Hola a todos.
Como hoy se celebra el 75º aniversario del nacimiento del actual Ejército del Aire, me ha parecido oportuno subir algunos relatos cortos que escribí hace un tiempo pensando en esta conmemoración, por si a alguno os apetece leer un poco, y que suceden en orden cronológico, en momentos importantes para el EdA o para el propio país, comenzando con el día de su nacimiento u terminando hoy mismo. Por su puesto, los personajes y situaciones son inventadas, pero los aviones, bases, y datos en general son históricos. Espero que os guste. Saludos.
Relatos cortos: 75 años del EdA
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flanker33
- Teniente Coronel
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Relatos cortos: 75 años del EdA
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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flanker33
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Relatos cortos: 75 años del EdA
1939-Los duros y difíciles comienzos
El cielo estaba despejado y la visibilidad era buena. Allí arriba, a casi mil ochocientos metros sobre la vertical de Sevilla, y aún embutido con su abrigo, guantes, casco de cuero y bufanda, la temperatura era mucho más soportable que en el tórrido aeródromo de Tablada de donde minutos antes había despegado, y es que pese a ser 7 de octubre, el veranillo de San Miguel había llegado con fuerza. A algo más de doscientos cincuenta kilómetros por hora, el viento le refrescaba la cara pese al cristal de su cabina y a sus viejas y usadas gafas de aviador.
Para algunos, la sensación que se tenía al volar era lo que denominaban “libertad” , pero el Teniente Miguel Núñez la definía mejor, para él sin lugar a dudas era “felicidad”, y hacerlo en un ágil y rápido avión de caza, era su máxima expresión. Y es que nada en el mundo le gustaba más que estar volando en su “Chirri” en un día como aquel, ni siquiera salir de tapeo con los amigos por su Córdoba natal o dar un paseo con su novia sevillana por la ribera del Guadalquivir.
El Teniente Núñez llevaba tan solo unos meses pilotando los pequeños y ágiles cazas CR-32 “Chirri”, tras haber pasado casi toda la Guerra Civil volando aviones de reconocimiento y asalto como los Heinkel He-46 y He-51, pero por fin había logrado su sueño de volar con las escuadrillas de caza. Cuando los italianos de la Aviación Legionaria dejaron tras su marcha 66 CR-32 en España, resultó que había más aviones que pilotos, y Miguel tuvo la suerte de ser destinado al sevillano aeródromo de Tablada donde se había constituido recientemente el 23 Grupo para albergar a parte de aquellos “Chirris”, enviándose los demás al nuevo 26 Grupo en León. En Tablada compartían las instalaciones con bombarderos SM.79, también de origen italiano, y aeroplanos Hs-123 de fabricación alemana. Los CR-32 eran aviones bregados en la contienda y no eran los aparatos más modernos del mundo, pero habían sido el núcleo de la aviación de caza del bando nacional (y lo seguían siendo en la posguerra), y por su resistencia y excelente maniobrabilidad, eran unas máquinas muy queridas por sus pilotos, ganándose su apodo por como se pronunciaban las letras CR en italiano.
Para el vuelo de aquella mañana de sábado habían despegado del aeródromo tres aparatos que volaban en formación de cuña. El líder de la misma, el Capitán Méndez, volaba en cabeza mientras el Alférez Carrasco lo hacía a su derecha y algo más retrasado, y Nuñez a la izquierda, completando la formación. La idea era que debían haber sido cuatro aparatos, pero uno de ellos tuvo que quedarse en tierra a pesar del esfuerzo de los mecánicos, que no pudieron reparar a tiempo algunas averías en el aparato. Y es que como en casi todas las cosas del país, la situación de la aviación militar española era cuanto menos precaria. Aunque todavía existían repuestos, y la maña, ingenio e ilusión del personal de tierra obrasen a veces milagros, la situación de posguerra comenzaba a hacerse notar, y no se podía disponer de todo lo necesario para mantener operativos el máximo número de aviones, pese al empeño que ponían todos por lograrlo.
Ahora, los tres “Chirris” de la escuadrilla se dirigieron hacia el noreste, comunicándose con señales ante la falta de equipos de radio en sus aparatos. Las ordenes decían que debían dirigirse a unos 45 kilómetros al noreste del aeródromo de Tablada, entre las poblaciones de Carmona y Lora del Rio, para una vez allí realizar un entrenamiento de combate aéreo. El Capitán Méndez, con más experiencia e incluso con algunos derribos durante la Guerra Civil, actuaría de atacante, y el Alférez Carrasco y el Teniente Núñez debían apañárselas como mejor pudieran para derrotar a su superior, tanto en combates uno contra uno como dos contra uno. Los dos pilotos “defensores”, aunque habían visto combates en la Guerra, tenían poca experiencia en aparatos de caza y debían aprender y conocer los límites de sus máquinas a marchas forzadas, ya que hacía poco más de un mes que había estallado una guerra en Europa, entre los alemanes de un lado y los franceses e ingleses de otro, y los rumores de “radio macuto” se extendían como un reguero de pólvora. Unos aseguraban que España iba a ayudar a sus aliados germanos entrando en la guerra contra franceses e ingleses. Otros, que ya se estaba preparando un bombardeo sobre Gibraltar, y que recuperar el Peñón era cuestión de días. Algunos decían que ya se habían producido tiroteos con los franceses en los Pirineos, y otros más, que los barcos de la Royal Navy iban a bloquear el Estrecho de Gibraltar. Miguel, acostumbrado a todo tipo de rumores desde hacía mucho, no hacía caso de ellos. Le gustaba mantenerse informado y leía siempre que podía los periódicos. En la edición sevillana del ABC de aquel día, por ejemplo, hacían especial mención del discurso de Hitler ante el Reischstag y de como había concluido la campaña de Polonia, sus resultados y el futuro de aquel país, que dejaría de serlo como tal. Aunque lo más chocante para él, y para otros muchos, era la mención del Fuhrer al pacto con la Unión Soviética para repartirse Polonia y en general la cooperación que mantenía la Alemania fascista con los comunistas de la Unión Soviética. Pero desde luego no había ni rastro de que el Gobierno del General Franco fuera a declarar la guerra a Londres o París. Además, para él que solía guiarse por el sentido común, no tenía lógica que España en su estado actual, tras una atroz Guerra Civil que había dejado el país devastado y se había prolongado durante casi tres años, pudiese intervenir en el juego de las grandes potencias Europeas. Quizás con ayuda alemana e italiana y los planes del General Yagüe, que según se comentaba quería construir y comprar cinco mil aviones en cinco años, pudiera llegar el momento de intervenir en la Guerra que se estaba desarrollando en Europa, y que nadie tenía muy claro como iba a evolucionar o cuanto iba a durar. Así que Miguel Núñez de momento no se dejaba arrastrar por los nervios y la tensión que se vivía en Centroeuropa, y que parecía trasmitirse a algunos de sus compañeros de armas. Él, aunque también tenía sus preocupaciones, principalmente por el estado de su familia y amigos y las penurias que pasaban algunos de ellos, y que trataba de paliar como buenamente podía, simplemente daba gracias a Dios por haber sobrevivido a la Guerra y disfrutaba de sus vuelos en un soleado sábado como aquel, haciendo lo que más le gustaba, volar.
Cuando casi veinte minutos después de despegar se encontraban en la zona designada para el entrenamiento, Méndez hizo una señal con su brazo indicando a sus compañeros que daba comienzo el ejercicio. El Capitán comenzó a ganar altura y viró al este, mientras los otros dos pilotos comenzaron a volar un circuito noreste-suroeste entre el Rio Guadalquivir y Carmona, tal y como se había explicado en la charla antes de salir a volar. Núñez vio alejarse al líder de la escuadrilla, que desde aquel momento se convertía en el enemigo, simulado naturalmente, y él, como oficial de mayor rango y experiencia pasaba a liderar la pareja de “Chirris”. Volaban ambos cazas en paralelo, tratando de mantener el contacto visual con el CR-32 que se alejaba, pero al final y pese a la claridad del cielo sevillano, acabó por desaparecer. Los dos “Chirris” volaban ahora hacia el Guadalquivir en uno de sus circuitos, mientras los minutos pasaban lentamente y ambos pilotos buscaban inquietos a su alrededor la figura del avión del Capitán, que en cualquier momento podía abalanzarse sobre ellos, pero allí no había ni rastro del aparato. Cuando Miguel comenzaba a preocuparse por si le habría pasado algo a su superior, de repente un alarmado Carrasco hizo señas hacia lo alto, en el sol.
“Claro, ha puesto el sol a su espalda y se oculta en él. Debería haberlo previsto, es de manual...será el madrugón de esta mañana” pensó Núñez tratando de justificarse ante si mismo, a la vez que localizaba a su “enemigo” visualmente. EL aparato de Méndez iniciaba el picado sobre ellos desde su derecha, así que con un gesto ordenó al Alférez romper la formación. Este giró a la derecha y el Teniente a la izquierda, a la vez que intentaba ganar algo de altitud para ponerle las cosas difíciles al atacante. Pero el veterano piloto de caza no se dejó sorprender, tenía demasiada experiencia para ello. Habiendo ya decidido que el avión del Teniente iba a ser su primer blanco, modificó el vuelo de su aparato para buscar la trayectoria adecuada en busca de la cola de su rival. En segundos, Miguel se vio perseguido por Méndez que le acosaba una y otra vez. El Teniente inició un pronunciado picado, para acto seguido, y con una velocidad de casi de 360 km/h, realizar un rizo con la esperanza de coger desprevenido a su oponente y ponerse a su cola. Las fuerzas G oprimían todo el cuerpo del Teniente, mientras este comprimía sus piernas y estomago tratando de hacer que la sangre siguiera regando el cerebro. El cielo y la tierra cambiaban de posición relativa, y era muy difícil ver más allá del morro de su propio caza. Por supuesto aquella maniobra no funcionó. Cuando Núñez terminó el rizo no había nadie a sus “doce”, por lo que en un acto reflejo, giró la cabeza por encima de su hombro derecho, y allí estaba, a su cola el “Chirri” del Capitán terminaba su propio rizo y se colocaba de nuevo en posición ventajosa.
Miguel no se quedó quieto. Sabía que mantener el avión en vuelo nivelado y recto era una invitación a ser derribado, así que giró a derecha e izquierda, encabritó el avión arriba y abajo, cambiando de nivel, pero una y otra vez, cuando giraba la cabeza, Méndez seguía estando allí. Núñez comenzaba a desesperarse. “¿Donde se habrá metido el puñetero Carrasco?”, pensaba, tratando de comprender por que su compañero de patrulla no intervenía y se colocaba en posición de disparo sobre el “Chirri” del Capitán. “Tendré que apañármelas solo”, y mientras pensaba en eso, en décimas de segundo, decidió la maniobra que haría a continuación para tratar de sacarse de encima a su perseguidor.
Dirigió el morro de su avión hacia el sol, y tras unos segundos, realizó un fuerte giro a la derecha a la vez que reducía la potencia de los seiscientos caballos de su motor en V de 12 cilindros, para conseguir una reducción importante en su velocidad, lo que unido al cambio de rumbo y al sol, hizo que Méndez no pudiera seguir en su estela, y se colocó por delante, pero muy desenfilado de las dos ametralladoras sincronizadas Breda del 12,7 que llevaba instaladas en el morro de su avión. El Teniente Núñez trató de ponerse a la cola de su rival, pero este no se lo iba a poner fácil. Inmediatamente, Méndez realizó un viraje para cruzarse con el caza perseguidor y quedar fuera de la linea de tiro, a la vez que trataba que Núñez lo sobrepasara y quedar de nuevo a su cola. Pero el Teniente volvió a girar para invertir la maniobra y ser él nuevamente el que quedara en posición ventajosa, dándose entre ambos cazas un clásico combate de “tijeras”. Con aviones de idéntica agilidad, solo la pericia de alguno de ellos resolvería el combate, y Miguel no se hacía ilusiones, él solo llevaba volando aquel pájaro unos pocos meses, y su oponente era todo un experto, así que debía pensar en algo y rápido si quería salir victorioso del combate.
Pero mientras maniobraba el aparato y pensaba en como derrotar a Méndez, este comenzó a volar nivelado y con un suave giro descendente hacia el sur. El Teniente no podía creerse que su superior hiciese aquello, le estaba poniendo en bandeja la victoria, y una de las cualidades de un buen “cazador” era la de aprovechar las oportunidades, así que colocó el morro de su caza enfilando al “Chirri” oponente, e iniciando un suave picado, centró en su colimador a Méndez...pero de pronto vio algo que le llamó la atención. El Capitán hacia señales con su brazo, indicando hacia abajo.
-¡Mierda, el Alférez!– gritó al ver como un pequeño punto que volaba por debajo de Méndez desprendía una estela de humo tras de si.
El Capitán se dirigió inmediatamente hacia donde el “Chirri” de Carrasco parecía estar teniendo problemas, seguido por Miguel, que había abortado el combate con su superior. Ambos cazas trataban de llegar a la altura de su compañero para auxiliarlo en la medida de lo posible. Cuando por fin llegaron, Carrasco volaba ya muy bajo, con un gran penacho de humo saliendo de la parte delantera de su avión. Miguel se fijó bien, y vio como la boca del radiador delantero escupía aceite y el motor soltaba bastante humo. Carrasco hacía gestos evidentes de que tenía un problema gordo y que tenía que aterrizar de inmediato. El Capitán Méndez, tras comprobar visualmente el estado del “Chirri”, le hizo gestos al Alférez para que se calmara. Luego con más gestos le indicó que tratara de buscar un sitio despejado donde realizar un aterrizaje de emergencia. Por suerte, al encontrarse sobre la campiña de Carmona, las zonas suficientemente llanas y apropiadas para llevarlo a cabo abundaban.
El caza de Carrasco seguía perdiendo altura, y ante la falta de un camino o carretera adecuado a su alcance, tomó la decisión de intentarlo en un pequeño campo de cultivo de cereales que veía delante suyo, ligeramente a su derecha. Con evidentes dificultades, logró girar el avión y situarse en la mejor posición para aterrizar, mientras que el avión comenzaba a perder sustentación y se acercaba rápidamente al suelo. El Alférez trataba de mantener el morro alto para poder tocar tierra primero con el tren de aterrizaje, pero a pocos metros del suelo, el avión pareció desplomarse y el contacto fue muy duro. Logró rodar unos pocos metros, pero casi de inmediato las barras principales del tren de aterrizaje se doblaron, haciendo que la hélice bipala del “Chirri” se destrozara al chocar contra el suelo. Acto seguido el avión capotó, quedando la cola hacia arriba y el morro hacia abajo, a punto de dar una vuelta de campana completa, que por suerte para Carrasco no llegó a producirse. De todas formas, el impacto del aterrizaje había sido muy fuerte y el Alférez podía estar malherido, pensó Núñez. El Capitán Méndez dio un par de vueltas sobre el CR-32 accidentado y luego se elevó y le hizo señales al Teniente para que lo siguiera. Mientras abandonaban la zona, vieron como unos agricultores se dirigían hacia Carrasco. Serían su primera ayuda. Ellos dos volaron algo más al norte, donde tomaron tierra en una pista sin asfaltar. El Capitán se bajó de su aparato y se dirigió al de Núñez, que no había apagado el motor de su aparato.
-Miguel – dijo gritando el Capitán - vuelve a Tablada y diles lo que ha pasado. Que envíen ayuda urgente. Yo me voy a ir para allá a ver como está Carrasco.
-¿Lo ha visto al sobrevolarlo?¿Está bien?
-No lo se, no parecía moverse, pero no tenía buena pinta.
-¿No prefiere que le eche una mano aquí, mi Capitán?
-No, mejor haga lo que le digo. Ya iba gente a socorrerlo. Yo ayudaré en lo que pueda y pondré un poco de orden.
-A la orden mi Capitán.
Instantes después, el avión del Teniente Núñez volvía a estar en el aire, y mientras aceleraba para llegar lo antes posible al aeródromo para dar las novedades de lo sucedido, pensaba en lo frágiles que eran sus vidas allí arriba. No era la primera vez que veía un accidente, pero cada vez que sucedía, le hacía dar gracias a Dios por mantenerlo con vida y dejarlo hacer lo que más le gustaba.
Cuando llegó a Tablada y apagó el motor, lo primero que hizo antes de bajarse de su biplano y dar novedades, fue besar la estampita del Cristo de la Misericordia que llevaba siempre consigo y del que era gran devoto, y que una vez más le había ayudado a llegar sano y salvo.
Poco después, él y otros mecánicos y personal de tierra del Parque Regional Sur salieron en un camión a toda velocidad en dirección a donde había caído Carrasco, seguidos de cerca por una ambulancia del aeródromo. Cuando llegaron a la zona del accidente, vieron como el avión seguía como Miguel lo había visto por última vez, pero el Alférez ya no estaba allí. Vieron un pequeño revuelo de gente en una caseta de peones camineros a unos cientos de metros del lugar, y fueron a preguntar. Efectivamente, Carrasco, el Capitán Méndez y algunos lugareños estaban allí, atendiendo como podían al pobre Carrasco, que parecía bastante malherido. Inmediatamente, el médico que iba en la ambulancia se ocupó del herido, y tras unos minutos, ordenó que lo subieran a la ambulancia y para el hospital de Sevilla. Por suerte, su vida no corría peligro, pero iba a tardar en recuperarse una buena temporada. Los mecánicos y oficiales que acompañaron a Núñez se quedaron con el “Chirri” accidentando, viendo a ver que podían hacer con el.
Era ya bien entrada la tarde, cuando Miguel regresó a Tablada, donde ya lo esperaba Méndez que había llegado en vuelo hacía un buen rato. Ambos se dirigieron a explicar lo sucedido al comandante del Grupo 23, y más tarde tuvieron que redactar un informe por escrito del accidente. Cuando terminaron, era ya de noche y ambos estaban muy cansados, pero todavía les quedaban fuerzas para coger un coche y acercarse al hospital a ver a su compañero accidentado.
Carrasco estaba dormido, y aunque tenía muchos vendajes repartidos por todo su cuerpo, al menos tenía una expresión más serena, seguro que los calmantes le habían hecho efecto. Pese a los cuidados de las enfermeras, como el Alférez era de Toledo y no tenía familia allí en Sevilla, el Capitán Méndez decidió quedarse con él a pasar la noche, ordenando a Núñez que fuera a descansar. Este, en vez de ir a Sevilla, regresó a Tablada, no tenía el cuerpo para mucha juerga. Cenó en la cantina un bocadillo de sardinas y un vaso de fino y se fue a dormir pronto. Había sido un día duro y difícil, y aunque él todavía no lo sabía, sería justo como los inicios del nuevo Ejercito del Aire que había nacido aquel mismo día.
El cielo estaba despejado y la visibilidad era buena. Allí arriba, a casi mil ochocientos metros sobre la vertical de Sevilla, y aún embutido con su abrigo, guantes, casco de cuero y bufanda, la temperatura era mucho más soportable que en el tórrido aeródromo de Tablada de donde minutos antes había despegado, y es que pese a ser 7 de octubre, el veranillo de San Miguel había llegado con fuerza. A algo más de doscientos cincuenta kilómetros por hora, el viento le refrescaba la cara pese al cristal de su cabina y a sus viejas y usadas gafas de aviador.
