizadas por los servicios secretos soviéticos. Ello llevó a que cada vez más gobiernos promulgasen normativas que prohibían las organizaciones políticas subordinadas a poderes extranjeros. Para evitar su ilegalización, partidos socialistas, laboristas y comunistas de gran parte de Europa abandonaron la Tercera Internacional y rompieron sus relaciones con Moscú. Factor importante era que el ala filocomunista de los partidos de izquierda había perdido gran parte de su apoyo, no solo por las pruebas abrumadoras de los crímenes estalinistas, sino porque el desarrollo de España y el bienestar de su población (aun considerando las importantes diferencias sociales) habían demostrado que una “tercera vía” era posible. En muchas formaciones los líderes comunistas habían sido sustituidos por otros más moderados, y prácticamente desaparecieron aquellas en las que los comunistas mantuvieron el control. De hecho se considera que el escándalo de Estocolmo el punto de ruptura en la que la izquierda revolucionaria clásica fue sustituida por la socialdemocracia en su ala moderada y el populismo en la más radical.

Un efecto secundario del escándalo de Estocolmo fue el derrumbamiento del régimen dictatorial de Hungría. Al comprender que el país era objetivo de las apetencias soviéticas, Budapest solicitó ayuda a los aliados, que pusieron como condición para otorgarla la dimisión y exilio del almirante Horty y la democratización del país. Sin embargo en Bucarest, aunque el rey Miguel firmó un decreto que deponía a Radescu, este organizó un golpe de estado con el apoyo del ejército que acabó conduciendo a la guerra civil y a la invasión moldava.

También consecuencia del escándalo de Estocolmo, del atentado de Madrid y de la crisis rumana fue la ruptura de relaciones diplomáticas entre España y los Estados Unidos con la Unión Soviética. La medida final fue adoptada en la conferencia de Nueva York de octubre de 1942, en la que se fundaron las Naciones Unidas y en las que treinta de las firmantes (destacando Estados Unidos, España, Francia y el Reino Unido) rompían las relaciones diplomáticas con la Unión Soviética y establecían el cierre de fronteras, el bloqueo terrestre, naval y aéreo.



Tu regere imperio fluctus Hispane memento
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Bahía de Algeciras
Terminal de Contenedores
Agosto 1942

Los trabajos de instalación de la cubierta en el MSC Faustina estaban casi terminados, se estaban realizando a la vista de toda la ciudad, al igual que los del COSCO Taicang en Valencia.

La Fractura había dejado una pequeña cantidad de estos grandes monstruos marinos en los puertos españoles, solo en los puertos de Valencia y Algeciras se encontraban los MSC Pamela, Faustina y Flaminia, el MAERSK Seoul y el COSCO Taicang, y si bien los grandes petroleros y gaseros estaban siendo utilizados dado que no era demasiado difícil adaptar o construir terminales de carga o bombeo en áreas practicables para ellos, los mayores graneleros y los portacontenedores postPanamax no disponían de instalaciones fuera de España donde operar, ni existía volumen que requiriese su operación.

Así, el tráfico de contenedores quedó más que cubierto con los abundantes buques de menos de 200 metros y entre 800 y 1.900 TEUs de capacidad, siendo los más apreciados los autocargadores con gruas propias como el Leonie P. o el MAX Winner. Los grandes portacontenedores transoceánicos quedaron relegados a la cuasi inactividad, realizando tan solo algunos tránsitos entre las terminales españolas, más para mantenerlos en funcionamiento que por necesidad de utilizar esas unidades.

Se había descartado el desguace de la mayor parte de las unidades mayores por ser prácticamente nuevas y en previsión de su utilización futura, por ello, las nuevas terminales portuarias que se estaban construyendo en Italia y Francia estarían previstas para poder acoger y descargar en el futuro a los enormes postpanamax de ser necesario, las obras más avanzadas en ese momento eran las de Bari y Rímini, pero no habría instalaciones para esas unidades tan grandes al menos hasta finales de 1943.

Pero de momento, los MSC Pamela, Faustina, Flaminia, MAERSK Seoul y COSCO Taicang iban a servir para otro propósito, estaban siendo transformados en plataformas portaaeronaves.

El Estado Mayor Aliado estaba muy preocupado por las consecuencias logísticas de una guerra abierta con la URSS, en el mejor de los casos si la evolución fuese favorable, los ejércitos aliados podrían llegar a encontrarse en una situación de penuria comparable a la de las fuerzas del EJE en la LTR, dadas las malas conmunicaciones terrestres, las larguísimas distancias y las enormes necesidades logísticas de un ejército moderno, la posibilidad de un colapso o insuficiencia de las líneas logísticas quitaba el sueño a gran parte de los estados mayores, y en el peor de los casos las necesidades abastecimiento de una guerra defensiva de gran intensidad podrían ser enormes y desbordar la capacidad logística terrestre.