Para algunos, la sensación que se tenía al volar era lo que denominaban “libertad” , pero el Teniente Miguel Núñez la definía mejor, para él sin lugar a dudas era “felicidad”, y hacerlo en un ágil y rápido avión de caza, era su máxima expresión. Y es que nada en el mundo le gustaba más que estar volando en su “Chirri” en un día como aquel, ni siquiera salir de tapeo con los amigos por su Córdoba natal o dar un paseo con su novia sevillana por la ribera del Guadalquivir.
El Teniente Núñez llevaba tan solo unos meses pilotando los pequeños y ágiles cazas CR-32 “Chirri”, tras haber pasado casi toda la Guerra Civil volando aviones de reconocimiento y asalto como los Heinkel He-46 y He-51, pero por fin había logrado su sueño de volar con las escuadrillas de caza. Cuando los italianos de la Aviación Legionaria dejaron tras su marcha 66 CR-32 en España, resultó que había más aviones que pilotos, y Miguel tuvo la suerte de ser destinado al sevillano aeródromo de Tablada donde se había constituido recientemente el 23 Grupo para albergar a parte de aquellos “Chirris”, enviándose los demás al nuevo 26 Grupo en León. En Tablada compartían las instalaciones con bombarderos SM.79, también de origen italiano, y aeroplanos Hs-123 de fabricación alemana. Los CR-32 eran aviones bregados en la contienda y no eran los aparatos más modernos del mundo, pero habían sido el núcleo de la aviación de caza del bando nacional (y lo seguían siendo en la posguerra), y por su resistencia y excelente maniobrabilidad, eran unas máquinas muy queridas por sus pilotos, ganándose su apodo por como se pronunciaban las letras CR en italiano.
Para el vuelo de aquella mañana de sábado habían despegado del aeródromo tres aparatos que volaban en formación de cuña. El líder de la misma, el Capitán Méndez, volaba en cabeza mientras el Alférez Carrasco lo hacía a su derecha y algo más retrasado, y Nuñez a la izquierda, completando la formación. La idea era que debían haber sido cuatro aparatos, pero uno de ellos tuvo que quedarse en tierra a pesar del esfuerzo de los mecánicos, que no pudieron reparar a tiempo algunas averías en el aparato. Y es que como en casi todas las cosas del país, la situación de la aviación militar española era cuanto menos precaria. Aunque todavía existían repuestos, y la maña, ingenio e ilusión del personal de tierra obrasen a veces milagros, la situación de posguerra comenzaba a hacerse notar, y no se podía disponer de todo lo necesario para mantener operativos el máximo número de aviones, pese al empeño que ponían todos por lograrlo.
Ahora, los tres “Chirris” de la escuadrilla se dirigieron hacia el noreste, comunicándose con señales ante la falta de equipos de radio en sus aparatos. Las ordenes decían que debían dirigirse a unos 45 kilómetros al noreste del aeródromo de Tablada, entre las poblaciones de Carmona y Lora del Rio, para una vez allí realizar un entrenamiento de combate aéreo. El Capitán Méndez, con más experiencia e incluso con algunos derribos durante la Guerra Civil, actuaría de atacante, y el Alférez Carrasco y el Teniente Núñez debían apañárselas como mejor pudieran para derrotar a su superior, tanto en combates uno contra uno como dos contra uno. Los dos pilotos “defensores”, aunque habían visto combates en la Guerra, tenían poca experiencia en aparatos de caza y debían aprender y conocer los límites de sus máquinas a marchas forzadas, ya que hacía poco más de un mes que había estallado una guerra en Europa, entre los alemanes de un lado y los franceses e ingleses de otro, y los rumores de “radio macuto” se extendían como un reguero de pólvora. Unos aseguraban que España iba a ayudar a sus aliados germanos entrando en la guerra contra franceses e ingleses. Otros, que ya se estaba preparando un bombardeo sobre Gibraltar, y que recuperar el Peñón era cuestión de días. Algunos decían que ya se habían producido tiroteos con los franceses en los Pirineos, y otros más, que los barcos de la Royal Navy iban a bloquear el Estrecho de Gibraltar. Miguel, acostumbrado a todo tipo de rumores desde hacía mucho, no hacía caso de ellos. Le gustaba mantenerse informado y leía siempre que podía los periódicos. En la edición sevillana del ABC de aquel día, por ejemplo, hacían especial mención del discurso de Hitler ante el Reischstag y de como había concluido la campaña de Polonia, sus resultados y el futuro de aquel país, que dejaría de serlo como tal. Aunque lo más chocante para él, y para otros muchos, era la mención del Fuhrer al pacto con la Unión Soviética para repartirse Polonia y en general la cooperación que mantenía la Alemania fascista con los comunistas de la Unión Soviética. Pero desde luego no había ni rastro de que el Gobierno del General Franco fuera a declarar la guerra a Londres o París. Además, para él que solía guiarse por el sentido común, no tenía lógica que España en su estado actual, tras una atroz Guerra Civil que había dejado el país devastado y se había prolongado durante casi tres años, pudiese intervenir en el juego de las grandes potencias Europeas. Quizás con ayuda alemana e italiana y los planes del General Yagüe, que según se comentaba quería construir y comprar cinco mil aviones en cinco años, pudiera llegar el momento de intervenir en la Guerra que se estaba desarrollando en Europa, y que nadie tenía muy claro como iba a evolucionar o cuanto iba a durar. Así que Miguel Núñez de momento no se dejaba arrastrar por los nervios y la tensión que se vivía en Centroeuropa, y que parecía trasmitirse a algunos de sus compañeros de armas. Él, aunque también tenía sus preocupaciones, principalmente por el estado de su familia y amigos y las penurias que pasaban algunos de ellos, y que trataba de paliar como buenamente podía, simplemente daba gracias a Dios por haber sobrevivido a la Guerra y disfrutaba de sus vuelos en un soleado sábado como aquel, haciendo lo que más le gustaba, volar.
Cuando casi veinte minutos después de despegar se encontraban en la zona designada para el entrenamiento, Méndez hizo una señal con su brazo indicando a sus compañeros que daba comienzo el ejercicio. El Capitán comenzó a ganar altura y viró al este, mientras los otros dos pilotos comenzaron a volar un circuito noreste-suroeste entre el Rio Guadalquivir y Carmona, tal y como se había explicado en la charla antes de salir a volar. Núñez vio alejarse al líder de la escuadrilla, que desde aquel momento se convertía en el enemigo, simulado naturalmente, y él, como oficial de mayor rango y experiencia pasaba a liderar la pareja de “Chirris”. Volaban ambos cazas en paralelo, tratando de mantener el contacto visual con el CR-32 que se alejaba, pero al final y pese a la claridad del cielo sevillano, acabó por desaparecer. Los dos “Chirris” volaban ahora hacia el Guadalquivir en uno de sus circuitos, mientras los minutos pasaban lentamente y ambos pilotos buscaban inquietos a su alrededor la figura del avión del Capitán, que en cualquier momento podía abalanzarse sobre ellos, pero allí no había ni rastro del aparato. Cuando Miguel comenzaba a preocuparse por si le habría pasado algo a su superior, de repente un alarmado Carrasco hizo señas hacia lo alto, en el sol.
“Claro, ha puesto el sol a su espalda y se oculta en él. Debería haberlo previsto, es de manual...será el madrugón de esta mañana” pensó Núñez tratando de justificarse ante si mismo, a la vez que localizaba a su “enemigo” visualmente. EL aparato de Méndez iniciaba el picado sobre ellos desde su derecha, así que con un gesto ordenó al Alférez romper la formación. Este giró a la derecha y el Teniente a la izquierda, a la vez que intentaba ganar algo de altitud para ponerle las cosas difíciles al atacante. Pero el veterano piloto de caza no se dejó sorprender, tenía demasiada experiencia para ello. Habiendo ya decidido que el avión del Teniente iba a ser su primer blanco, modificó el vuelo de su aparato para buscar la trayectoria adecuada en busca de la cola de su rival. En segundos, Miguel se vio perseguido por Méndez que le acosaba una y otra vez. El Teniente inició un pronunciado picado, para acto seguido, y con una velocidad de casi de 360 km/h, realizar un rizo con la esperanza de coger desprevenido a su oponente y ponerse a su cola. Las fuerzas G oprimían todo el cuerpo del Teniente, mientras este comprimía sus piernas y estomago tratando de hacer que la sangre siguiera regando el cerebro. El cielo y la tierra cambiaban de posición relativa, y era muy difícil ver más allá del morro de su propio caza. Por supuesto aquella maniobra no funcionó. Cuando Núñez terminó el rizo no había nadie a sus “doce”, por lo que en un acto reflejo, giró la cabeza por encima de su hombro derecho, y allí estaba, a su cola el “Chirri” del Capitán terminaba su propio rizo y se colocaba de nuevo en posición ventajosa.
Miguel no se quedó quieto. Sabía que mantener el avión en vuelo nivelado y recto era una invitación a ser derribado, así que giró a derecha e izquierda, encabritó el avión arriba y abajo, cambiando de nivel, pero una y otra vez, cuando giraba la cabeza, Méndez seguía estando allí. Núñez comenzaba a desesperarse. “¿Donde se habrá metido el puñetero Carrasco?”, pensaba, tratando de comprender por que su compañero de patrulla no intervenía y se colocaba en posición de disparo sobre el “Chirri” del Capitán. “Tendré que apañármelas solo”, y mientras pensaba en eso, en décimas de segundo, decidió la maniobra que haría a continuación para tratar de sacarse de encima a su perseguidor.
Dirigió el morro de su avión hacia el sol, y tras unos segundos, realizó un fuerte giro a la derecha a la vez que reducía la potencia de los seiscientos caballos de su motor en V de 12 cilindros, para conseguir una reducción importante en su velocidad, lo que unido al cambio de rumbo y al sol, hizo que Méndez no pudiera seguir en su estela, y se colocó por delante, pero muy desenfilado de las dos ametralladoras sincronizadas Breda del 12,7 que llevaba instaladas en el morro de su avión. El Teniente Núñez trató de ponerse a la cola de su rival, pero este no se lo iba a poner fácil. Inmediatamente, Méndez realizó un viraje para cruzarse con el caza perseguidor y quedar fuera de la linea de tiro, a la vez que trataba que Núñez lo sobrepasara y quedar de nuevo a su cola. Pero el Teniente volvió a girar para invertir la maniobra y ser él nuevamente el que quedara en posición ventajosa, dándose entre ambos cazas un clásico combate de “tijeras”. Con aviones de idéntica agilidad, solo la pericia de alguno de ellos resolvería el combate, y Miguel no se hacía ilusiones, él solo llevaba volando aquel pájaro unos pocos meses, y su oponente era todo un experto, así que debía pensar en algo y rápido si quería salir victorioso del combate.
Pero mientras maniobraba el aparato y pensaba en como derrotar a Méndez, este comenzó a volar nivelado y con un suave giro descendente hacia el sur. El Teniente no podía creerse que su superior hiciese aquello, le estaba poniendo en bandeja la victoria, y una de las cualidades de un buen “cazador” era la de aprovechar las oportunidades, así que colocó el morro de su caza enfilando al “Chirri” oponente, e iniciando un suave picado, centró en su colimador a Méndez...pero de pronto vio algo que le llamó la atención. El Capitán hacia señales con su brazo, indicando hacia abajo.
-¡Mierda, el Alférez!– gritó al ver como un pequeño punto que volaba por debajo de Méndez desprendía una estela de humo tras de si.
El Capitán se dirigió inmediatamente hacia donde el “Chirri” de Carrasco parecía estar teniendo problemas, seguido por Miguel, que había abortado el combate con su superior. Ambos cazas trataban de llegar a la altura de su compañero para auxiliarlo en la medida de lo posible. Cuando por fin llegaron, Carrasco volaba ya muy bajo, con un gran penacho de humo saliendo de la parte delantera de su avión. Miguel se fijó bien, y vio como la boca del radiador delantero escupía aceite y el motor soltaba bastante humo. Carrasco hacía gestos evidentes de que tenía un problema gordo y que tenía que aterrizar de inmediato. El Capitán Méndez, tras comprobar visualmente el estado del “Chirri”, le hizo gestos al Alférez para que se calmara. Luego con más gestos le indicó que tratara de buscar un sitio despejado donde realizar un aterrizaje de emergencia. Por suerte, al encontrarse sobre la campiña de Carmona, las zonas suficientemente llanas y apropiadas para llevarlo a cabo abundaban.
El caza de Carrasco seguía perdiendo altura, y ante la falta de un camino o carretera adecuado a su alcance, tomó la decisión de intentarlo en un pequeño campo de cultivo de cereales que veía delante suyo, ligeramente a su derecha. Con evidentes dificultades, logró girar el avión y situarse en la mejor posición para aterrizar, mientras que el avión comenzaba a perder sustentación y se acercaba rápidamente al suelo. El Alférez trataba de mantener el morro alto para poder tocar tierra primero con el tren de aterrizaje, pero a pocos metros del suelo, el avión pareció desplomarse y el contacto fue muy duro. Logró rodar unos pocos metros, pero casi de inmediato las barras principales del tren de aterrizaje se doblaron, haciendo que la hélice bipala del “Chirri” se destrozara al chocar contra el suelo. Acto seguido el avión capotó, quedando la cola hacia arriba y el morro hacia abajo, a punto de dar una vuelta de campana completa, que por suerte para Carrasco no llegó a producirse. De todas formas, el impacto del aterrizaje había sido muy fuerte y el Alférez podía estar malherido, pensó Núñez. El Capitán Méndez dio un par de vueltas sobre el CR-32 accidentado y luego se elevó y le hizo señales al Teniente para que lo siguiera. Mientras abandonaban la zona, vieron como unos agricultores se dirigían hacia Carrasco. Serían su primera ayuda. Ellos dos volaron algo más al norte, donde tomaron tierra en una pista sin asfaltar. El Capitán se bajó de su aparato y se dirigió al de Núñez, que no había apagado el motor de su aparato.
-Miguel – dijo gritando el Capitán - vuelve a Tablada y diles lo que ha pasado. Que envíen ayuda urgente. Yo me voy a ir para allá a ver como está Carrasco.
-¿Lo ha visto al sobrevolarlo?¿Está bien?
-No lo se, no parecía moverse, pero no tenía buena pinta.
-¿No prefiere que le eche una mano aquí, mi Capitán?
-No, mejor haga lo que le digo. Ya iba gente a socorrerlo. Yo ayudaré en lo que pueda y pondré un poco de orden.
-A la orden mi Capitán.
Instantes después, el avión del Teniente Núñez volvía a estar en el aire, y mientras aceleraba para llegar lo antes posible al aeródromo para dar las novedades de lo sucedido, pensaba en lo frágiles que eran sus vidas allí arriba. No era la primera vez que veía un accidente, pero cada vez que sucedía, le hacía dar gracias a Dios por mantenerlo con vida y dejarlo hacer lo que más le gustaba.
Cuando llegó a Tablada y apagó el motor, lo primero que hizo antes de bajarse de su biplano y dar novedades, fue besar la estampita del Cristo de la Misericordia que llevaba siempre consigo y del que era gran devoto, y que una vez más le había ayudado a llegar sano y salvo.
Poco después, él y otros mecánicos y personal de tierra del Parque Regional Sur salieron en un camión a toda velocidad en dirección a donde había caído Carrasco, seguidos de cerca por una ambulancia del aeródromo. Cuando llegaron a la zona del accidente, vieron como el avión seguía como Miguel lo había visto por última vez, pero el Alférez ya no estaba allí. Vieron un pequeño revuelo de gente en una caseta de peones camineros a unos cientos de metros del lugar, y fueron a preguntar. Efectivamente, Carrasco, el Capitán Méndez y algunos lugareños estaban allí, atendiendo como podían al pobre Carrasco, que parecía bastante malherido. Inmediatamente, el médico que iba en la ambulancia se ocupó del herido, y tras unos minutos, ordenó que lo subieran a la ambulancia y para el hospital de Sevilla. Por suerte, su vida no corría peligro, pero iba a tardar en recuperarse una buena temporada. Los mecánicos y oficiales que acompañaron a Núñez se quedaron con el “Chirri” accidentando, viendo a ver que podían hacer con el.
Era ya bien entrada la tarde, cuando Miguel regresó a Tablada, donde ya lo esperaba Méndez que había llegado en vuelo hacía un buen rato. Ambos se dirigieron a explicar lo sucedido al comandante del Grupo 23, y más tarde tuvieron que redactar un informe por escrito del accidente. Cuando terminaron, era ya de noche y ambos estaban muy cansados, pero todavía les quedaban fuerzas para coger un coche y acercarse al hospital a ver a su compañero accidentado.
Carrasco estaba dormido, y aunque tenía muchos vendajes repartidos por todo su cuerpo, al menos tenía una expresión más serena, seguro que los calmantes le habían hecho efecto. Pese a los cuidados de las enfermeras, como el Alférez era de Toledo y no tenía familia allí en Sevilla, el Capitán Méndez decidió quedarse con él a pasar la noche, ordenando a Núñez que fuera a descansar. Este, en vez de ir a Sevilla, regresó a Tablada, no tenía el cuerpo para mucha juerga. Cenó en la cantina un bocadillo de sardinas y un vaso de fino y se fue a dormir pronto. Había sido un día duro y difícil, y aunque él todavía no lo sabía, sería justo como los inicios del nuevo Ejercito del Aire que había nacido aquel mismo día.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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flanker33
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Relatos cortos: 75 años del EdA
1958-Los primeros años del fin del aislamiento y la llegada de los americanos
-Cuidado, no metas mucho pedal. A estos aviones el viento no les afecta tanto...así, con suavidad...corrige un poco.
-Es difícil...
-Claro, por eso estoy contigo...no te desconcentres. Reduce un poco, vas muy rápido.
-Voy a la velocidad de aproximación indicada...
-...hazme caso, quita un poco de potencia, pero no mucha...eso ¿ves? Ya va mejor.
A las afueras de la pacense ciudad de Talavera la Real, y delante de ellos, se extendía la larga pista de la Escuela de Reactores a la cual se acercaban en aproximación final ambos pilotos, con el alumno en la cabina delantera y el instructor en la trasera de un reactor T-33 (E.15) de instrucción.
-Compruébalo todo por última vez.
-...indicadores correctos, tren fuera, flaps, velocidad, alineación con pista...está todo correcto.
-De acuerdo, a ver que tal te sale.
-Pan comido mi Capitán, pan comido.
Al Capitán Instructor Juan Grau le gustaba que sus alumnos tuvieran confianza en si mismos, pero aunque el Teniente Alumno Linares era un buen piloto, el exceso de confianza había matado a más de un aviador, así que debía contener su euforia, máxime con aquellos nuevos reactores que desde hacía poco formaban parte del inventario del Ejército del Aire.
-No te despistes...dale un punto más a los flaps...50 pies...25...
-Contacto, estamos en el primer tercio de la pista...se lo dije, pan comido – anunció Linares, mientras tiraba para atrás de la palanca de gases y reducía la potencia del turborreactor J-33 hasta dejarla en la suficiente para carretear por la pista.
-Bastante bien Teniente, pero no se confíe. Estos cacharros no son como los de pistón, requieren que se los trate con más cuidado y mimo hasta que esté habituado a ellos.
-Si mi Capitán, pero ya casi lo tengo dominado.
-Bueno, ahora ve a la linea y deja el avión en su sitio, que tengo algo de prisa.
-A la orden.
Minutos después, ambos pilotos revisaban en una comprobación post vuelo el estado del aparato y firmaban algunos papeles para los mecánicos de tierra. La verdad es que a Grau le gustaba aquel avión. Era noble, fácil de volar y con un motor de lo más fiable, muchas de las cualidades para ser un buen aparato de instrucción... no en vano había sido apodado la “Bücker de los reactores”. Además, el haber sido el primer reactor del Ejército del Aire y el primero que voló él mismo, siempre le haría ocupar un lugar especial en su corazón de aviador.
El Capitán Grau era un piloto con amplia experiencia de vuelo, y el año anterior había sido designado para realizar el curso en el T-33. Se le dio tan bien, que al poco fue requerido para realizar tareas de instructor, aún cuando él lo que quería de verdad era poder volar en alguno de los nuevos F-86 Sabre que se estaban recibiendo desde hacía unos años, y que eran los auténticos primeros cazas a reacción que servían en España.
El Capitán estaba entusiasmado desde que hacía dos meses se habían recibido en la Escuela de Reactores los primeros Sabres, encuadrándose en el Escuadrón de Aplicación y Tiro. El esfuerzo para asimilar aquellos potentes reactores, que no eran aviones de instrucción ni biplazas, estaba siendo muy importante por parte de todo el personal de la base. A él, por lo pronto, se le permitía aprender a volar en ellos y estar preparado para pilotarlos cuando se graduara en aquella parte del curso. Entonces podría solicitar el traslado a un Escuadrón de Sabres, preferiblemente del Ala 1 de Combate, en su Valencia natal.
Así pues, aquellos días de antes de la navidad de 1958, el Capitán Grau tenía una apretada agenda, que incluía por una parte impartir clases como instructor en los T-33, y por otra, aprender a volar en los F-86.
Después de terminar todos los trámites con el Teniente Linares y el personal de tierra, Grau se dirigió rápidamente a donde estaban aparcados los Sabres. Allí vio a uno de los mecánicos, el Brigada Martín Cervilla, “peleándose” con uno de aquellos inmensos manuales del caza, que para más inri estaba escrito en inglés.
-¿Que tal va eso Martín? ¿Te aclaras?
-A sus ordenes mi Capitán. Pues no mucho...¿por que puñetas no nos mandan más manuales en cristiano? Solo hay uno y esta más solicitado que... - pero se dio cuenta que iba a soltar una grosería delante de un superior y se la calló.
-Pero, ¿tienen algún problema?
-Este de aquí si – dijo señalando al que había delante suyo y que tenía algunas partes de la chapa desmontada. - Me han dicho que su avión para hoy será el del fondo, el tercero.
-De acuerdo. Ese esta bien, ¿verdad?
-Si, listo para volar cuando usted diga. Ya lo he revisado de arriba a abajo hace un rato.
-Perfecto...y ¿“el pistolero”? ¿Ha aparecido ya por aquí? - dijo refiriéndose al Comandante Ricardo Tizón, que tras realizar el curso del Sabre en la base de la USAF de Fürstenfeldbruck (“Fursty” para los amigos) en Alemania, se le veía a veces fuera de la base con unas botas de “cowboy” marrones y unos andares como si llevara dos pistolas al cinto, lo que rápidamente le supuso aquel mote.
-No, todavía no...ah, mire, por ahí viene.
-Hombre Grau, ¿ya ha llegado? - preguntó el Comandante al ver al Capitán.
-Acabo de aterrizar mi Comandante.
-Bueno, pues si quiere descanse un poco mientras hago las comprobaciones.
-Gracias, pero no estoy cansado, solo necesito ir al baño.
-Vaya, yo me apaño con el Brigada.
-A sus ordenes, ahora mismo vuelvo. Le dejo el casco Martín.
Y sin esperar contestación del Brigada, en una rápida carrera Grau se acercó al hangar más próximo donde había un lavabo y alivió su vejiga. Al salir vio un botijo, y a pesar que en aquella fría mañana de diciembre no apetecía mucho el agua fresquita, Grau no desaprovechó la oportunidad de darle un buen trago, ya que durante un buen rato no podría volver a beber. Finalmente, en pocos minutos, volvía a estar junto al comandante y al Brigada que seguían revisando el estado de los dos aviones en los que iban a volar en pocos minutos.
-Está todo correcto. Si estás listo, nos vamos para arriba.
-Cuando usted ordene mi Comandante.
-Bien, ¿recuerda lo que íbamos a hacer en la salida de hoy?
-Por supuesto. Volar hasta el polígono de tiro de las Bardenas practicando la navegación y procedimientos de vuelo, y una vez allí realizar pasadas de ametrallamiento sobre objetivos en tierra. Luego regresamos a la base, y si algo va mal, tenemos Getafe y Zaragoza como alternativos.
-Veo que lo tienes claro. Pues venga, no perdamos más tiempo, a los aviones.
Como ambos pilotos estaban vestidos ya con sus equipos de vuelo y el personal de tierra tenía listos los dos Sabres, tardaron pocos minutos en subirse a ellos y estar alineados en la cabecera de la pista solicitando permiso a la torre de control para despegar. Una vez recibida la autorización de la torre, los pilotos aceleraron al máximo sus motores General Electric J-47 e impulsados por el fuerte chorro de gases que salía de las toberas de sus cazas, se elevaron hacia el cielo extremeño. Desde el principio el Capitán Grau tomó la responsabilidad de la navegación. Tras ganar algo de altitud, viró hasta colocarse en el rumbo correcto, y luego estableció la altura y velocidad de crucero óptimos para el viaje hasta las Bardenas, seguido del Comandante Tizón. Los dos elegantes cazas de alas en flecha, luciendo las Cruz de San Andrés en su cola y las escarapelas con los colores de la bandera nacional en sus metálicas pieles, resplandecían al sol del mediodía mientras cruzaban los cielos de media España.
El Sabre, un reactor que casi alcanzaba Mach 0,9 y podía volar a una altitud de dieciseismil metros, ágil, potente y probado en combate en los cielos de Corea, se había convertido en el principal avión de caza del Ejército del Aire. Aquellos aparatos F-86F, o C.5 como los designaba el Ejército del Aire, eran aviones retirados de las unidades de primera línea de la USAF en Europa, y eran revisados en la factoría de CASA en Getafe conforme iban llegando. Los primeros cazabombarderos a reacción que volaron en España estaban ya obsoletos pese a que tan solo habían pasado nueve años desde su primer vuelo, pero para la defensa del país y en especial de su componente aéreo, supuso una autentica revolución y sirvió para dar un paso de gigante y modernizar el material de vuelo de los cazas, que hasta entonces operaba aviones absolutamente desfasados (como los del resto del Ejército del Aire, y que sin embargo se habían empeñado bien en el recientemente finalizado conflicto del Ifni), debido al aislamiento que había sufrido España tras la Segunda Guerra Mundial. Pero dicho aislamiento se comenzó a resquebrajar cuando Estados Unidos, guiados por la lógica de la Guerra Fría que se había implantado en todo el mundo, comenzó a hacer gestos para acercar a España al mundo occidental, y en especial a su sistema defensivo contra los países comunistas, liderados por la Unión Soviética, a lo que ayudó el marcado carácter anticomunista del régimen del General Franco. Gestos como derogar en noviembre de 1950 la resolución de la ONU que pedía retirar a los embajadores de los países miembros de Madrid, o el restablecimiento de las relaciones diplomáticas entre España y Estados Unidos fueron de los primeros, y concluyeron en los acuerdos económicos y de defensa mutua de septiembre de 1953, por los que los EE.UU ayudarían económicamente al país y mejorarían sus Fuerzas Armadas y su industria bélica, a cambio de bases militares, diversas infraestructuras, y el uso del espacio aéreo y aguas territoriales españolas. El acuerdo, muy ventajoso para los norteamericanos según opinaban muchos, estaba sin embargo permitiendo al país un importante despegue económico, que tendría también reflejo en la aviación militar.
Pero Grau no tenía tiempo para pensar en todo aquello, estaba demasiado ocupado, ya que bajo la supervisión y las instrucciones del “Pistolero”, aprovecho el viaje hacia Navarra para realizar maniobras con su aparato como virajes suaves y fuertes, trepadas o picados, todo ello para seguir conociendo y acostumbrándose a los límites y capacidades del Sabre. También practicó procedimientos de emergencia y repasó los principales indicadores del panel de instrumentos. Y todo ello mientras mantenía un ojo en la brújula, el mapa y el reloj, además de echar un vistazo hacia abajo para comprobar que seguían en el rumbo correcto.
Tras algo más de una hora de vuelo, los dos Sabres se acercaban al polígono de tiro. El Comandante le explico de nuevo como realizar las pasadas de ametrallamiento a objetivos terrestres, y le indicó que él realizaría la primera pasada. Luego Grau tendría dos o tres intentos antes de salir de allí y regresar a Talavera. Tras ponerse en contacto por radio con el oficial que estaba a cargo del polígono aquel día, se identificaron y obtuvieron permiso para proceder con el entrenamiento de ataque aire-suelo. Los dos cazas descendieron hasta situarse en la posición óptima desde la que iniciar el ataque, pero primero realizaron una pasada de reconocimiento sobre el objetivo. Tizón fue el primero en atacar, mientras el Capitán lo observaba atentamente desde la altura. Su pasada fue limpia y certera. Los proyectiles impactaron de pleno en una gran diana pintada en el suelo, dentro de un círculo de grandes dimensiones. Cuando el Comandante se recuperó y se colocó en paralelo con Grau, le indicó a este que era su turno. El Capitán armó las seis ametralladoras de 12,7 milímetros de su caza y se alineó para realizar su primera pasada. Inició primero un suave picado para ir luego incrementándolo hasta llegar a los 45º, mientras mantenía el control sobre la palanca de gases para no tomar demasiada velocidad, pasarse del blanco y poderse recuperar del picado con seguridad. Trató de centrar el blanco en su visor de puntería y cuando creyó que estaba a la distancia óptima, accionó el disparador de su palanca de mando, disparando una larga ráfaga. Un reguero de proyectiles salió de su morro que se iluminó como un árbol de navidad, pero impactaron algo desviados del centro de la diana, no lo suficientemente cerca como para considerarlo un blanco, así que algo herido en su orgullo, Grau trató de remediarlo corrigiendo el rumbo, pero la voz del comandante por la radio le persuadió.
– ¡Recupera, recupera!
Al oír eso, el Capitán tiró de la palanca con fuerza hacia él y se recuperó del picado, aún a distancia de seguridad del suelo, pero demasiado cerca como para sentirse cómodo. Cuando estuvo otra vez a la altura del comandante, este se comunicó con él
– Grau, cuidado con la fijación en el blanco. Recuerde que la velocidad que cogen estos aparatos en el picado es mucho mayor que en los aviones de hélice. Dispare ráfagas más cortas, recuerde que se está entrenando.
– Gracias mi Comandante. Ha sido un error. – “imperdonable” pensó para él – no volverá a pasar.
– No se obceque, si no lo consigue es mejor salir y volver a intentarlo. Cuando ya tenga bastante práctica en el Sabre podrá intentar corregir el tiro en pleno ataque ¿de acuerdo?
– Recibido. Voy a volver a intentarlo.
– Bien, adelante.
El Capitán volvió a realizar la segunda pasada de ataque. Esta vez fue con más cuidado y afinó mejor la puntería. Sus proyectiles cayeron más cerca, pero no lo suficiente todavía. Cuando se recuperó, le solicitó permiso al Comandante para realizar una tercera pasada, a lo que este accedió. Por fin, Grau acertó de pleno en la diana, recuperándose del picado, esta vez sí, satisfecho de su puntería. Ambos aviones volvieron a formar y el Comandante Tizón dio por concluido el entrenamiento de ataque a tierra, era hora de volver a casa.
Tras despedirse del oficial de las Bardenas, pusieron rumbo suroeste. Sobrevolaban Tudela cuando alcanzaron la altitud y velocidad de crucero, que mantendrían durante todo el viaje de regreso. El vuelo fue mucho más aburrido que el de ida, pero el combustible iba algo justo y no era cuestión de tener que desviarse a Getafe y perder más tiempo, incluso quizás hacer noche allí. Ambos tenían cosas que hacer en Badajoz. El Comandante Tizón quería volver junto a su familia, y el Capitán Grau preparar la clase del día siguiente y si tenía tiempo, echar la partida de mus de los jueves por la noche con los amigos en la cantina de la Escuela.
Finalmente los Sabres tomaron pista en Talavera como estaba previsto, y tras la comprobación post-vuelo y rellenar todo el papeleo, los dos pilotos se despidieron hasta que se vieran para otra clase la siguiente semana.
En un momento de cambio y transformación tanto del país como de sus Fuerzas Armadas, los pilotos españoles se ponían a la cabeza de aquel “despegue” entrenándose duramente.
-Cuidado, no metas mucho pedal. A estos aviones el viento no les afecta tanto...así, con suavidad...corrige un poco.
-Es difícil...
-Claro, por eso estoy contigo...no te desconcentres. Reduce un poco, vas muy rápido.
-Voy a la velocidad de aproximación indicada...
-...hazme caso, quita un poco de potencia, pero no mucha...eso ¿ves? Ya va mejor.
A las afueras de la pacense ciudad de Talavera la Real, y delante de ellos, se extendía la larga pista de la Escuela de Reactores a la cual se acercaban en aproximación final ambos pilotos, con el alumno en la cabina delantera y el instructor en la trasera de un reactor T-33 (E.15) de instrucción.
-Compruébalo todo por última vez.
-...indicadores correctos, tren fuera, flaps, velocidad, alineación con pista...está todo correcto.
-De acuerdo, a ver que tal te sale.
-Pan comido mi Capitán, pan comido.
Al Capitán Instructor Juan Grau le gustaba que sus alumnos tuvieran confianza en si mismos, pero aunque el Teniente Alumno Linares era un buen piloto, el exceso de confianza había matado a más de un aviador, así que debía contener su euforia, máxime con aquellos nuevos reactores que desde hacía poco formaban parte del inventario del Ejército del Aire.
-No te despistes...dale un punto más a los flaps...50 pies...25...
-Contacto, estamos en el primer tercio de la pista...se lo dije, pan comido – anunció Linares, mientras tiraba para atrás de la palanca de gases y reducía la potencia del turborreactor J-33 hasta dejarla en la suficiente para carretear por la pista.
-Bastante bien Teniente, pero no se confíe. Estos cacharros no son como los de pistón, requieren que se los trate con más cuidado y mimo hasta que esté habituado a ellos.
-Si mi Capitán, pero ya casi lo tengo dominado.
-Bueno, ahora ve a la linea y deja el avión en su sitio, que tengo algo de prisa.
-A la orden.
Minutos después, ambos pilotos revisaban en una comprobación post vuelo el estado del aparato y firmaban algunos papeles para los mecánicos de tierra. La verdad es que a Grau le gustaba aquel avión. Era noble, fácil de volar y con un motor de lo más fiable, muchas de las cualidades para ser un buen aparato de instrucción... no en vano había sido apodado la “Bücker de los reactores”. Además, el haber sido el primer reactor del Ejército del Aire y el primero que voló él mismo, siempre le haría ocupar un lugar especial en su corazón de aviador.
El Capitán Grau era un piloto con amplia experiencia de vuelo, y el año anterior había sido designado para realizar el curso en el T-33. Se le dio tan bien, que al poco fue requerido para realizar tareas de instructor, aún cuando él lo que quería de verdad era poder volar en alguno de los nuevos F-86 Sabre que se estaban recibiendo desde hacía unos años, y que eran los auténticos primeros cazas a reacción que servían en España.
El Capitán estaba entusiasmado desde que hacía dos meses se habían recibido en la Escuela de Reactores los primeros Sabres, encuadrándose en el Escuadrón de Aplicación y Tiro. El esfuerzo para asimilar aquellos potentes reactores, que no eran aviones de instrucción ni biplazas, estaba siendo muy importante por parte de todo el personal de la base. A él, por lo pronto, se le permitía aprender a volar en ellos y estar preparado para pilotarlos cuando se graduara en aquella parte del curso. Entonces podría solicitar el traslado a un Escuadrón de Sabres, preferiblemente del Ala 1 de Combate, en su Valencia natal.
Así pues, aquellos días de antes de la navidad de 1958, el Capitán Grau tenía una apretada agenda, que incluía por una parte impartir clases como instructor en los T-33, y por otra, aprender a volar en los F-86.
Después de terminar todos los trámites con el Teniente Linares y el personal de tierra, Grau se dirigió rápidamente a donde estaban aparcados los Sabres. Allí vio a uno de los mecánicos, el Brigada Martín Cervilla, “peleándose” con uno de aquellos inmensos manuales del caza, que para más inri estaba escrito en inglés.
-¿Que tal va eso Martín? ¿Te aclaras?
-A sus ordenes mi Capitán. Pues no mucho...¿por que puñetas no nos mandan más manuales en cristiano? Solo hay uno y esta más solicitado que... - pero se dio cuenta que iba a soltar una grosería delante de un superior y se la calló.
-Pero, ¿tienen algún problema?
-Este de aquí si – dijo señalando al que había delante suyo y que tenía algunas partes de la chapa desmontada. - Me han dicho que su avión para hoy será el del fondo, el tercero.
-De acuerdo. Ese esta bien, ¿verdad?
-Si, listo para volar cuando usted diga. Ya lo he revisado de arriba a abajo hace un rato.
-Perfecto...y ¿“el pistolero”? ¿Ha aparecido ya por aquí? - dijo refiriéndose al Comandante Ricardo Tizón, que tras realizar el curso del Sabre en la base de la USAF de Fürstenfeldbruck (“Fursty” para los amigos) en Alemania, se le veía a veces fuera de la base con unas botas de “cowboy” marrones y unos andares como si llevara dos pistolas al cinto, lo que rápidamente le supuso aquel mote.
-No, todavía no...ah, mire, por ahí viene.
-Hombre Grau, ¿ya ha llegado? - preguntó el Comandante al ver al Capitán.
-Acabo de aterrizar mi Comandante.
-Bueno, pues si quiere descanse un poco mientras hago las comprobaciones.
-Gracias, pero no estoy cansado, solo necesito ir al baño.
-Vaya, yo me apaño con el Brigada.
-A sus ordenes, ahora mismo vuelvo. Le dejo el casco Martín.
Y sin esperar contestación del Brigada, en una rápida carrera Grau se acercó al hangar más próximo donde había un lavabo y alivió su vejiga. Al salir vio un botijo, y a pesar que en aquella fría mañana de diciembre no apetecía mucho el agua fresquita, Grau no desaprovechó la oportunidad de darle un buen trago, ya que durante un buen rato no podría volver a beber. Finalmente, en pocos minutos, volvía a estar junto al comandante y al Brigada que seguían revisando el estado de los dos aviones en los que iban a volar en pocos minutos.
-Está todo correcto. Si estás listo, nos vamos para arriba.
-Cuando usted ordene mi Comandante.
-Bien, ¿recuerda lo que íbamos a hacer en la salida de hoy?
-Por supuesto. Volar hasta el polígono de tiro de las Bardenas practicando la navegación y procedimientos de vuelo, y una vez allí realizar pasadas de ametrallamiento sobre objetivos en tierra. Luego regresamos a la base, y si algo va mal, tenemos Getafe y Zaragoza como alternativos.
-Veo que lo tienes claro. Pues venga, no perdamos más tiempo, a los aviones.