Obviamente no iban a ser los portacontenedores adaptados los responsables de mantener las líneas de suministro, ni mucho menos, la Armada había elaborado un plan para operar y desplegar líneas logísticas marítimas en los Mares Adriático, Báltico y Negro, en el Adriático por medio de la flota de carga y transporte rápido ya movilizada o movilizable operando desde los centros logísticos que se construían a toda prisa en Italia hacia los puertos dálmatas. Pero en el Báltico y el Mar Negro las aguas serían potencialmente hostiles, no se podía contar inicialmente con puertos practicables en los que descargar suministros además de considerar una prioridad el tener la capacidad de descargar suministros en las costas cercanas a la línea de frente y tener la capacidad de apoyar o desplegar fuerzas anfibias.

Para el desembarco de carga general en playas y áreas seguras sin instalaciones portuarias ya se había seleccionado una flota movilizable de buen número de cargueros grandes y medianos, que no faltaban, con sus propios medios de descarga tanto de carga como de sus propias lanchas de desembarco o la posibilidad de instalar con rapidez las gruas de las que ya se había hecho acopio.

Pero para el despliegue y suministro de fuerzas anfibias u operaciones de abastecimiento avanzado anfibio puntuales la Armada estimaba que se necesitaban otros medios, aunque la Armada disponía ya de varios buques anfibios con diques inundables y se habían construído buena cantidad de lanchas polivalentes para desembarco de materiales como las Aresa o las LLC de Navantia, estas unidades serían claramente insuficientes en una campaña prolongada. Había una buena flota de buques RO-RO, algunos de ellos con cubiertas amplias aptas para operar helicópteros y eran perfectamente válidos para lanzar y recoger los blindados anfibios de ruedas de la Infantería de Marina, pero evidentemente no contaban con cubiertas inundables para operar lanchas normales y carecía de sentido realizar las modificaciones para dotarles de ellas puesto que se deseaba operarlos de la forma más económica posible sin modificar su configuración, por eso, por una parte, se habían reactivado las instalaciones de trabajos en aluminio de Navantia Cadiz, pero sobre todo, por ello se había realizado con urgencia la compra que habían traído desde los Estados Unidos los RO-RO movilizados de la clase Eurocargo junto con otros dos buques de Suardíaz, algo más de 3.000 camiones anfibios DUKW, que junto a los camiones anfibios que se estaban fabricando permitirían operar tanto a los A-04, A-05, A-06 y A-07 del Ejército como a la flota movilizada y civil de carga rodada como buques anfibios.

De hecho en otros lugares de la costa, barcos como el Eurocargo Palermo se encontraban realizando maniobras de lanzamiento y recogida de camiones amfibios probando las pequeñas extensiones flotantes de las rampas de descarga que facilitaban las operaciones de salida y entrada de los vehículos.

Pero eran los enormes PostPanamax los que, como se deseaba, acaparaban toda la atención, en el MSC Faustina ya estaban practicando apontajes de helicópteros antes de finalizar los trabajos de su cubierta, el Faustina y el Taicang iban a ser los únicos que recibirían una distribución de espacios compleja en su interior, por medio de una gran estructura de contenedores modulares y estructurales, los otros tres buques, salvo unos pocos tanques de almacenamiento conformados para el fondo y algunos módulos especializados solo recibirían "relleno".

Imagen

Por aparatosos y llamativos que fuesen, no se pretendía operarlos como portaaviones, ni los responsables de la Armada estaban tan beodos como para pretender utilizarlos como unidades de combate, pero eso no podía saberlo cualquier observador, para cualquier curioso, aquellos titanes parecían estar transformándose en descomunales portaaviones, para la Armada en cambio se necesitaban plataformas en las que adiestrar con seguridad a una gran cantidad de pilotos de helicópteros navales ahora que la producción de helicópteros había despegado y se quería dotar a las unidades anfibias. Además, si se diera el caso, estos podrían operar como plataformas de helicópteros de transporte y patrulla en áreas seguras.

Por el momento, estaban sirviendo bien en la que era ya su primera misión, llamar la atención, y la Armada estaba dispuesta a poner todo lo que hiciera falta de su parte, en las Bahías de Cádiz y Algeciras, además de los adiestramientos constantes de helicópteros, se realizarían a plena luz del día pruebas de apontaje de los prototipos de los CASA C103 Aguilucho y se haría ostentosa y ruidosa exhibición de los Harrier que todavía pudiesen volar con seguridad, los que no pudiesen hacerlo iban a ser estibados bien a la vista sobre las cubiertas y se pretendía pasear los buques por puertos españoles y aliados con sus cubiertas bien atestadas de helicópteros, Harriers, Tornados, Centellas, aunque hubiese que sacar células vacías de las fábricas y vestir con monos de vuelo a guardiamarinas, mecánicos y marineros, cuantos más ojos indiscretos estuviesen posados en esos buques, mejor.