Como ambos pilotos estaban vestidos ya con sus equipos de vuelo y el personal de tierra tenía listos los dos Sabres, tardaron pocos minutos en subirse a ellos y estar alineados en la cabecera de la pista solicitando permiso a la torre de control para despegar. Una vez recibida la autorización de la torre, los pilotos aceleraron al máximo sus motores General Electric J-47 e impulsados por el fuerte chorro de gases que salía de las toberas de sus cazas, se elevaron hacia el cielo extremeño. Desde el principio el Capitán Grau tomó la responsabilidad de la navegación. Tras ganar algo de altitud, viró hasta colocarse en el rumbo correcto, y luego estableció la altura y velocidad de crucero óptimos para el viaje hasta las Bardenas, seguido del Comandante Tizón. Los dos elegantes cazas de alas en flecha, luciendo las Cruz de San Andrés en su cola y las escarapelas con los colores de la bandera nacional en sus metálicas pieles, resplandecían al sol del mediodía mientras cruzaban los cielos de media España.
El Sabre, un reactor que casi alcanzaba Mach 0,9 y podía volar a una altitud de dieciseismil metros, ágil, potente y probado en combate en los cielos de Corea, se había convertido en el principal avión de caza del Ejército del Aire. Aquellos aparatos F-86F, o C.5 como los designaba el Ejército del Aire, eran aviones retirados de las unidades de primera línea de la USAF en Europa, y eran revisados en la factoría de CASA en Getafe conforme iban llegando. Los primeros cazabombarderos a reacción que volaron en España estaban ya obsoletos pese a que tan solo habían pasado nueve años desde su primer vuelo, pero para la defensa del país y en especial de su componente aéreo, supuso una autentica revolución y sirvió para dar un paso de gigante y modernizar el material de vuelo de los cazas, que hasta entonces operaba aviones absolutamente desfasados (como los del resto del Ejército del Aire, y que sin embargo se habían empeñado bien en el recientemente finalizado conflicto del Ifni), debido al aislamiento que había sufrido España tras la Segunda Guerra Mundial. Pero dicho aislamiento se comenzó a resquebrajar cuando Estados Unidos, guiados por la lógica de la Guerra Fría que se había implantado en todo el mundo, comenzó a hacer gestos para acercar a España al mundo occidental, y en especial a su sistema defensivo contra los países comunistas, liderados por la Unión Soviética, a lo que ayudó el marcado carácter anticomunista del régimen del General Franco. Gestos como derogar en noviembre de 1950 la resolución de la ONU que pedía retirar a los embajadores de los países miembros de Madrid, o el restablecimiento de las relaciones diplomáticas entre España y Estados Unidos fueron de los primeros, y concluyeron en los acuerdos económicos y de defensa mutua de septiembre de 1953, por los que los EE.UU ayudarían económicamente al país y mejorarían sus Fuerzas Armadas y su industria bélica, a cambio de bases militares, diversas infraestructuras, y el uso del espacio aéreo y aguas territoriales españolas. El acuerdo, muy ventajoso para los norteamericanos según opinaban muchos, estaba sin embargo permitiendo al país un importante despegue económico, que tendría también reflejo en la aviación militar.
Pero Grau no tenía tiempo para pensar en todo aquello, estaba demasiado ocupado, ya que bajo la supervisión y las instrucciones del “Pistolero”, aprovecho el viaje hacia Navarra para realizar maniobras con su aparato como virajes suaves y fuertes, trepadas o picados, todo ello para seguir conociendo y acostumbrándose a los límites y capacidades del Sabre. También practicó procedimientos de emergencia y repasó los principales indicadores del panel de instrumentos. Y todo ello mientras mantenía un ojo en la brújula, el mapa y el reloj, además de echar un vistazo hacia abajo para comprobar que seguían en el rumbo correcto.
Tras algo más de una hora de vuelo, los dos Sabres se acercaban al polígono de tiro. El Comandante le explico de nuevo como realizar las pasadas de ametrallamiento a objetivos terrestres, y le indicó que él realizaría la primera pasada. Luego Grau tendría dos o tres intentos antes de salir de allí y regresar a Talavera. Tras ponerse en contacto por radio con el oficial que estaba a cargo del polígono aquel día, se identificaron y obtuvieron permiso para proceder con el entrenamiento de ataque aire-suelo. Los dos cazas descendieron hasta situarse en la posición óptima desde la que iniciar el ataque, pero primero realizaron una pasada de reconocimiento sobre el objetivo. Tizón fue el primero en atacar, mientras el Capitán lo observaba atentamente desde la altura. Su pasada fue limpia y certera. Los proyectiles impactaron de pleno en una gran diana pintada en el suelo, dentro de un círculo de grandes dimensiones. Cuando el Comandante se recuperó y se colocó en paralelo con Grau, le indicó a este que era su turno. El Capitán armó las seis ametralladoras de 12,7 milímetros de su caza y se alineó para realizar su primera pasada. Inició primero un suave picado para ir luego incrementándolo hasta llegar a los 45º, mientras mantenía el control sobre la palanca de gases para no tomar demasiada velocidad, pasarse del blanco y poderse recuperar del picado con seguridad. Trató de centrar el blanco en su visor de puntería y cuando creyó que estaba a la distancia óptima, accionó el disparador de su palanca de mando, disparando una larga ráfaga. Un reguero de proyectiles salió de su morro que se iluminó como un árbol de navidad, pero impactaron algo desviados del centro de la diana, no lo suficientemente cerca como para considerarlo un blanco, así que algo herido en su orgullo, Grau trató de remediarlo corrigiendo el rumbo, pero la voz del comandante por la radio le persuadió.
– ¡Recupera, recupera!
Al oír eso, el Capitán tiró de la palanca con fuerza hacia él y se recuperó del picado, aún a distancia de seguridad del suelo, pero demasiado cerca como para sentirse cómodo. Cuando estuvo otra vez a la altura del comandante, este se comunicó con él
– Grau, cuidado con la fijación en el blanco. Recuerde que la velocidad que cogen estos aparatos en el picado es mucho mayor que en los aviones de hélice. Dispare ráfagas más cortas, recuerde que se está entrenando.
– Gracias mi Comandante. Ha sido un error. – “imperdonable” pensó para él – no volverá a pasar.
– No se obceque, si no lo consigue es mejor salir y volver a intentarlo. Cuando ya tenga bastante práctica en el Sabre podrá intentar corregir el tiro en pleno ataque ¿de acuerdo?
– Recibido. Voy a volver a intentarlo.
– Bien, adelante.
El Capitán volvió a realizar la segunda pasada de ataque. Esta vez fue con más cuidado y afinó mejor la puntería. Sus proyectiles cayeron más cerca, pero no lo suficiente todavía. Cuando se recuperó, le solicitó permiso al Comandante para realizar una tercera pasada, a lo que este accedió. Por fin, Grau acertó de pleno en la diana, recuperándose del picado, esta vez sí, satisfecho de su puntería. Ambos aviones volvieron a formar y el Comandante Tizón dio por concluido el entrenamiento de ataque a tierra, era hora de volver a casa.
Tras despedirse del oficial de las Bardenas, pusieron rumbo suroeste. Sobrevolaban Tudela cuando alcanzaron la altitud y velocidad de crucero, que mantendrían durante todo el viaje de regreso. El vuelo fue mucho más aburrido que el de ida, pero el combustible iba algo justo y no era cuestión de tener que desviarse a Getafe y perder más tiempo, incluso quizás hacer noche allí. Ambos tenían cosas que hacer en Badajoz. El Comandante Tizón quería volver junto a su familia, y el Capitán Grau preparar la clase del día siguiente y si tenía tiempo, echar la partida de mus de los jueves por la noche con los amigos en la cantina de la Escuela.
Finalmente los Sabres tomaron pista en Talavera como estaba previsto, y tras la comprobación post-vuelo y rellenar todo el papeleo, los dos pilotos se despidieron hasta que se vieran para otra clase la siguiente semana.
En un momento de cambio y transformación tanto del país como de sus Fuerzas Armadas, los pilotos españoles se ponían a la cabeza de aquel “despegue” entrenándose duramente.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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1976 -El Sáhara y la incipiente transición. El final de una etapa y un nuevo comienzo.
Principios de enero de 1976. “Operación Golondrina”, así habían denominado a la misión de la retirada española del Sáhara en Madrid. Hacía ya días que había comenzado y todo parecía indicar que llegaría a su fin en unos pocos más. Las Navidades y el Año Nuevo habían sido “movidos” para una buena parte de las Fuerzas Armadas Españolas, y en general para todo el país.
Aunque el grueso del repliegue español lo llevaban a cabo los buques de la Armada, también estaban involucradas todas las unidades de transporte del Ejército del Aire en la medida de sus posibilidades. Y no eran las únicas unidades de la aviación militar que participaban, ya que unidades de combate, enlace o salvamento sumaban sus esfuerzos para que todo saliera bien en aquellos momentos convulsos para España. Hacía unas semanas que el General Franco había muerto y la incertidumbre se cernía sobre el futuro del país. Algunos apostaban por que se abría un camino hacia la democratización, mientras que otros querían seguir como hasta el momento, y algunos por una ligera apertura, pero sin prisas y con líneas rojas en cuanto a ciertos temas que consideraban intocables.
Y justo cuando se estaban produciendo y finalizando muchos procesos de descolonización por todo el mundo, en medio de aquel difícil panorama interno en España, en el Sáhara se estaban sufriendo los ataques del Frente Polisario, las provocaciones marroquíes, y las presiones de Washington y en general de buena parte de la comunidad internacional para solucionar el tema, todo lo cual hacía que el país estuviera en la picota y en boca de todos.
Tras la Marcha Verde y los Acuerdos de Madrid del 14 de noviembre, el Gobierno español había decidido finalmente llevar a cabo la retirada del Sáhara, lo cual fue aprovechado inmediatamente por Marruecos y Mauritania para ocupar el territorio y el vacío de poder. A pesar de que en esencia era visto como un proceso de descolonización, y pese a la “coexistencia pacífica” que habían declarado las grandes superpotencias, no podía dejar de enmarcarse la solución del contencioso en el ámbito de la Guerra Fría cuando los Estados Unidos apoyaron la ocupación por parte de Rabat de buena parte del territorio del Sáhara, evitando que se produjese el prometido referéndum, y la toma del poder por los saharauis y el Frente Polisario, que eran vistos como aliados de Moscú, y por lo tanto un enemigo en aquella estratégica región del mundo. Un mundo azotado en aquellos momentos por una grave crisis económica originada por el conflicto árabe-israelí, y que ya era conocida como la crisis del petroleo.
Así que en medio de aquel marasmo de sucesos cambiantes e impredecibles tan solo unos meses antes, los aviadores y personal de tierra del Ejército del Aire cumplían sus misiones con la acostumbrada profesionalidad del arma aérea española. Entre ellos un solitario hidroavión HU-16 Albatros perteneciente al 801º Escuadrón del SAR con base en Gando (Las Palmas), un buen avión pero con muchos años de servicio a sus espaldas y que estaba cercano a su retiro. Pilotado por el Capitán Javier Campos y con una tripulación total de seis miembros compuesta por el piloto, copiloto, mecánico de vuelo, radarista, navegante y operador de radio/sanitario, patrullaba aquella tarde de principios de enero sobre las aguas entre las islas Canarias y el continente africano. Realizaba ya su segundo circuito, entre el sur de Fuerteventura y El Aaiun y hacía pocos minutos que acababa de dar la vuelta desde las cercanías de la costa del Sáhara y se enfilaba hacia las Canarias. Su misión principal era la de realizar operaciones de rescate por si surgía algún problema con las embarcaciones o aviones que estaban llevando a cabo la evacuación, y como misión secundaria, vigilar la presencia de barcos de la armada marroquí en la zona. Buena parte de las unidades navales de la Armada marroquí en el Atlántico estaban casi siempre atracadas en Agadir, y tan solo había que vigilar alguna esporádica salida bastante más al norte de la fragata ”El Mauna”, o la presencia de alguna unidad menor en las inmediaciones del Sáhara. Como siempre, tampoco faltaban los rumores. Se decía que habia submarinos soviéticos por aquellas aguas, pero Campos lo dudaba mucho. Lo que si era más probable es que antes o después se pasara por allí alguno de aquellos “pesqueros” soviéticos que tanto gustaban de pescar de todo menos peces, si es que no había ya alguno rondando aquellas aguas.
- Mi Capitán - dijo el radarista - tengo algo en la pantalla.
- ¿Qué es Juan?
- No lo sé, algo pequeño, hacia el noreste, y cerca de la costa africana.
“Vaya, justo de donde podían venir los barcos marroquíes” pensó el Capitán
- ¿Hay algo más en las inmediaciones?
- Nada, solo el “Galicia” rumbo a Canarias.
- ¿…será casualidad?
- ¿Por qué no vamos a dar un vistazo? - sugirió el Capitán Parrado que actuaba de copiloto.
-Si, será lo mejor. Dame un rumbo Luís.
-Un momento mi Capitán - pidió el navegante mientras cotejaba los datos del radar con sus mapas - …cero-tres-tres.
-Cero-tres-tres - repitió el piloto a la vez que comenzaba un suave giro hacia la derecha del Albatros. - Jorge, comunica a Gando que vamos a investigar un contacto y pásale las coordenadas - le pidió al operador de radio.
-Eso está hecho mi Capitán - le respondió el joven y jovial Sargento.
Minutos después, el aparato iba descendiendo suavemente y la velocidad aumentaba de los 200 km/h que era la habitual de patrulla a poco más de trescientos. Quería llegar rápido, pero tenían que tener cuidado de no meterse en el espacio aéreo marroquí no fuera a ser que se produjese algún incidente, y era lo último que se necesitaba en aquellos momentos, como no dejaban de recordar sus superiores en Gando. El contacto estaba justo en el límite de las 12 millas de las aguas territoriales marroquíes, así que desde más allá de esa distancia, el avión español pudo observarlo con seguridad de no estar violando su espacio aéreo. Desde una de las ventanillas del costado derecho del avión y usando unos prismáticos, el navegador buscó el buque, localizándolo justo donde se suponía que debía estar.
- Lo veo…a las 2…
- ¿Qué tenemos? - quiso saber el piloto.
- Parece un pequeño mercante mi Capitán…si, un mercante rumbo sur-suroeste a poca velocidad.
- ¿Ves el pabellón que porta?
-No…no puedo distinguirlo desde aquí..si nos acercamos un poco más, podría reconocer los colores de la bandera a popa, a lo mejor incluso el nombre.
-Bien, voy a dar otra pasada más cerca a ver si hay suerte.
Una vez pasado de largo el buque, el Albatros giró 180 grados, esta vez con rumbo sur, y se acercó cuanto el Capitán Campos consideró seguro. Luís, el navegante, si que pudo esta vez identificar al barco correctamente.
-Tiene bandera de Panamá...el “Zephirus” creo que pone.
-Buena vista...Sargento, comunícalo a Gando a ver que tenemos de este “amigo”. - Tras unos minutos orbitando no muy lejos del buque, llegó la respuesta desde tierra.
-Capitán, es un carguero con rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. Todo es correcto. Dicen que volvamos a nuestra zona de patrulla.
-Perfecto, vayámonos de aquí entonces.
El Albatros volvió a los pocos minutos a su plan de vuelo establecido sin mayor novedad. Aparte de aquella “distracción”, el vuelo estaba siendo bastante monótono. A bordo todo iba bien, incluso Campos se permitía discutir con Parrado sobre si su Burgos natal era más bonita que Valladolid, de donde era el copiloto. Y así seguían pasando los minutos hasta que les llegó un aviso por radio.
- Capitán, mensaje de salvamento marítimo. Tenemos una emergencia en un pesquero que faena a 26 millas al noroeste de la Bocaina.
- ¿Que? ¿Tenemos que abandonar la misión?
- Afirmativo. Es una emergencia médica y nosotros somos los que podemos acudir más rápidamente.
- Solicite confirmación de esa orden – ordenó Campos, pero al poco, el operador de radio repetía las mismas instrucciones.
- Dicen que mandan otro hidro desde Gando para cubrir nuestro hueco.
- Bueno, pues nada. Allá que vamos.
- Mi Capitán, rumbo cero-cero-nueve – informó el navegante tras comprobar las coordenadas que había anotado el operador de radio.
- Gracias. Agarraos que vamos a ir “cagando leches” - dijo medio en serio medio en broma.
Desde donde se encontraban, a unas millas al sur de Morro Jable, al sur de Fuerteventura, hasta las coordenadas donde se encontraba el pesquero, había unas setenta millas. A los casi 380 Km/h con que lo impulsaban los 1.425 caballos de cada uno de los dos motores con que contaba el aparato, el hidroavión pudo recorrer esa distancia en menos de veinticinco minutos. Al llegar, toda la tripulación estaba preparada para socorrer al pesquero de bandera española “Nueva Aurora” y con base en el Puerto de la Luz. Establecido el contacto por radio con el patrón del pesquero, pudieron averiguar que la emergencia médica se trataba de un marinero con apendicitis aguda que necesitaba ser trasladado urgentemente al hospital de Las Palmas para ser operado o su vida podía correr peligro.
Campos descendió suavemente el hidroavión y se fue acercando a la superficie del mar. Por suerte para el marinero, el mar estaba en condiciones que permitían al Albatros amerizar, algo justas, pero lo suficiente como para hacerlo con seguridad. Con el tren retraído y perdiendo potencia poco a poco, se fue acercando al mar, para suave y gracilmente, tocar primero con la panza del hidro el agua, dejando tras de si una estela de espuma blanca, y luego sustentarse con los flotadores de equilibrio fijos que tenía en cada ala. El piloto dejó una velocidad residual que le permitía navegar para acercarse al pesquero, mientras en este, arriaban un bote con el enfermo a bordo y dos compañeros que lo ayudaban y gobernaban la embarcación. Hidroavión y bote se encontraron a unas decenas de metros del “Nuevo Aurora”, donde se procedió a subir al marinero con la apendicitis al avión del SAR.
Campos dejó el avión en manos de su copiloto y acudió a supervisar el traslado y a interesarse por la salud de su pasajero.
-¿Como estás chaval? - le preguntó al enfermo que no parecía tener más de 21 o 22 años.
-...jodido...me duele mucho...voy a reventar...
-¿Llevas mucho así?
-Si...si... - dijo con un hilo de voz.
-Tranquilo. Te vamos a llevar al hospital. En unos minutos estarás allí. Respira hondo. Uno de mis hombres se queda aquí contigo ¿de acuerdo? -El enfermo apenas pudo asentir. Los gestos de dolor eran evidentes. Entonces se dirigió al operador de radio que hacía las veces de sanitario y le dijo – cuidalo y mira a ver si le puedes calmar los dolores de alguna forma.
- Lo intentaré – respondió el Sargento mientras rebuscaba en el botiquín.
Tenían que moverse rápido, si la apendicitis se agravaba y se producía una peritonitis, la vida del muchacho corría serio peligro. Así que el Capitán Campos tomó los mandos de nuevo y al poco ya estaban en el aire otra vez. Exprimiendo al máximo los motores consiguieron llegar en menos de media hora al puerto de Gran Canarias, donde se había avisado a una ambulancia para que trasladase al marinero al hospital. Los gritos de dolor del marinero los acompañaron durante buena parte del trayecto, lo que les recordaba la urgencia de llegar pronto. Por fin, y tras dejarlo en buenas manos y comunicarlo por radio, el Albatros recibió la orden de regresar a Gando, lo que hizo cuando el sol comenzaba a ponerse por el horizonte.
“Al final la misión no ha sido tan aburrida. Dos amerizajes, una identificación de un buque sospechoso y el rescate de un marinero al que seguramente le hayamos salvado la vida. No está mal, no está mal” pensaba Campos mientras despedía a su tripulación ya en la base un rato después de aterrizar. A él le quedaba algo más firmando papeleo y haciendo algunas comprobaciones con los mecánicos, pero al cabo de poco, pudo dar por finalizada la jornada e irse al pabellón de oficiales a cenar y a dormir. Estaba cansado, pero al día siguiente tenía otra misión, y es que aquellos eran tiempos difíciles para todos y cada uno debía dar lo mejor de si mismo.
Principios de enero de 1976. “Operación Golondrina”, así habían denominado a la misión de la retirada española del Sáhara en Madrid. Hacía ya días que había comenzado y todo parecía indicar que llegaría a su fin en unos pocos más. Las Navidades y el Año Nuevo habían sido “movidos” para una buena parte de las Fuerzas Armadas Españolas, y en general para todo el país.
Aunque el grueso del repliegue español lo llevaban a cabo los buques de la Armada, también estaban involucradas todas las unidades de transporte del Ejército del Aire en la medida de sus posibilidades. Y no eran las únicas unidades de la aviación militar que participaban, ya que unidades de combate, enlace o salvamento sumaban sus esfuerzos para que todo saliera bien en aquellos momentos convulsos para España. Hacía unas semanas que el General Franco había muerto y la incertidumbre se cernía sobre el futuro del país. Algunos apostaban por que se abría un camino hacia la democratización, mientras que otros querían seguir como hasta el momento, y algunos por una ligera apertura, pero sin prisas y con líneas rojas en cuanto a ciertos temas que consideraban intocables.
Y justo cuando se estaban produciendo y finalizando muchos procesos de descolonización por todo el mundo, en medio de aquel difícil panorama interno en España, en el Sáhara se estaban sufriendo los ataques del Frente Polisario, las provocaciones marroquíes, y las presiones de Washington y en general de buena parte de la comunidad internacional para solucionar el tema, todo lo cual hacía que el país estuviera en la picota y en boca de todos.
Tras la Marcha Verde y los Acuerdos de Madrid del 14 de noviembre, el Gobierno español había decidido finalmente llevar a cabo la retirada del Sáhara, lo cual fue aprovechado inmediatamente por Marruecos y Mauritania para ocupar el territorio y el vacío de poder. A pesar de que en esencia era visto como un proceso de descolonización, y pese a la “coexistencia pacífica” que habían declarado las grandes superpotencias, no podía dejar de enmarcarse la solución del contencioso en el ámbito de la Guerra Fría cuando los Estados Unidos apoyaron la ocupación por parte de Rabat de buena parte del territorio del Sáhara, evitando que se produjese el prometido referéndum, y la toma del poder por los saharauis y el Frente Polisario, que eran vistos como aliados de Moscú, y por lo tanto un enemigo en aquella estratégica región del mundo. Un mundo azotado en aquellos momentos por una grave crisis económica originada por el conflicto árabe-israelí, y que ya era conocida como la crisis del petroleo.
Así que en medio de aquel marasmo de sucesos cambiantes e impredecibles tan solo unos meses antes, los aviadores y personal de tierra del Ejército del Aire cumplían sus misiones con la acostumbrada profesionalidad del arma aérea española. Entre ellos un solitario hidroavión HU-16 Albatros perteneciente al 801º Escuadrón del SAR con base en Gando (Las Palmas), un buen avión pero con muchos años de servicio a sus espaldas y que estaba cercano a su retiro. Pilotado por el Capitán Javier Campos y con una tripulación total de seis miembros compuesta por el piloto, copiloto, mecánico de vuelo, radarista, navegante y operador de radio/sanitario, patrullaba aquella tarde de principios de enero sobre las aguas entre las islas Canarias y el continente africano. Realizaba ya su segundo circuito, entre el sur de Fuerteventura y El Aaiun y hacía pocos minutos que acababa de dar la vuelta desde las cercanías de la costa del Sáhara y se enfilaba hacia las Canarias. Su misión principal era la de realizar operaciones de rescate por si surgía algún problema con las embarcaciones o aviones que estaban llevando a cabo la evacuación, y como misión secundaria, vigilar la presencia de barcos de la armada marroquí en la zona. Buena parte de las unidades navales de la Armada marroquí en el Atlántico estaban casi siempre atracadas en Agadir, y tan solo había que vigilar alguna esporádica salida bastante más al norte de la fragata ”El Mauna”, o la presencia de alguna unidad menor en las inmediaciones del Sáhara. Como siempre, tampoco faltaban los rumores. Se decía que habia submarinos soviéticos por aquellas aguas, pero Campos lo dudaba mucho. Lo que si era más probable es que antes o después se pasara por allí alguno de aquellos “pesqueros” soviéticos que tanto gustaban de pescar de todo menos peces, si es que no había ya alguno rondando aquellas aguas.
- Mi Capitán - dijo el radarista - tengo algo en la pantalla.
- ¿Qué es Juan?
- No lo sé, algo pequeño, hacia el noreste, y cerca de la costa africana.
“Vaya, justo de donde podían venir los barcos marroquíes” pensó el Capitán
- ¿Hay algo más en las inmediaciones?
- Nada, solo el “Galicia” rumbo a Canarias.
- ¿…será casualidad?
- ¿Por qué no vamos a dar un vistazo? - sugirió el Capitán Parrado que actuaba de copiloto.
-Si, será lo mejor. Dame un rumbo Luís.
-Un momento mi Capitán - pidió el navegante mientras cotejaba los datos del radar con sus mapas - …cero-tres-tres.
-Cero-tres-tres - repitió el piloto a la vez que comenzaba un suave giro hacia la derecha del Albatros. - Jorge, comunica a Gando que vamos a investigar un contacto y pásale las coordenadas - le pidió al operador de radio.
-Eso está hecho mi Capitán - le respondió el joven y jovial Sargento.
Minutos después, el aparato iba descendiendo suavemente y la velocidad aumentaba de los 200 km/h que era la habitual de patrulla a poco más de trescientos. Quería llegar rápido, pero tenían que tener cuidado de no meterse en el espacio aéreo marroquí no fuera a ser que se produjese algún incidente, y era lo último que se necesitaba en aquellos momentos, como no dejaban de recordar sus superiores en Gando. El contacto estaba justo en el límite de las 12 millas de las aguas territoriales marroquíes, así que desde más allá de esa distancia, el avión español pudo observarlo con seguridad de no estar violando su espacio aéreo. Desde una de las ventanillas del costado derecho del avión y usando unos prismáticos, el navegador buscó el buque, localizándolo justo donde se suponía que debía estar.
- Lo veo…a las 2…
- ¿Qué tenemos? - quiso saber el piloto.
- Parece un pequeño mercante mi Capitán…si, un mercante rumbo sur-suroeste a poca velocidad.
- ¿Ves el pabellón que porta?
-No…no puedo distinguirlo desde aquí..si nos acercamos un poco más, podría reconocer los colores de la bandera a popa, a lo mejor incluso el nombre.
-Bien, voy a dar otra pasada más cerca a ver si hay suerte.
Una vez pasado de largo el buque, el Albatros giró 180 grados, esta vez con rumbo sur, y se acercó cuanto el Capitán Campos consideró seguro. Luís, el navegante, si que pudo esta vez identificar al barco correctamente.
-Tiene bandera de Panamá...el “Zephirus” creo que pone.
-Buena vista...Sargento, comunícalo a Gando a ver que tenemos de este “amigo”. - Tras unos minutos orbitando no muy lejos del buque, llegó la respuesta desde tierra.
-Capitán, es un carguero con rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. Todo es correcto. Dicen que volvamos a nuestra zona de patrulla.
-Perfecto, vayámonos de aquí entonces.
El Albatros volvió a los pocos minutos a su plan de vuelo establecido sin mayor novedad. Aparte de aquella “distracción”, el vuelo estaba siendo bastante monótono. A bordo todo iba bien, incluso Campos se permitía discutir con Parrado sobre si su Burgos natal era más bonita que Valladolid, de donde era el copiloto. Y así seguían pasando los minutos hasta que les llegó un aviso por radio.
- Capitán, mensaje de salvamento marítimo. Tenemos una emergencia en un pesquero que faena a 26 millas al noroeste de la Bocaina.
- ¿Que? ¿Tenemos que abandonar la misión?
- Afirmativo. Es una emergencia médica y nosotros somos los que podemos acudir más rápidamente.
- Solicite confirmación de esa orden – ordenó Campos, pero al poco, el operador de radio repetía las mismas instrucciones.
- Dicen que mandan otro hidro desde Gando para cubrir nuestro hueco.
- Bueno, pues nada. Allá que vamos.
- Mi Capitán, rumbo cero-cero-nueve – informó el navegante tras comprobar las coordenadas que había anotado el operador de radio.
- Gracias. Agarraos que vamos a ir “cagando leches” - dijo medio en serio medio en broma.
Desde donde se encontraban, a unas millas al sur de Morro Jable, al sur de Fuerteventura, hasta las coordenadas donde se encontraba el pesquero, había unas setenta millas. A los casi 380 Km/h con que lo impulsaban los 1.425 caballos de cada uno de los dos motores con que contaba el aparato, el hidroavión pudo recorrer esa distancia en menos de veinticinco minutos. Al llegar, toda la tripulación estaba preparada para socorrer al pesquero de bandera española “Nueva Aurora” y con base en el Puerto de la Luz. Establecido el contacto por radio con el patrón del pesquero, pudieron averiguar que la emergencia médica se trataba de un marinero con apendicitis aguda que necesitaba ser trasladado urgentemente al hospital de Las Palmas para ser operado o su vida podía correr peligro.
Campos descendió suavemente el hidroavión y se fue acercando a la superficie del mar. Por suerte para el marinero, el mar estaba en condiciones que permitían al Albatros amerizar, algo justas, pero lo suficiente como para hacerlo con seguridad. Con el tren retraído y perdiendo potencia poco a poco, se fue acercando al mar, para suave y gracilmente, tocar primero con la panza del hidro el agua, dejando tras de si una estela de espuma blanca, y luego sustentarse con los flotadores de equilibrio fijos que tenía en cada ala. El piloto dejó una velocidad residual que le permitía navegar para acercarse al pesquero, mientras en este, arriaban un bote con el enfermo a bordo y dos compañeros que lo ayudaban y gobernaban la embarcación. Hidroavión y bote se encontraron a unas decenas de metros del “Nuevo Aurora”, donde se procedió a subir al marinero con la apendicitis al avión del SAR.
Campos dejó el avión en manos de su copiloto y acudió a supervisar el traslado y a interesarse por la salud de su pasajero.
-¿Como estás chaval? - le preguntó al enfermo que no parecía tener más de 21 o 22 años.
-...jodido...me duele mucho...voy a reventar...
-¿Llevas mucho así?
-Si...si... - dijo con un hilo de voz.
-Tranquilo. Te vamos a llevar al hospital. En unos minutos estarás allí. Respira hondo. Uno de mis hombres se queda aquí contigo ¿de acuerdo? -El enfermo apenas pudo asentir. Los gestos de dolor eran evidentes. Entonces se dirigió al operador de radio que hacía las veces de sanitario y le dijo – cuidalo y mira a ver si le puedes calmar los dolores de alguna forma.
- Lo intentaré – respondió el Sargento mientras rebuscaba en el botiquín.
Tenían que moverse rápido, si la apendicitis se agravaba y se producía una peritonitis, la vida del muchacho corría serio peligro. Así que el Capitán Campos tomó los mandos de nuevo y al poco ya estaban en el aire otra vez. Exprimiendo al máximo los motores consiguieron llegar en menos de media hora al puerto de Gran Canarias, donde se había avisado a una ambulancia para que trasladase al marinero al hospital. Los gritos de dolor del marinero los acompañaron durante buena parte del trayecto, lo que les recordaba la urgencia de llegar pronto. Por fin, y tras dejarlo en buenas manos y comunicarlo por radio, el Albatros recibió la orden de regresar a Gando, lo que hizo cuando el sol comenzaba a ponerse por el horizonte.
“Al final la misión no ha sido tan aburrida. Dos amerizajes, una identificación de un buque sospechoso y el rescate de un marinero al que seguramente le hayamos salvado la vida. No está mal, no está mal” pensaba Campos mientras despedía a su tripulación ya en la base un rato después de aterrizar. A él le quedaba algo más firmando papeleo y haciendo algunas comprobaciones con los mecánicos, pero al cabo de poco, pudo dar por finalizada la jornada e irse al pabellón de oficiales a cenar y a dormir. Estaba cansado, pero al día siguiente tenía otra misión, y es que aquellos eran tiempos difíciles para todos y cada uno debía dar lo mejor de si mismo.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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flanker33
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- Registrado: 18 Jun 2005, 12:02
Relatos cortos: 75 años del EdA
1994 - Trabajando para la ONU, las Alas Azules.
Tras doce horas de patrulla y vigilancia, el Sargento Emilio Mora estaba cansado. Una mezcla de tensión y algo de aburrimiento se apoderó de él durante aquel día. Bajo el mando del Teniente Serrano, llevaban patrullando desde las seis de la mañana cuando habían salido de la base del contingente español en la ciudad bosnia de Mostar. Reconocieron las inmediaciones de la ciudad, recorriendo carreteras y caminos, algunos conocidos y otros poco explorados, ya que el mal tiempo les impedía desempeñar su labor principal de vigilancia desde los montes circundantes a la ciudad para el caso de que algún contendiente rompiera el alto el fuego. Aquella labor de reconocimiento en el terreno le hacía tener al destacamento español de la Ezapac (Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas) del Ejército del Aire, un amplio conocimiento de la zona de operaciones que se había revelado muy importante para llevar a cabo su función prioritaria, la conducción de aviones contra objetivos terrestres en el marco de la misión UNPROFOR de las Naciones Unidas. Su labor, casi siempre alejada de núcleos de población, era solitaria y apenas tenían contacto con la población civil, pero además, sabedores de que se habían convertido en blancos prioritarios para los contendientes al considerarlos muy peligrosos por su misión de avisar a la aviación de combate a la que tanto temían, trataban de pasar lo más desapercibidos posible.
La tarea encomendada a los cinco miembros del equipo de control aéreo táctico o TACP (Tactical Air Control Party) como eran más conocidos por sus siglas en inglés, del que formaba parte el Sargento Mora, era muy exigente y necesitaba de profesionales muy bien preparados. Pero los “Bullfighters”, como eran conocidos entre los aliados los miembros de la Ezapac se habían labrado una excelente reputación pese al poco tiempo que llevaban en el Teatro de Operaciones de la antigua Yugoslavia.
La Ezapac, los paracaidistas de élite del Ejército del Aire, había recibido su designación en el lejano año de 1965 pero todavía más allá se podían rastrear sus orígenes, a finales de los años cuarenta, cuando se formaron, primero la 1ª Bandera de la Legión de Tropas de Aviación y posteriormente la 1ª Bandera de Paracaidistas de Aviación, siendo esta la que llevó a cabo el primer curso de paracaidismo. La Escuadrilla tenía, entre otras muchas, las misiones propias de las unidades de Operaciones Especiales Aéreas, como la acción directa sobre objetivos aéreos enemigos, el rescate de combate (CSAR), el reconocimiento en profundidad, la protección de bases aéreas o despliegues del EdA en el exterior, la señalización de objetivos y la conducción de aviones para el lanzamiento de paracaidistas o suministros. Sus miembros recibían un duro entrenamiento que abarcaba múltiples facetas, tanto en el plano físico como en el técnico y el de combate. Así eran expertos paracaidistas, pero también tenían entrenamiento en escalada, buceo o supervivencia y sabían desenvolverse en la montaña, en la nieve y en el agua. Practicaban muy duro con sus armas, tanto individuales como colectivas, y eran expertos en supervivencia, socorrismo o topografía, además de recibir formación en temas más específicos de las unidades de Operaciones Especiales Aéreas como eran la conducción de aviones o la señalización de objetivos para estos.
Así, el equipo del Sargento Mora, había estado patrullando durante toda la mañana por los caminos al oeste del rio Neretva, y tras una pausa para almorzar al medio día, y viendo como había mejorado el tiempo al destaparse el cielo de las plomizas nubes que lo cubrían durante la mañana, se habían dirigido a una de las elevaciones que dominaban la ciudad, el monte Hum, donde los paracaidistas del Ejército de Tierra de la Agrupación Madrid tenían instalado un puesto de observación. Pasaron toda la tarde vigilando desde lo alto del monte en busca de unidades militares de cualquier bando que pudieran suponer un riesgo para la población civil, las ONG,s o los propios cascos azules, y que rompiesen el alto el fuego establecido en las zonas de seguridad. Las horas pasaban lentas aun con las ocasionales charlas de fútbol y los correspondientes “piques” entre los del Madrid y los del Atleti, pero al fin, y tras una tarde tranquila, cuando el sol buscaba ya el horizonte, el Teniente Serrano dio la orden de regresar a la base, como también lo hicieron los “paracas” de la Agrupación Madrid. Rápidamente se recogió el equipo y se quitó el camuflaje a “Islero”, un BMR prestado por el Ejército de Tierra al destacamento de la Ezapac y que le servía de transporte para sus desplazamientos, haciendo referencia su nombre al miura que mató a Manolete y estando en consonancia con el taurino nombre de los “Bulfighters”. Los cinco miembros del equipo subieron al blindado y comenzaron a descender el monte Hum en busca de un merecido descanso.
Mientras en el aire, un C-212 (T.12) del Ala 37 del Ejército del Aire se aproximaba al aeropuerto de Mostar no muy lejos de allí. Había salido de la Base Aérea de Vicenza, en el norte de Italia hacia más de dos horas. El piloto del aparato, el Capitán Velasco, y su tripulación, esperaban la autorización de la torre de control para comenzar su aproximación final. Mientras esta llegaba, repasaban una y otra vez el estado de las casi dos toneladas de ayuda humanitaria que llevaban para la población civil de la ciudad y sus alrededores. Pero en vez de la esperada autorización, la torre les ordenó mantenerse a la espera en un circuito al norte de la ciudad. “We have problems” fue la escueta explicación.
En tierra, cuando no habían recorrido ni un kilómetro, el TACP recibió una comunicación por radio.
- Mi Teniente, tenemos que volver, parece que hay problemas cerca del aeropuerto – anunció Mora.
- ¡Joder, justamente ahora! Me… - maldijo por lo bajo el oficial, para acto seguido volverse al conductor y decirle - Vale, Julio, da la vuelta donde puedas.
- Sus órdenes mi Teniente.
Tras unos minutos, “Islero” volvía a estar en lo alto del monte Hum, pero esta vez no pusieron sobre él las redes de camuflaje, había prisa. El conductor se quedó dentro del BMR mientras el resto salían al exterior con el equipo. Mora era el operador de radio, y como tal cargaba con el equipo de comunicaciones, el Sargento Primero Palomo proporcionaba seguridad como asistente del FAC ( Forward Air Controller), y el sargento Contreras, como segundo ayudante del FAC, operaba los equipos ópticos y el designador láser. De Controlador Aéreo Avanzado actuaba el propio Teniente Serrano, a la sazón piloto de combate del Ala 15, y el encargado de conducir a los cazabombarderos a los objetivos.
Miraron hacia el sureste, donde se encontraba el aeropuerto de la ciudad, y pronto vieron una pequeña columna de humo en el perímetro sur del mismo. Segundos después, mientras escudriñaban en busca del posible agresor que había originado aquello, vieron una pequeña explosión – o al menos eso parecía desde la distancia – no muy lejos de la columna de humo. Contreras fue el primero en localizarlo.
- Allí, hacia el sureste de la explosión…parece un tanque…casi ocho kilómetros de distancia – dijo al leer el telémetro.