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FalcoX
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PLAZA DE COLÓN, MADRID (ESPAÑA) 1 de septiembre de 1942

Eran casi las ocho de la tarde, pero en Madrid aún era de día y apenas empezaba a atardecer. Y decir que la plaza de Colón estaba atestada de gente era quedarse muy corto. Salvo un pasillo abierto y mantenido por vallas de seguridad, toda la plaza y calles aledañas estaban a reventar de personas que estaban allí con un único propósito: poder contemplar a personas que, en la época de la que venían, habían muerto muchísimos años antes de que ellos nacieran. Franklin Delano Roosevelt, Henry Wallace y Cordell Hull, con una amplia escolta policial, fueron conducidos desde el aeropuerto que llamaban Adolfo Suárez, que después se les explicó que había sido uno de los grandes hombres de la política española en toda su historia, hasta la céntrica plaza. Durante el viaje, ninguno comentó nada pues se hallaban ocupados admirando sin ningún disimulo aquella ciudad cuyas amplísimas calles, inmaculados edificios e instalaciones modernas no tenía nada que envidiar a la propia Nueva York. Y aún se sorprendieron más cuando vieron a tal multitud esperando su aparición.

Cuando salieron del coche, comenzaron los aplausos, acompañados de varias pancartas en las que había frases escritos en inglés. El que más les llamó la atención fue uno que parecía escrito con los colores de la bandera estadounidense que rezaba "BIENVENIDO, MR. ROOSEVELT". Acostumbrados como estaban a los baños de masas, los tres estadounidenses actuaron con la dignidad propia de sus cargos y se dirigieron, acompañados por quien se presentó como el Rey Felipe VI de España, hasta el enorme espacio reservado en el centro de la plaza, donde había una banda de música preparada y, más allá, al lado del enorme mástil con la gigantesca bandera de España, otro de similar tamaño, pero sin bandera alguna. A su pie había soldados uniformados que sostenían un larguísimo rollo de tela.

-Señores, espero que hayan disfrutado su recibimiento -les dijo Felipe VI-. Lo que estamos a punto de hacer es un sencillo acto de homenaje, simbólico, para representar adecuadamente la amistad que une a nuestras naciones.

-Sólo en Gran Bretaña me habían dispensado una acogida así -comentó Roosevelt, a lo que Wallace y Hull asintieron-. Y no puedo más que decir que estoy encantado de haber decidido venir, Majestad. Sin embargo, estoy seguro de que no serán precisamente vacaciones de lo que disfrutaremos aquí.

-Evidentemente -fue la respuesta del rey-. Pero los asuntos importantes los hablaremos esta noche. Ustedes tres están invitados a una cena en su honor en el Palacio Real, y allí trataremos nuestras cuestiones. Por ahora, escuchemos atentamente.

La banda de música afinó sus instrumentos, y enseguida comenzaron a tocar el himno de los Estados Unidos, mientras que los soldados desplegaban el rollo de tela, lo sujetaban al mástil y comenzaban a izarlo, dejando ver a las barras y estrellas americanas subir poco a poco hacia la cima. Tras el himno estadounidense, sonó el español, que fue coreado por un aplauso. Después Felipe VI pronunció un breve discurso en el que mencionaba la larga relación hispano-estadounidense y hacía hincapié en que las naciones cuya voluntad era la de luchar por la democracia y la igualdad debían trabajar codo con codo, sin fisuras. Mientras los americanos escuchaban, Wallace se extrañaba de que un rey ofreciese un discurso así. Dudaba de que ninguno de los reyes europeos fuera capaz de expresarse de esa manera. Aquella España era, ciertamente, algo insólito. Y le gustaba mucho.

A poca distancia de la plaza, asomados a la ventana del último piso de un hotel, "Grigori Konev" y "Piotr Vorontsov" recién llegados a España, observaban y escuchaban atentamente toda la parafernalia. Bajo su tapadera de personal diplomático habían entrado en España sin demasiadas preguntas, lo cual les había venido muy bien.

-Camarada Záitsev, supongo que sabe que si llevamos a cabo esta misión, nadie podrá predecir lo que ocurrirá en el mundo a partir de entonces, ¿verdad?

-Soy consciente -respondió el otro ruso-. Pero las órdenes son las órdenes, y hay que obedecerlas. Nuestro objetivo está claro, y las reacciones que pueda desencadenar su asesinato ya no son asunto nuestro. Prepárese, camarada Sidorenko. Tenemos cinco días para cortarle las alas al águila.


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