-Si, joder...y está no muy lejos de aquellas casas dispersas... parece un T-34 - comentó el Teniente.
- Pero ¿todavía funcionan esos cacharros? – preguntó Mora.
-Parece que si…de acuerdo, tenemos un objetivo. Sargento, quiero un punto rojo sobre esa cosa. Emilio ¿Qué tenemos ahí arriba ahora mismo?
- Tenemos a Lizard dos-uno. Dos Jaguars franceses con LGB,s.
- Bien, vamos a necesitar precisión si se ordena un ataque. Pásamelos… - y cogiendo el auricular y el micrófono comenzó a hablar - Lizard two-one, this is Bullfighter Zero-One. How do you read me?...
Siguió un intercambio de información en inglés en el que el Teniente Serrano comunicó la meteorología de la zona, el tipo de objetivo, sus coordenadas, las posibles amenazas y zonas civiles cercanas así como el terreno circundante para que los pilotos franceses tuvieran una visión de conjunto y dispusieran de los suficientes datos como para tomar la mejor decisión, siempre contando con las órdenes recibidas, sobre si podían abrir fuego o se limitaban a una pasada de intimidación. Y es que no había nada como un piloto de combate informando desde tierra a otro piloto de combate en su cazabombardero.
En los cielos al norte de Mostar, el Capitán Velasco recibió el aviso que el aeropuerto estaba bajo fuego y que debía mantenerse a la espera unos minutos más. El piloto del Aviocar estaba intranquilo, si aquello no se solucionaba tendría que dirigirse a un aeropuerto alternativo. Todavía tenía combustible, pero antes de que llegase a un punto crítico debería tomar la decisión de esperar y confiar en poder aterrizar en Mostar no muy tarde, o abortar y buscar otro aeropuerto.
El C-212 Aviocar que pilotaba había entrado en servicio en el Ejército del Aire a mediados de los años 70 y tenía muchos años en su fuselaje. Pese a todo, estaba muy bien mantenido por el personal de tierra del Ala 37, allá en Villanubla, Valladolid, y las capacidades y virtudes de este pequeño bimotor de transporte eran de sobra conocidas y reconocidas por sus muchos operadores a lo ancho y largo de todo el mundo. Aquel avión había sido todo un logro para las capacidades de la industria aeronáutica española, y serviría como paso previo para desarrollar el más grande y potente CN-235. Su capacidad STOL para despegar y aterrizar en pistas cortas y no preparadas, lo sencillo de su mantenimiento, su rampa trasera y su puerta lateral que lo hacían especialmente apto para todo tipo de lanzamiento en paracaídas, así como un rápido acceso a la carga y descarga del aparato, y la seguridad para operarlo en vuelo, le habían hecho ser un valor muy importante en el Ejército del Aire desde su llegada al mismo.
Seguramente aquellos aviones y el resto de los modelos de transporte del Ejército del Aire, no fueran tan “glamourosos” como su rápidos y elegantes compañeros, los cazas de combate F-18 o Mirage F-1, pero para Velasco, la labor de la aviación de transporte era fundamental en las operaciones diarias del EdA, tanto en España como en el extranjero, y sin ella no se entendería la aviación militar española. Y estaban siendo precisamente aquellas misiones en el extranjero bajo mandato de las Naciones Unidas, y que para el Ejército del Aire habían arrancado de manera definitiva en la operación que condujo a desplegar como fuerza de mantenimiento de la paz, precisamente hasta ocho C-212 en Namibia, las que brindaban la posibilidad a España y a sus Fuerzas Armadas, de presentarse ante el mundo como un país moderno y solidario, comprometido con la ONU y con la paz en todo el mundo. España había evolucionado mucho en los últimos años, y había pasado a integrarse plenamente en la comunidad internacional como una democracia consolidada, y un país en pleno crecimiento y con grandes posibilidades, como había demostrado en el año 1992 organizando las Olimpiadas de Barcelona, la Expo de Sevilla o la capitalidad cultural europea de Madrid.
Las Fuerzas Armadas en general y el Ejército del Aire en particular, también habían sufrido un proceso de transformación. Se había convertido en una fuerza más pequeña pero más operativa y moderna. La entrada en la OTAN y en la Comunidad Económica Europea había favorecido el intercambio de personal, la participación en cursos y las maniobras internacionales, y la adaptación a los estándares OTAN, que facilitarían en gran medida la operatividad del EdA en las misiones fuera de nuestras fronteras. Así, aunque con carencias y debilidades, el Ejército del Aire enfrentaba los últimos años del siglo XX con una confianza cada vez mayor en sus capacidades. E iba a necesitar esa confianza para operar en un mundo cada vez más cambiante, sobre todo tras el final de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética y del Pacto de Varsovia, que remodeló el mundo tal y como se había conocido durante más de cuarenta años. Ahora el enemigo no eran los países del bloque del este, y ante el final de esa amenaza, casi todos los países occidentales comenzaron a reducir sus presupuestos de defensa y el tamaño de sus Fuerzas Armadas. Mientras tanto, se redefinía el mundo y la amenaza, que tanto podía ser el Irak de Saddam Hussein como la ingobernable Somalia. Y en medio de aquella situación internacional, los Balcanes, como otras tantas veces en su castigada historia, habían vuelto a estallar, y solo la intervención de la ONU había evitado que aquella guerra no se convirtiera en una matanza mucho mayor de lo que lo estaba siendo. Por eso estaban allí hombres como el Sargento Mora, el Teniente Serrano o el Capitán Velasco.
A este último le encantaba el “avioncito” que pilotaba, y tras varios años volando en él, simplemente lo manejaba como quería. Así que conocía bien sus posibilidades, y mientras estaba valorando la opción de dirigirse a Sarajevo o incluso a alguna base al sur de Italia, recibió otra comunicación de la torre…esta vez para informar sobre el ataque que iban a llevar a cabo dos cazas franceses sobre el causante de los problemas que los retenían allí arriba. Segundos después, hacia el sur, dos veloces Jaguars cruzaron frente al pequeño avión de transporte español en rumbo perpendicular al suyo. Velasco vio como iniciaron un suave picado. Al piloto le pareció que se acercaban demasiado a tierra, pero en un momento dado comenzaron a lanzar un reguero de bengalas tras de sí, y en el último instante se recuperaron y enfilaron el morro hacia el cielo de nuevo. Velasco viró el Aviocar para alejarse de allí y no verse envuelto en medio de un combate por si las cosas se ponían feas. Ellos eran una tripulación de transporte, no de combate, y puesto que no podían ayudar en nada, mejor alejarse prudentemente.
Los “Bullfighters” desde tierra observaban el “espectáculo” que supuso aquella ristra de bengalas, y que iluminó durante unos segundos el cada vez más oscuro cielo bosnio, mientras los cazabombarderos franceses habían estado apuntando su morro hacia el solitario tanque. Este, ante tal despliegue y viendo peligrar su pellejo, dio media vuelta y regreso hacia el sureste a toda velocidad, a donde fuera que había salido, desapareciendo poco después. El Sargento Mora y los demás soldados españoles siguieron en su posición, vigilando ante posibles nuevas amenazas durante unos minutos más, tras los que avisaron que no parecía haber nada que fuera peligroso en los alrededores del aeropuerto. Recibieron la orden de mantenerse allí y seguir la vigilancia durante al menos una hora más, luego recibirían nuevas órdenes. Los paracaidistas españoles del EdA, con gesto de resignación debieron volver “al tajo”, la jornada todavía no había terminado, y es que algunas veces, esta se extendía hasta 16 o 17 horas diarias como parecía que aquella iba camino de serlo. Luego seguramente serían relevados por otro equipo TACP ante la posibilidad que se repitiese otro ataque como aquel.
Mientras tanto, tras cerca de media hora después de haber finalizado el incidente, y tras comprobar el personal del aeropuerto que este no había resultado dañado y que era posible continuar las operaciones con normalidad, el pequeño C-212 recibió autorización para tomar tierra en Mostar. Fue el primero de los tres aviones que aguardaban ya que era al que menos combustible le quedaba. Los otros dos, un C-130 de la RAF y un pequeño avión civil de la ONU, llevaban menos tiempo en el aire o tenían más combustible. Cuando finalmente Velasco posó el avión en tierra y rodó hasta la plataforma, los equipos de tierra ya lo estaban esperando. Bajo la luz de los focos comenzó la descarga del material humanitario que transportaba el C-212, que sería revisado y puesto a punto rápidamente para regresar a su base en Vicenza lo antes posible. Aquel sería “otro día más” en la vida de los integrantes del Ejército del Aire desplegados en los Balcanes.
Tras doce horas de patrulla y vigilancia, el Sargento Emilio Mora estaba cansado. Una mezcla de tensión y algo de aburrimiento se apoderó de él durante aquel día. Bajo el mando del Teniente Serrano, llevaban patrullando desde las seis de la mañana cuando habían salido de la base del contingente español en la ciudad bosnia de Mostar. Reconocieron las inmediaciones de la ciudad, recorriendo carreteras y caminos, algunos conocidos y otros poco explorados, ya que el mal tiempo les impedía desempeñar su labor principal de vigilancia desde los montes circundantes a la ciudad para el caso de que algún contendiente rompiera el alto el fuego. Aquella labor de reconocimiento en el terreno le hacía tener al destacamento español de la Ezapac (Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas) del Ejército del Aire, un amplio conocimiento de la zona de operaciones que se había revelado muy importante para llevar a cabo su función prioritaria, la conducción de aviones contra objetivos terrestres en el marco de la misión UNPROFOR de las Naciones Unidas. Su labor, casi siempre alejada de núcleos de población, era solitaria y apenas tenían contacto con la población civil, pero además, sabedores de que se habían convertido en blancos prioritarios para los contendientes al considerarlos muy peligrosos por su misión de avisar a la aviación de combate a la que tanto temían, trataban de pasar lo más desapercibidos posible.
La tarea encomendada a los cinco miembros del equipo de control aéreo táctico o TACP (Tactical Air Control Party) como eran más conocidos por sus siglas en inglés, del que formaba parte el Sargento Mora, era muy exigente y necesitaba de profesionales muy bien preparados. Pero los “Bullfighters”, como eran conocidos entre los aliados los miembros de la Ezapac se habían labrado una excelente reputación pese al poco tiempo que llevaban en el Teatro de Operaciones de la antigua Yugoslavia.
La Ezapac, los paracaidistas de élite del Ejército del Aire, había recibido su designación en el lejano año de 1965 pero todavía más allá se podían rastrear sus orígenes, a finales de los años cuarenta, cuando se formaron, primero la 1ª Bandera de la Legión de Tropas de Aviación y posteriormente la 1ª Bandera de Paracaidistas de Aviación, siendo esta la que llevó a cabo el primer curso de paracaidismo. La Escuadrilla tenía, entre otras muchas, las misiones propias de las unidades de Operaciones Especiales Aéreas, como la acción directa sobre objetivos aéreos enemigos, el rescate de combate (CSAR), el reconocimiento en profundidad, la protección de bases aéreas o despliegues del EdA en el exterior, la señalización de objetivos y la conducción de aviones para el lanzamiento de paracaidistas o suministros. Sus miembros recibían un duro entrenamiento que abarcaba múltiples facetas, tanto en el plano físico como en el técnico y el de combate. Así eran expertos paracaidistas, pero también tenían entrenamiento en escalada, buceo o supervivencia y sabían desenvolverse en la montaña, en la nieve y en el agua. Practicaban muy duro con sus armas, tanto individuales como colectivas, y eran expertos en supervivencia, socorrismo o topografía, además de recibir formación en temas más específicos de las unidades de Operaciones Especiales Aéreas como eran la conducción de aviones o la señalización de objetivos para estos.
Así, el equipo del Sargento Mora, había estado patrullando durante toda la mañana por los caminos al oeste del rio Neretva, y tras una pausa para almorzar al medio día, y viendo como había mejorado el tiempo al destaparse el cielo de las plomizas nubes que lo cubrían durante la mañana, se habían dirigido a una de las elevaciones que dominaban la ciudad, el monte Hum, donde los paracaidistas del Ejército de Tierra de la Agrupación Madrid tenían instalado un puesto de observación. Pasaron toda la tarde vigilando desde lo alto del monte en busca de unidades militares de cualquier bando que pudieran suponer un riesgo para la población civil, las ONG,s o los propios cascos azules, y que rompiesen el alto el fuego establecido en las zonas de seguridad. Las horas pasaban lentas aun con las ocasionales charlas de fútbol y los correspondientes “piques” entre los del Madrid y los del Atleti, pero al fin, y tras una tarde tranquila, cuando el sol buscaba ya el horizonte, el Teniente Serrano dio la orden de regresar a la base, como también lo hicieron los “paracas” de la Agrupación Madrid. Rápidamente se recogió el equipo y se quitó el camuflaje a “Islero”, un BMR prestado por el Ejército de Tierra al destacamento de la Ezapac y que le servía de transporte para sus desplazamientos, haciendo referencia su nombre al miura que mató a Manolete y estando en consonancia con el taurino nombre de los “Bulfighters”. Los cinco miembros del equipo subieron al blindado y comenzaron a descender el monte Hum en busca de un merecido descanso.
Mientras en el aire, un C-212 (T.12) del Ala 37 del Ejército del Aire se aproximaba al aeropuerto de Mostar no muy lejos de allí. Había salido de la Base Aérea de Vicenza, en el norte de Italia hacia más de dos horas. El piloto del aparato, el Capitán Velasco, y su tripulación, esperaban la autorización de la torre de control para comenzar su aproximación final. Mientras esta llegaba, repasaban una y otra vez el estado de las casi dos toneladas de ayuda humanitaria que llevaban para la población civil de la ciudad y sus alrededores. Pero en vez de la esperada autorización, la torre les ordenó mantenerse a la espera en un circuito al norte de la ciudad. “We have problems” fue la escueta explicación.
En tierra, cuando no habían recorrido ni un kilómetro, el TACP recibió una comunicación por radio.
- Mi Teniente, tenemos que volver, parece que hay problemas cerca del aeropuerto – anunció Mora.
- ¡Joder, justamente ahora! Me… - maldijo por lo bajo el oficial, para acto seguido volverse al conductor y decirle - Vale, Julio, da la vuelta donde puedas.
- Sus órdenes mi Teniente.
Tras unos minutos, “Islero” volvía a estar en lo alto del monte Hum, pero esta vez no pusieron sobre él las redes de camuflaje, había prisa. El conductor se quedó dentro del BMR mientras el resto salían al exterior con el equipo. Mora era el operador de radio, y como tal cargaba con el equipo de comunicaciones, el Sargento Primero Palomo proporcionaba seguridad como asistente del FAC ( Forward Air Controller), y el sargento Contreras, como segundo ayudante del FAC, operaba los equipos ópticos y el designador láser. De Controlador Aéreo Avanzado actuaba el propio Teniente Serrano, a la sazón piloto de combate del Ala 15, y el encargado de conducir a los cazabombarderos a los objetivos.
Miraron hacia el sureste, donde se encontraba el aeropuerto de la ciudad, y pronto vieron una pequeña columna de humo en el perímetro sur del mismo. Segundos después, mientras escudriñaban en busca del posible agresor que había originado aquello, vieron una pequeña explosión – o al menos eso parecía desde la distancia – no muy lejos de la columna de humo. Contreras fue el primero en localizarlo.
- Allí, hacia el sureste de la explosión…parece un tanque…casi ocho kilómetros de distancia – dijo al leer el telémetro.
-Si, joder...y está no muy lejos de aquellas casas dispersas... parece un T-34 - comentó el Teniente.
- Pero ¿todavía funcionan esos cacharros? – preguntó Mora.
-Parece que si…de acuerdo, tenemos un objetivo. Sargento, quiero un punto rojo sobre esa cosa. Emilio ¿Qué tenemos ahí arriba ahora mismo?
- Tenemos a Lizard dos-uno. Dos Jaguars franceses con LGB,s.
- Bien, vamos a necesitar precisión si se ordena un ataque. Pásamelos… - y cogiendo el auricular y el micrófono comenzó a hablar - Lizard two-one, this is Bullfighter Zero-One. How do you read me?...
Siguió un intercambio de información en inglés en el que el Teniente Serrano comunicó la meteorología de la zona, el tipo de objetivo, sus coordenadas, las posibles amenazas y zonas civiles cercanas así como el terreno circundante para que los pilotos franceses tuvieran una visión de conjunto y dispusieran de los suficientes datos como para tomar la mejor decisión, siempre contando con las órdenes recibidas, sobre si podían abrir fuego o se limitaban a una pasada de intimidación. Y es que no había nada como un piloto de combate informando desde tierra a otro piloto de combate en su cazabombardero.
En los cielos al norte de Mostar, el Capitán Velasco recibió el aviso que el aeropuerto estaba bajo fuego y que debía mantenerse a la espera unos minutos más. El piloto del Aviocar estaba intranquilo, si aquello no se solucionaba tendría que dirigirse a un aeropuerto alternativo. Todavía tenía combustible, pero antes de que llegase a un punto crítico debería tomar la decisión de esperar y confiar en poder aterrizar en Mostar no muy tarde, o abortar y buscar otro aeropuerto.
El C-212 Aviocar que pilotaba había entrado en servicio en el Ejército del Aire a mediados de los años 70 y tenía muchos años en su fuselaje. Pese a todo, estaba muy bien mantenido por el personal de tierra del Ala 37, allá en Villanubla, Valladolid, y las capacidades y virtudes de este pequeño bimotor de transporte eran de sobra conocidas y reconocidas por sus muchos operadores a lo ancho y largo de todo el mundo. Aquel avión había sido todo un logro para las capacidades de la industria aeronáutica española, y serviría como paso previo para desarrollar el más grande y potente CN-235. Su capacidad STOL para despegar y aterrizar en pistas cortas y no preparadas, lo sencillo de su mantenimiento, su rampa trasera y su puerta lateral que lo hacían especialmente apto para todo tipo de lanzamiento en paracaídas, así como un rápido acceso a la carga y descarga del aparato, y la seguridad para operarlo en vuelo, le habían hecho ser un valor muy importante en el Ejército del Aire desde su llegada al mismo.
Seguramente aquellos aviones y el resto de los modelos de transporte del Ejército del Aire, no fueran tan “glamourosos” como su rápidos y elegantes compañeros, los cazas de combate F-18 o Mirage F-1, pero para Velasco, la labor de la aviación de transporte era fundamental en las operaciones diarias del EdA, tanto en España como en el extranjero, y sin ella no se entendería la aviación militar española. Y estaban siendo precisamente aquellas misiones en el extranjero bajo mandato de las Naciones Unidas, y que para el Ejército del Aire habían arrancado de manera definitiva en la operación que condujo a desplegar como fuerza de mantenimiento de la paz, precisamente hasta ocho C-212 en Namibia, las que brindaban la posibilidad a España y a sus Fuerzas Armadas, de presentarse ante el mundo como un país moderno y solidario, comprometido con la ONU y con la paz en todo el mundo. España había evolucionado mucho en los últimos años, y había pasado a integrarse plenamente en la comunidad internacional como una democracia consolidada, y un país en pleno crecimiento y con grandes posibilidades, como había demostrado en el año 1992 organizando las Olimpiadas de Barcelona, la Expo de Sevilla o la capitalidad cultural europea de Madrid.
Las Fuerzas Armadas en general y el Ejército del Aire en particular, también habían sufrido un proceso de transformación. Se había convertido en una fuerza más pequeña pero más operativa y moderna. La entrada en la OTAN y en la Comunidad Económica Europea había favorecido el intercambio de personal, la participación en cursos y las maniobras internacionales, y la adaptación a los estándares OTAN, que facilitarían en gran medida la operatividad del EdA en las misiones fuera de nuestras fronteras. Así, aunque con carencias y debilidades, el Ejército del Aire enfrentaba los últimos años del siglo XX con una confianza cada vez mayor en sus capacidades. E iba a necesitar esa confianza para operar en un mundo cada vez más cambiante, sobre todo tras el final de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética y del Pacto de Varsovia, que remodeló el mundo tal y como se había conocido durante más de cuarenta años. Ahora el enemigo no eran los países del bloque del este, y ante el final de esa amenaza, casi todos los países occidentales comenzaron a reducir sus presupuestos de defensa y el tamaño de sus Fuerzas Armadas. Mientras tanto, se redefinía el mundo y la amenaza, que tanto podía ser el Irak de Saddam Hussein como la ingobernable Somalia. Y en medio de aquella situación internacional, los Balcanes, como otras tantas veces en su castigada historia, habían vuelto a estallar, y solo la intervención de la ONU había evitado que aquella guerra no se convirtiera en una matanza mucho mayor de lo que lo estaba siendo. Por eso estaban allí hombres como el Sargento Mora, el Teniente Serrano o el Capitán Velasco.
A este último le encantaba el “avioncito” que pilotaba, y tras varios años volando en él, simplemente lo manejaba como quería. Así que conocía bien sus posibilidades, y mientras estaba valorando la opción de dirigirse a Sarajevo o incluso a alguna base al sur de Italia, recibió otra comunicación de la torre…esta vez para informar sobre el ataque que iban a llevar a cabo dos cazas franceses sobre el causante de los problemas que los retenían allí arriba. Segundos después, hacia el sur, dos veloces Jaguars cruzaron frente al pequeño avión de transporte español en rumbo perpendicular al suyo. Velasco vio como iniciaron un suave picado. Al piloto le pareció que se acercaban demasiado a tierra, pero en un momento dado comenzaron a lanzar un reguero de bengalas tras de sí, y en el último instante se recuperaron y enfilaron el morro hacia el cielo de nuevo. Velasco viró el Aviocar para alejarse de allí y no verse envuelto en medio de un combate por si las cosas se ponían feas. Ellos eran una tripulación de transporte, no de combate, y puesto que no podían ayudar en nada, mejor alejarse prudentemente.
Los “Bullfighters” desde tierra observaban el “espectáculo” que supuso aquella ristra de bengalas, y que iluminó durante unos segundos el cada vez más oscuro cielo bosnio, mientras los cazabombarderos franceses habían estado apuntando su morro hacia el solitario tanque. Este, ante tal despliegue y viendo peligrar su pellejo, dio media vuelta y regreso hacia el sureste a toda velocidad, a donde fuera que había salido, desapareciendo poco después. El Sargento Mora y los demás soldados españoles siguieron en su posición, vigilando ante posibles nuevas amenazas durante unos minutos más, tras los que avisaron que no parecía haber nada que fuera peligroso en los alrededores del aeropuerto. Recibieron la orden de mantenerse allí y seguir la vigilancia durante al menos una hora más, luego recibirían nuevas órdenes. Los paracaidistas españoles del EdA, con gesto de resignación debieron volver “al tajo”, la jornada todavía no había terminado, y es que algunas veces, esta se extendía hasta 16 o 17 horas diarias como parecía que aquella iba camino de serlo. Luego seguramente serían relevados por otro equipo TACP ante la posibilidad que se repitiese otro ataque como aquel.
Mientras tanto, tras cerca de media hora después de haber finalizado el incidente, y tras comprobar el personal del aeropuerto que este no había resultado dañado y que era posible continuar las operaciones con normalidad, el pequeño C-212 recibió autorización para tomar tierra en Mostar. Fue el primero de los tres aviones que aguardaban ya que era al que menos combustible le quedaba. Los otros dos, un C-130 de la RAF y un pequeño avión civil de la ONU, llevaban menos tiempo en el aire o tenían más combustible. Cuando finalmente Velasco posó el avión en tierra y rodó hasta la plataforma, los equipos de tierra ya lo estaban esperando. Bajo la luz de los focos comenzó la descarga del material humanitario que transportaba el C-212, que sería revisado y puesto a punto rápidamente para regresar a su base en Vicenza lo antes posible. Aquel sería “otro día más” en la vida de los integrantes del Ejército del Aire desplegados en los Balcanes.
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flanker33
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Relatos cortos: 75 años del EdA
2014-El convulso e incierto presente. Mirando hacia el futuro.
La tarde pasaba tranquila en el servicio de alerta de la manchega Base Aérea de Los Llanos, a las afueras de Albacete. Cerca de la cabecera de la pista 27, en el interior del hangar QRA, aguardaban dos EF-2000 Tifón (C.16) del 142º Escuadrón del Ala 14, a los que ese día les tocaba el turno de guardia que se rotaba con los Tifón del Ala 11º, de la sevillana Base Aérea de Morón. Los más modernos cazas del Ejército del Aire se encontraban completamente preparados y listos para despegar en cuanto fuese necesario, y tres aparatos más estaban en otro hangar cercano, en alerta 60, por si acaso eran necesario refuerzos. En el barracón de alarma anexo al hangar QRA, los miembros del servicio de alerta se encontraban a su vez totalmente equipados, los pilotos con sus trajes de vuelo y los mecánicos, armeros y bomberos, con sus uniformes de faena. Pero como otras tantas jornadas, el servicio transcurría tranquilo. Hacía poco que les habían traído la comida “especial” para festejar un evento así, y tras dar cuenta de ella, ahora pasaban la tarde de sobremesa como a cada uno le parecía mejor. Uno de los pilotos leía mientras el otro cerraba los ojos descansando tumbado en el sofá, dos de los mecánicos jugaban al ajedrez y el Brigada Suárez, el armero jefe, veía por enésima vez las noticias en televisión. Con especial interés seguía los acontecimientos internacionales, como la cada vez más sangrienta y larga guerra civil en Siria, el sempiterno aumento de la tensión en la península coreana, o la más reciente y preocupante crisis en Ucrania que llevaba activa desde principios de año. Si bien en los últimos tiempos los focos de tensión se habían trasladado a la región Asia-Pacífico, haciendo incluso que la administración norteamericana reorientara su política hacia aquella región del mundo, aquella crisis en la vieja Europa había sido un importante problema para la diplomacia internacional, que incluso a algunos les hacía pensar en una Guerra Fría 2.0, aunque la globalización y lo interconectadas que estaban las economías, hacían que todas las partes se resistiesen a llegar más lejos en aquel enfrentamiento. Y por añadidura, con la crisis económica global mas dura desde el crack del 29 azotando el mundo, y especialmente a muchos países europeos, entre ellos España, ningún gobierno parecía tener ganas de embarcarse en otra carrera de armamentos. Y es que si bien no eran descartables guerras asimétricas como las de Iraq o Afganistán, esencialmente de ejércitos convencionales contra fuerzas guerrilleras e irregulares, una guerra convencional a gran escala entre la OTAN contra enemigos como Rusia o China, parecían cosa del pasado. “Las guerras del futuro entre potencias serán económicas más que militares” pensaba Suárez, mientras escuchaba como se proponían nuevas sanciones a Rusia tras los acontecimientos en Ucrania. De momento, para el Ejercito del Aire, aquella crisis había supuesto que se sumara al turno de la OTAN para la vigilancia del espacio aéreo de los países bálticos, en principio prevista para 2016, pero posteriormente se había adelantado a principios de 2015. Y es que desde 2006, cuando 4 Mirage F-1 se desplegaron en Lituania, los aviones de la cruz de San Andrés no habían vuelto a aquellos cielos nórdicos con esa misión. En la actual situación económica del país en general y del Ejército del Aire en particular, supondrían un dispendio importante, pero enviaba un claro mensaje de compromiso con la seguridad de los aliados.
El Brigada seguía zapeando entre los canales buscando otras noticias más amables. Finalmente encontró lo que estaba buscando, noticias que hablaban del 75º aniversario del Ejército del Aire español que se conmemoraba ese martes 7 de octubre, y que se estaba celebrando con jornadas de puertas abiertas y desfiles aéreos en las distintas bases durante todo el año, incluida Los Llanos. El sábado anterior por la mañana se habían abierto las puertas, y el público pudo pasar a ver una muestra de los aviones presentes en la base en una línea de vuelo en la zona de estacionamiento, lo que unido a una pequeña exhibición aérea por parte de un C.16 y un CL-215T destacado allí para ese día, hicieron las delicias de los visitantes que disfrutaron de un agradable día soleado, cortesía del veranillo de San Miguel. La jornada, huelga decirlo, supuso todo un éxito de público.
Pero aquel día, el Capitán Serna había cambiado las relaciones públicas en la cabina del C.16 explicando sus experiencias a los visitantes, por una guardia QRA, pues era uno de los pilotos designados para alerta 15. Y si bien era verdad que normalmente era un servicio aburrido, el gusanillo de que “algo” pudiera suceder y tener que salir en una misión, que en su hoja de servicios se le anotaría en verde como si de una acción de combate real se tratara, le hacía mantener la adrenalina alta durante todo el día. Su compañero en aquella guardia, el Teniente Hidalgo, dormitaba con los ojos cerrados sucumbiendo al sopor de la hora de la siesta. Hidalgo era un prometedor y joven piloto que aún teniendo poca experiencia en el Tifón, había sido el número uno de su promoción en la Academia General del Aire y en el Curso de Reactores, lo que le había permitido pilotar un C.16 en poco tiempo. Por su parte, el Capitán Serna ojeaba un interesante artículo del “Aerospace Week and Space Technology” sobre el futuro de los vehículos aéreos no tripulados, en el que se anticipaba la llegada de UAV,s (Unmaned Air Vehicle) pesados para el transporte de cargas o para llevar a cabo misiones MPA/ASW o SAR de larga duración. También especulaba con futuros UCAV,s hipersónicos que actuarían como auténticos cazabombarderos orbitales y que tendrían cualquier lugar del mundo a su alcance en pocos minutos, así como la posibilidad de destruir a los satélites enemigos y con ello reabrir el polémico tema de la militarización del espacio.
-Las máquinas nunca podrán sustituir a los pilotos – dijo Hidalgo al Capitán.
-Pero ¿tu no estabas dormido?
-Siempre duermo con un ojo abierto mi Capitán.
-Vaya, es bueno saberlo, aunque mejor es que tengas los dos bien abiertos ahí arriba.
-Eso siempre...eso siempre.
-Y ¿por que dices que no podrán los UAV sustituir a los aviones tripulados? ¿Acaso los controladores de esos aparatos desde tierra no pueden cumplir con su labor?
-Con su labor si, mi Capitán, pero no son pilotos de combate. Llamemoslo,...no se, “situational awareness”, reflejos, instinto de piloto...y entre otras muchas cosas, no es lo mismo estar frente a una consola tan tranquilo, sabiendo que no puede pasarte nada, que jugarte el pellejo, volando a treinta mil pies de altura, a mach uno punto cinco, en medio de las defensa aéreas y cazas enemigos que solo desean acabar contigo. Digamos que pones más empeño en tu misión.
-Me gusta ver esa pasión en un joven piloto, pero no puedes negar que esos bichos hacen un buen trabajo.
-Eso no lo discuto, pero cada uno en su sitio.
-De acuerdo, a mi no tienes que convencerme, recuerda que también soy un piloto de combate.
-Por supuesto, no quería insinuar lo contrario – dijo apresuradamente el Teniente.
Serna sonrió y siguió leyendo. En esencia estaba de acuerdo con su compañero, pero el principal problema que veía a los UAV, era que se dependía excesivamente de la superioridad tecnológica para mantener aquellos aparatos bajo control. ¿Que pasaría si un enemigo lograse un avance que bloqueara las comunicaciones con los aparatos? O peor aún ¿que pasaría si lograsen hacerse con el control de ellos y volverlos contra sus operadores? Y era un hecho, que tarde o temprano, en la carrera armamentística de “la lanza y el escudo”, este último llevaría la ventaja en algún momento, haciendo inservibles todos aquellos vehículos, al menos hasta que hubiese otro avance los pusiera por delante o los convirtiera en obsoletos, sobrepasados por una nueva tecnología. De echo ya se estaban probando “drones” autónomos, que no requerían de operadores humanos y que con los avances en inteligencia artificial que se iban a producir en los próximos años, podrían hacer obsoletos no solo a los UAV,s si no a los cazabombarderos tripulados.
Mientras, bajo metros de tierra y hormigón, en la sala de operaciones del Grupo Central de Mando y Control (GRUCEMAC) en la Base Aérea de Torrejón, de guardia aquella semana, el Teniente Coronel Herrera, jefe del Escuadrón de Operaciones, recibía nueva información proveniente de alguno de los 13 Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA,s) repartidos por la geografía española y que al día controlaban aproximadamente unos 20.000 vuelos.
-¿Que sucede Esther? - preguntó a la Sargento controladora de interceptación que había requerido la presencia de su superior.
-Mi Teniente Coronel, parece que “Matador” está localizando algo – dijo refiriéndose al indicativo del EVA de Villatobas en Toledo. - Una traza “fantasma”. Vuela lento y muy bajo...ahora está aquí, cerca de Villarrubia de los Ojos. Rumbo oeste. Aparece y desaparece.
-¿No está entre los planes de vuelo previstos?
-Negativo. No aparece nada.
-Bien, que “Matador” intenté contactar con ellos y usted cruce de nuevo los datos con los de Aviación Civil. Si no responde o sabemos nada en cuatro minutos, ordenaré un scramble a los Llanos.
-A la orden.
-Parece que tenemos otro “camello”ahí arriba – dijo por el perfil de vuelo de la aeronave desconocida. Y acto seguido cogió uno de los teléfonos de la sala y se comunicó con la Guardia Civil para ponerlos en alerta por si llegaba el caso de que tuvieran que actuar, o por si tenían conocimiento de ese vuelo.
Pasados los cuatro minutos y ante la imposibilidad de identificar positivamente a la traza detectada en los cielos manchegos, Herrera dio la orden.
-“Scramble” a los Llanos. Que salgan los Tifón.
En el barracón de alarma de Los Llanos sonó el teléfono. Serna corrió a cogerlo, pero sabía lo que significa, de allí solo podía venir una orden. “Scramble, scramble. Despegue inmediato. Sois Hotel Zulu uno ocho. Canal diecinueve”. Y en un momento, mientras comienza a sonar una estridente señal de alarma, la actividad se volvió frenética. Los mecánicos, armeros, bomberos y pilotos corrían al hangar donde los aguardan los dos cazas. El procedimiento era rápido. Los aviones, tras varias comprobaciones y revisiones efectuadas a lo largo del día, estaban listos. Los pilotos subieron a sus cabinas y con la ayuda de los mecánicos se acomodaron en sus asientos eyectables. Las APU,s (Auxiliary Power Unit) rugieron y los motores se conectaron, y tras comprobar que todo estaba “en verde”, los pilotos sacaban a los C.16 del hangar a la vez que cerraban las cabinas y se ponían en contacto con la torre.
-Torre. HZ 18, Scramble. Dos aviones listos. Entrar y despegar.
-HZ 18 Autorizados. Canal 15. Alternativo 20.
En ese momento, cuando los cazas estaban en la cabecera de la pista, la torre les facilitó los datos sobre rumbo y altitud para dirigirse a la traza no identificada. Serna e Hidalgo aceleraron y salieron disparados, impulsados por la brutal potencia de los dos poderosos motores EJ-200 que dejaban tras de si una azulada estela al alcanzar la postcombustión. No habían pasado ni nueve minutos desde que sonara la alarma y los Tifones ya despegaban.
Un vez en el aire, y ya con el tren arriba, comenzó un proceso de autenticación entre el controlador de interceptación y los aviones para confirmar que cada uno era quien decía ser. “Pegaso”, que era el indicativo del centro de operaciones del Grucemac, tenía la responsabilidad de dirigir a los cazas lo antes posible hasta la traza radar no identificada, y situarlos en la mejor posición para proceder a su identificación visual.
Los dos Tifones aceleraron hasta superar los novecientos kilómetros por hora, mientras recibían indicaciones mediante vectores de dirigirse hacia el noroeste. Ambos conectarón sus radares Captor-M en modo de búsqueda TWS y rastrearon donde el contacto aparecía y desaparecía de las pantallas de “Pegaso”. Aun volando muy bajo, no tardaron mucho en localizarlo.
-Pegaso. HZ 18 contacto. 10 izquierda. 30 millas. Muy baja altitud.
-Contacto Bogey. ID.
“Pegaso” requería que los C.16 identificaran visualmente al avión no identificado.
En menos de diez minutos desde el despegue, el Capitán Serna tenía localizado al evasivo contacto, y procedió a descender e identificarlo, pero antes debía comunicar una cosa más.
-Pegaso. HZ 18. Bogey en rumbo de zona de vuelo restringido. Parque Nacional de Cabañeros. Procedo ID.
Los Parques Nacionales eran zonas de vuelo restringidos, excepto para los aviones del estado y los autorizados por el O. A. Parques Nacionales, por lo que aquel avión ya se estaba metiendo en un lio solo por aquello si entraba a aquella altura, y si se creía que entrando allí se iba a librar, estaba muy equivocado. El Capitán Serna descendió hasta colocarse a alcance visual del contacto mientras trataba de reducir su velocidad. Era una avioneta monomotor de ala alta, seguramente una Cessna.
En la altura, Hidalgo mantenía el contacto radar a la espera de instrucciones, mientras trataba de contactar por radio con ella.
El C.16 líder sobrepasó rápidamente a la lenta avioneta, cuyo piloto se llevó un susto de muerte. Serna trataba de identificar la matricula de la Cessna, pero esta estaba camuflada y era imposible de distinguir. Lo que si pudo distinguir perfectamente al colocarse para realizar otro pasada, fue como desde la avioneta comenzaban a soltar lo que parecían cajas o bolsas blancas, mientras realizaba un brusco viraje y se dirigía hacia el sur. El Capitán ya no tuvo más dudas, si es que todavía le quedaba alguna. Era un avión “camello” de los que a veces surcaban el cielo español llevando su “mercancía” de un lugar a otro. Serna lo comunicó a “Pegaso” y luego requirió la presencia del Teniente Hidalgo para hostigar a la avioneta. Como ambos cazas eran mucho más rápidos que su objetivo, los aviones se turnaban dándole pasadas, tratando de indicarles que tomara altura y les siguiera, pero obviamente, los tripulantes seguían “bombardeando” el campo con los fardos de heroína que llevaban a bordo. Los Tifones no dejaban de hostigar a la avioneta, pero esta, una vez ya libre de su carga, prefirió aterrizar en una pequeña pista en una zona de monte al oeste de Ciudad Real. Los C.16 orbitaban sobre ella a la vez que comunicaban como los tripulantes abandonaban la Cessna para subirse a un coche camuflado bajo unos arboles y se movían por pistas forestales en un terreno bastante quebrado. Serna e Hidalgo fueron testigos de como dos vehículos de la Guardia Civil los perseguían poco después. Parecía como en las películas, con coches todoterreno a toda velocidad por caminos de tierra dejando tras de si una vistosa columna de polvo. Al final, un Toyota del Seprona consiguió cerrarles el paso y detener a los narcotraficantes. Instantes después, los dos pilotos recibieron la orden de regresar a su base. Su labor allí había concluido.
Cuando aterrizaron en Albacete, el personal de tierra procedió a preparar los aviones para tenerlos listos lo antes posible, mientras los pilotos volvían al barracón de alarma a redactar el informe de la misión. Aquella era la parte que menos les gustaba a ambos pilotos: el inevitable, pero a la vez esencial papeleo. Al menos estaban satisfechos. No había sido una misión complicada, aunque volar tan bajo y lento siempre entrañaba su riesgo para aquellos “pura sangre” hechos para volar alto y rápido.
Algunas veces aquellas alarmas se trataban de guiar a aviones civiles que se habían desviado de su rumbo, otras de identificar a aeronaves cuyo plan de vuelo no había llegado a tiempo, y otras, las menos, de identificar a aviones de terceros países que se acercaban peligrosamente al espacio aéreo español en misiones de reconocimiento, o simplemente para probar la capacidad de reacción de los cazas del Ejército del Aire. También y sobre todo desde los sucesos del 11 de septiembre, se procedía a vigilar a los aviones que eran declarados como “renegades”, aquellos que siendo secuestrados, podían usarse como proyectiles volantes contra la población civil. En definitiva, una exigente labor de vigilancia y policía aérea que los hombres y mujeres del Ejército del Aire cumplían con eficacia las 24 horas los 365 días del año.
La tarde pasaba tranquila en el servicio de alerta de la manchega Base Aérea de Los Llanos, a las afueras de Albacete. Cerca de la cabecera de la pista 27, en el interior del hangar QRA, aguardaban dos EF-2000 Tifón (C.16) del 142º Escuadrón del Ala 14, a los que ese día les tocaba el turno de guardia que se rotaba con los Tifón del Ala 11º, de la sevillana Base Aérea de Morón. Los más modernos cazas del Ejército del Aire se encontraban completamente preparados y listos para despegar en cuanto fuese necesario, y tres aparatos más estaban en otro hangar cercano, en alerta 60, por si acaso eran necesario refuerzos. En el barracón de alarma anexo al hangar QRA, los miembros del servicio de alerta se encontraban a su vez totalmente equipados, los pilotos con sus trajes de vuelo y los mecánicos, armeros y bomberos, con sus uniformes de faena. Pero como otras tantas jornadas, el servicio transcurría tranquilo. Hacía poco que les habían traído la comida “especial” para festejar un evento así, y tras dar cuenta de ella, ahora pasaban la tarde de sobremesa como a cada uno le parecía mejor. Uno de los pilotos leía mientras el otro cerraba los ojos descansando tumbado en el sofá, dos de los mecánicos jugaban al ajedrez y el Brigada Suárez, el armero jefe, veía por enésima vez las noticias en televisión. Con especial interés seguía los acontecimientos internacionales, como la cada vez más sangrienta y larga guerra civil en Siria, el sempiterno aumento de la tensión en la península coreana, o la más reciente y preocupante crisis en Ucrania que llevaba activa desde principios de año. Si bien en los últimos tiempos los focos de tensión se habían trasladado a la región Asia-Pacífico, haciendo incluso que la administración norteamericana reorientara su política hacia aquella región del mundo, aquella crisis en la vieja Europa había sido un importante problema para la diplomacia internacional, que incluso a algunos les hacía pensar en una Guerra Fría 2.0, aunque la globalización y lo interconectadas que estaban las economías, hacían que todas las partes se resistiesen a llegar más lejos en aquel enfrentamiento. Y por añadidura, con la crisis económica global mas dura desde el crack del 29 azotando el mundo, y especialmente a muchos países europeos, entre ellos España, ningún gobierno parecía tener ganas de embarcarse en otra carrera de armamentos. Y es que si bien no eran descartables guerras asimétricas como las de Iraq o Afganistán, esencialmente de ejércitos convencionales contra fuerzas guerrilleras e irregulares, una guerra convencional a gran escala entre la OTAN contra enemigos como Rusia o China, parecían cosa del pasado. “Las guerras del futuro entre potencias serán económicas más que militares” pensaba Suárez, mientras escuchaba como se proponían nuevas sanciones a Rusia tras los acontecimientos en Ucrania. De momento, para el Ejercito del Aire, aquella crisis había supuesto que se sumara al turno de la OTAN para la vigilancia del espacio aéreo de los países bálticos, en principio prevista para 2016, pero posteriormente se había adelantado a principios de 2015. Y es que desde 2006, cuando 4 Mirage F-1 se desplegaron en Lituania, los aviones de la cruz de San Andrés no habían vuelto a aquellos cielos nórdicos con esa misión. En la actual situación económica del país en general y del Ejército del Aire en particular, supondrían un dispendio importante, pero enviaba un claro mensaje de compromiso con la seguridad de los aliados.
El Brigada seguía zapeando entre los canales buscando otras noticias más amables. Finalmente encontró lo que estaba buscando, noticias que hablaban del 75º aniversario del Ejército del Aire español que se conmemoraba ese martes 7 de octubre, y que se estaba celebrando con jornadas de puertas abiertas y desfiles aéreos en las distintas bases durante todo el año, incluida Los Llanos. El sábado anterior por la mañana se habían abierto las puertas, y el público pudo pasar a ver una muestra de los aviones presentes en la base en una línea de vuelo en la zona de estacionamiento, lo que unido a una pequeña exhibición aérea por parte de un C.16 y un CL-215T destacado allí para ese día, hicieron las delicias de los visitantes que disfrutaron de un agradable día soleado, cortesía del veranillo de San Miguel. La jornada, huelga decirlo, supuso todo un éxito de público.
Pero aquel día, el Capitán Serna había cambiado las relaciones públicas en la cabina del C.16 explicando sus experiencias a los visitantes, por una guardia QRA, pues era uno de los pilotos designados para alerta 15. Y si bien era verdad que normalmente era un servicio aburrido, el gusanillo de que “algo” pudiera suceder y tener que salir en una misión, que en su hoja de servicios se le anotaría en verde como si de una acción de combate real se tratara, le hacía mantener la adrenalina alta durante todo el día. Su compañero en aquella guardia, el Teniente Hidalgo, dormitaba con los ojos cerrados sucumbiendo al sopor de la hora de la siesta. Hidalgo era un prometedor y joven piloto que aún teniendo poca experiencia en el Tifón, había sido el número uno de su promoción en la Academia General del Aire y en el Curso de Reactores, lo que le había permitido pilotar un C.16 en poco tiempo. Por su parte, el Capitán Serna ojeaba un interesante artículo del “Aerospace Week and Space Technology” sobre el futuro de los vehículos aéreos no tripulados, en el que se anticipaba la llegada de UAV,s (Unmaned Air Vehicle) pesados para el transporte de cargas o para llevar a cabo misiones MPA/ASW o SAR de larga duración. También especulaba con futuros UCAV,s hipersónicos que actuarían como auténticos cazabombarderos orbitales y que tendrían cualquier lugar del mundo a su alcance en pocos minutos, así como la posibilidad de destruir a los satélites enemigos y con ello reabrir el polémico tema de la militarización del espacio.
-Las máquinas nunca podrán sustituir a los pilotos – dijo Hidalgo al Capitán.
-Pero ¿tu no estabas dormido?
-Siempre duermo con un ojo abierto mi Capitán.
-Vaya, es bueno saberlo, aunque mejor es que tengas los dos bien abiertos ahí arriba.
-Eso siempre...eso siempre.
-Y ¿por que dices que no podrán los UAV sustituir a los aviones tripulados? ¿Acaso los controladores de esos aparatos desde tierra no pueden cumplir con su labor?
-Con su labor si, mi Capitán, pero no son pilotos de combate. Llamemoslo,...no se, “situational awareness”, reflejos, instinto de piloto...y entre otras muchas cosas, no es lo mismo estar frente a una consola tan tranquilo, sabiendo que no puede pasarte nada, que jugarte el pellejo, volando a treinta mil pies de altura, a mach uno punto cinco, en medio de las defensa aéreas y cazas enemigos que solo desean acabar contigo. Digamos que pones más empeño en tu misión.
-Me gusta ver esa pasión en un joven piloto, pero no puedes negar que esos bichos hacen un buen trabajo.
-Eso no lo discuto, pero cada uno en su sitio.
-De acuerdo, a mi no tienes que convencerme, recuerda que también soy un piloto de combate.
-Por supuesto, no quería insinuar lo contrario – dijo apresuradamente el Teniente.
Serna sonrió y siguió leyendo. En esencia estaba de acuerdo con su compañero, pero el principal problema que veía a los UAV, era que se dependía excesivamente de la superioridad tecnológica para mantener aquellos aparatos bajo control. ¿Que pasaría si un enemigo lograse un avance que bloqueara las comunicaciones con los aparatos? O peor aún ¿que pasaría si lograsen hacerse con el control de ellos y volverlos contra sus operadores? Y era un hecho, que tarde o temprano, en la carrera armamentística de “la lanza y el escudo”, este último llevaría la ventaja en algún momento, haciendo inservibles todos aquellos vehículos, al menos hasta que hubiese otro avance los pusiera por delante o los convirtiera en obsoletos, sobrepasados por una nueva tecnología. De echo ya se estaban probando “drones” autónomos, que no requerían de operadores humanos y que con los avances en inteligencia artificial que se iban a producir en los próximos años, podrían hacer obsoletos no solo a los UAV,s si no a los cazabombarderos tripulados.
Mientras, bajo metros de tierra y hormigón, en la sala de operaciones del Grupo Central de Mando y Control (GRUCEMAC) en la Base Aérea de Torrejón, de guardia aquella semana, el Teniente Coronel Herrera, jefe del Escuadrón de Operaciones, recibía nueva información proveniente de alguno de los 13 Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA,s) repartidos por la geografía española y que al día controlaban aproximadamente unos 20.000 vuelos.
-¿Que sucede Esther? - preguntó a la Sargento controladora de interceptación que había requerido la presencia de su superior.
-Mi Teniente Coronel, parece que “Matador” está localizando algo – dijo refiriéndose al indicativo del EVA de Villatobas en Toledo. - Una traza “fantasma”. Vuela lento y muy bajo...ahora está aquí, cerca de Villarrubia de los Ojos. Rumbo oeste. Aparece y desaparece.
-¿No está entre los planes de vuelo previstos?
-Negativo. No aparece nada.
-Bien, que “Matador” intenté contactar con ellos y usted cruce de nuevo los datos con los de Aviación Civil. Si no responde o sabemos nada en cuatro minutos, ordenaré un scramble a los Llanos.
-A la orden.
-Parece que tenemos otro “camello”ahí arriba – dijo por el perfil de vuelo de la aeronave desconocida. Y acto seguido cogió uno de los teléfonos de la sala y se comunicó con la Guardia Civil para ponerlos en alerta por si llegaba el caso de que tuvieran que actuar, o por si tenían conocimiento de ese vuelo.
Pasados los cuatro minutos y ante la imposibilidad de identificar positivamente a la traza detectada en los cielos manchegos, Herrera dio la orden.
-“Scramble” a los Llanos. Que salgan los Tifón.
En el barracón de alarma de Los Llanos sonó el teléfono. Serna corrió a cogerlo, pero sabía lo que significa, de allí solo podía venir una orden. “Scramble, scramble. Despegue inmediato. Sois Hotel Zulu uno ocho. Canal diecinueve”. Y en un momento, mientras comienza a sonar una estridente señal de alarma, la actividad se volvió frenética. Los mecánicos, armeros, bomberos y pilotos corrían al hangar donde los aguardan los dos cazas. El procedimiento era rápido. Los aviones, tras varias comprobaciones y revisiones efectuadas a lo largo del día, estaban listos. Los pilotos subieron a sus cabinas y con la ayuda de los mecánicos se acomodaron en sus asientos eyectables. Las APU,s (Auxiliary Power Unit) rugieron y los motores se conectaron, y tras comprobar que todo estaba “en verde”, los pilotos sacaban a los C.16 del hangar a la vez que cerraban las cabinas y se ponían en contacto con la torre.
-Torre. HZ 18, Scramble. Dos aviones listos. Entrar y despegar.
-HZ 18 Autorizados. Canal 15. Alternativo 20.
En ese momento, cuando los cazas estaban en la cabecera de la pista, la torre les facilitó los datos sobre rumbo y altitud para dirigirse a la traza no identificada. Serna e Hidalgo aceleraron y salieron disparados, impulsados por la brutal potencia de los dos poderosos motores EJ-200 que dejaban tras de si una azulada estela al alcanzar la postcombustión. No habían pasado ni nueve minutos desde que sonara la alarma y los Tifones ya despegaban.
Un vez en el aire, y ya con el tren arriba, comenzó un proceso de autenticación entre el controlador de interceptación y los aviones para confirmar que cada uno era quien decía ser. “Pegaso”, que era el indicativo del centro de operaciones del Grucemac, tenía la responsabilidad de dirigir a los cazas lo antes posible hasta la traza radar no identificada, y situarlos en la mejor posición para proceder a su identificación visual.
Los dos Tifones aceleraron hasta superar los novecientos kilómetros por hora, mientras recibían indicaciones mediante vectores de dirigirse hacia el noroeste. Ambos conectarón sus radares Captor-M en modo de búsqueda TWS y rastrearon donde el contacto aparecía y desaparecía de las pantallas de “Pegaso”. Aun volando muy bajo, no tardaron mucho en localizarlo.
-Pegaso. HZ 18 contacto. 10 izquierda. 30 millas. Muy baja altitud.
-Contacto Bogey. ID.
“Pegaso” requería que los C.16 identificaran visualmente al avión no identificado.
En menos de diez minutos desde el despegue, el Capitán Serna tenía localizado al evasivo contacto, y procedió a descender e identificarlo, pero antes debía comunicar una cosa más.
-Pegaso. HZ 18. Bogey en rumbo de zona de vuelo restringido. Parque Nacional de Cabañeros. Procedo ID.
Los Parques Nacionales eran zonas de vuelo restringidos, excepto para los aviones del estado y los autorizados por el O. A. Parques Nacionales, por lo que aquel avión ya se estaba metiendo en un lio solo por aquello si entraba a aquella altura, y si se creía que entrando allí se iba a librar, estaba muy equivocado. El Capitán Serna descendió hasta colocarse a alcance visual del contacto mientras trataba de reducir su velocidad. Era una avioneta monomotor de ala alta, seguramente una Cessna.
En la altura, Hidalgo mantenía el contacto radar a la espera de instrucciones, mientras trataba de contactar por radio con ella.
El C.16 líder sobrepasó rápidamente a la lenta avioneta, cuyo piloto se llevó un susto de muerte. Serna trataba de identificar la matricula de la Cessna, pero esta estaba camuflada y era imposible de distinguir. Lo que si pudo distinguir perfectamente al colocarse para realizar otro pasada, fue como desde la avioneta comenzaban a soltar lo que parecían cajas o bolsas blancas, mientras realizaba un brusco viraje y se dirigía hacia el sur. El Capitán ya no tuvo más dudas, si es que todavía le quedaba alguna. Era un avión “camello” de los que a veces surcaban el cielo español llevando su “mercancía” de un lugar a otro. Serna lo comunicó a “Pegaso” y luego requirió la presencia del Teniente Hidalgo para hostigar a la avioneta. Como ambos cazas eran mucho más rápidos que su objetivo, los aviones se turnaban dándole pasadas, tratando de indicarles que tomara altura y les siguiera, pero obviamente, los tripulantes seguían “bombardeando” el campo con los fardos de heroína que llevaban a bordo. Los Tifones no dejaban de hostigar a la avioneta, pero esta, una vez ya libre de su carga, prefirió aterrizar en una pequeña pista en una zona de monte al oeste de Ciudad Real. Los C.16 orbitaban sobre ella a la vez que comunicaban como los tripulantes abandonaban la Cessna para subirse a un coche camuflado bajo unos arboles y se movían por pistas forestales en un terreno bastante quebrado. Serna e Hidalgo fueron testigos de como dos vehículos de la Guardia Civil los perseguían poco después. Parecía como en las películas, con coches todoterreno a toda velocidad por caminos de tierra dejando tras de si una vistosa columna de polvo. Al final, un Toyota del Seprona consiguió cerrarles el paso y detener a los narcotraficantes. Instantes después, los dos pilotos recibieron la orden de regresar a su base. Su labor allí había concluido.
Cuando aterrizaron en Albacete, el personal de tierra procedió a preparar los aviones para tenerlos listos lo antes posible, mientras los pilotos volvían al barracón de alarma a redactar el informe de la misión. Aquella era la parte que menos les gustaba a ambos pilotos: el inevitable, pero a la vez esencial papeleo. Al menos estaban satisfechos. No había sido una misión complicada, aunque volar tan bajo y lento siempre entrañaba su riesgo para aquellos “pura sangre” hechos para volar alto y rápido.
Algunas veces aquellas alarmas se trataban de guiar a aviones civiles que se habían desviado de su rumbo, otras de identificar a aeronaves cuyo plan de vuelo no había llegado a tiempo, y otras, las menos, de identificar a aviones de terceros países que se acercaban peligrosamente al espacio aéreo español en misiones de reconocimiento, o simplemente para probar la capacidad de reacción de los cazas del Ejército del Aire. También y sobre todo desde los sucesos del 11 de septiembre, se procedía a vigilar a los aviones que eran declarados como “renegades”, aquellos que siendo secuestrados, podían usarse como proyectiles volantes contra la población civil. En definitiva, una exigente labor de vigilancia y policía aérea que los hombres y mujeres del Ejército del Aire cumplían con eficacia las 24 horas los 365 días del año.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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Makutis86
- Sargento
- Mensajes: 239
- Registrado: 20 May 2010, 23:46
- Ubicación: Almariya
Relatos cortos: 75 años del EdA
Flanker....EXCELENTES RELATOS, tanto que a mi me han parecido reales. Tienes mucha habilidad y soltura para escribir estos relatos, asi como un gran conocimiento de la aeronáutica y de nuestro EdA.
Te animo a que sigas compartiendo estas historias con nosotros, será un placer leerte y un muy buen entretenimiento!!!
Te animo a que sigas compartiendo estas historias con nosotros, será un placer leerte y un muy buen entretenimiento!!!
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flanker33
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2240
- Registrado: 18 Jun 2005, 12:02
Relatos cortos: 75 años del EdA
Hola Makutis86, gracias por su comentario, me alegro que le gusten los relatos.
Lo siguiente que estoy escribiendo será sobre algunas batallas de los últimos siglos de la historia de España, y los subiré en el hilo de historia militar de España, pero todavía me falta bastante para ello. Ya ire informando para los que estén interesados.
Saludos.
Lo siguiente que estoy escribiendo será sobre algunas batallas de los últimos siglos de la historia de España, y los subiré en el hilo de historia militar de España, pero todavía me falta bastante para ello. Ya ire informando para los que estén interesados.
Saludos.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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flanker33
- Teniente Coronel
- Mensajes: 2240
- Registrado: 18 Jun 2005, 12:02
Relatos cortos: 75 años del EdA
Hola a todos.
Tal y como comenté meses atrás, estoy enfrascado en escribir algunos relatos sobre batallas históricas de las armas españolas, y acabo de subir el primero en el subforo de Historia Militar Española, por si hay alguien interesado.
Un saludo.
Tal y como comenté meses atrás, estoy enfrascado en escribir algunos relatos sobre batallas históricas de las armas españolas, y acabo de subir el primero en el subforo de Historia Militar Española, por si hay alguien interesado.
Un saludo.
"Si usted no tiene libertad de pensamiento, la libertad de expresión no tiene ningún valor" - José Luís Sampedro
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