Entrevista al JEMA: Revista RED enero 2013

[Kraken]

http://www.defensa.gob.es/documentacion/revista/2013/red/red-291.html

Es un piloto vocacional. Su afición al vuelo surgió a «a base de leer y ver películas sobre aviación», y le impulsó a ingresar en el año 1972 en la Academia General del Aire. Desde entonces ha completado cerca de 4.000 horas de vuelo en varios tipos de aeronaves, principalmente Phantom y F-18. Hoy, solo sube a los aviones cuando visita las unidades, pero tiene una tarea más importante: «pilotar» el Ejército del Aire español. Conoce los retos con los que se enfrenta y no le falta optimismo a este madrileño de 58 años que desde el pasado 31 de julio ostenta la jefatura del Estado Mayor del Ejército del Aire.
El general del aire García Arnáiz tiene claro cómo debe ser la fuerza aérea del 2025: «muy tecnificada, concentrada en sus capacidades, eficiente y conectada con otras organizaciones multinacionales». Y mientras planifica el futuro, dirige su aeronave entre turbulencias para atravesar con éxito la densa nube de las reducciones presupuestarias. «La crisis económica nos afecta a todos —subraya—, no sólo a las Fuerzas Armadas. Nosotros tenemos que aportar trabajo, esfuerzo, sacrifico y solidaridad. Habrá que tomar medidas duras y desagradables, porque apuntan directamente a la reducción de la actividad aérea, pero es la única manera de salir de esta situación».

—¿Qué vocación predomina en usted, la de piloto o la de militar?
—Aviación y milicia están muy relacionadas. Piense que el hombre no fue creado para volar; para moverse en el entorno aéreo necesita un método, aprendizaje y disciplina. Y lo mismo ocurre en la milicia que, además de una vocación de servicio, es una síntesis de eficacia, eficiencia y operatividad. Volar es precioso, pero lo mas bonito es operar aviones, manejarlos con un objetivo, y ahí la aviación y la milicia se
conjugan perfectamente.

—En su primer centenario, ¿cómo definiría al Ejército del Aire de hoy?
—El Ejército del Aire es, sobre todo, un equipo de personas; un equipo que trabaja de forma coordinada y con una vocación de servicio a España y a los españoles. Esa es nuestra función: proporcionar seguridad «desde» y «en» el aire, las dos cosas, y para eso buscamos la excelencia en la operación aérea. Es nuestro objetivo, y nos esforzamos en conseguirlo.

—Después de cinco meses en el cargo, ¿cuál es su diagnóstico de la situación?
—La situación económica es difícil, pero no sólo nos afecta a nosotros, sino a toda la sociedad. Ya en la Directiva de Política de Defensa se dice que la crisis económica es uno de los principales riesgos para la seguridad de España. Lo que tenemos que hacer nosotros es ayudar a que España salga de esta crisis. El Ejército del Aire tiene una especial característica, que son los medios que usamos: muy eficientes, pero de un coste elevado.
Ahora, lo que buscamos es producir ahorro, no solo en las Fuerzas Armadas, sino dentro del contexto general de la Administración del Estado.

—Este año su presupuesto se ha reducido casi un 9 por 100. ¿Afectará a la operatividad?
—No es algo nuevo para nosotros. Ya llevamos muchos años de restricciones económicas, incluso cuando en otros sectores no había crisis. Las Fuerzas Armadas somos una de las organizaciones más efcientes del Estado, precisamente porque, históricamente, hemos tenido unos presupuestos de defensa muy reducidos. Ahora se nos pide más eficiencia, lo cual es lógico, pero ya hay poco margen de progreso en este sentido: vamos a gastar menos, pero quedan muy pocos agujeros en el cinturón para apretar, no solo a nosotros sino al resto de las Fuerzas Armadas, y hay que ir ya a cambios estructurales.
Creo que estamos en una situación coyuntural de largo recorrido, pero aunque España logre salir de la crisis en un periodo corto o medio, el efecto en las Fuerzas Armadas se va a notar más tarde. Por eso debemos tomar una serie de medidas coyunturales, de efecto inmediato, y también estructurales, para poder absorber próximas crisis.

—¿Qué medidas de ahorro se van a aplicar en 2013?
—Algunas tienen relación con el mantenimiento: en los últimos años había una tendencia a externalizar servicios y nuestras maestranzas aéreas se habían concentrado en unos determinados sistemas de armas. Tenemos que volver a potenciar capacidades orgánicas de mantenimiento que habíamos externalizado.
También vamos a reducir el número de horas que dedicamos al entrenamiento de las tripulaciones, siempre dentro de los márgenes de seguridad y manteniendo concentrada la máxima operatividad.
Lo que se va a hacer es formar operativamente a un grupo muy importante de pilotos. Los demás recibirán una formación que les permita adquirir la operatividad en poco tiempo, si fuera necesario; en otras palabras, van a recibir el entrenamiento inicial, pero no van a mantener la capacidad operativa.
En condiciones normales, para entrenar a todos los pilotos disponibles, se necesitarían unas 100.000 horas de vuelo. Este año haremos alrededor de 65.000.

—¿Se va a reducir también el número de aviones en servicio?
—Lo que queremos es ir acabando con la diversidad de flotas aéreas. Ahora mismo tenemos varios tipos de aviones que realizan las misma función, entonces vamos a concentrarnos en aquél que lo hace más eficientemente.
Este año hemos previsto eliminar tres sistemas para los que hemos encontrado sustituto: en la función de vigilancia marítima ya disponemos del C-235 VIGMA (D4), el último lo hemos recibido el pasado mes de diciembre. Cuando esté totalmente operativo daremos de baja el Aviocar (D3) y el Fokker (D2) que cumplen la misma función. Del mismo modo, una vez que el EF-2000 alcance la capacidad operativa inicial en Albacete, daremos de baja el Mirage F1. Hay otros sistemas de armas que necesitan ser sustituidos, pero estamos demorando nuestro plan de inversiones, lo cual provocará un retraso en todo el proceso.

—¿Esa demora afecta a la renovación de los aviones de transporte?
—La fota de transporte se ha visto afectada por el retraso en el programa del A400M y el envejecimiento de algunos aviones en servicio. El B707 es un gran avión de transporte pero ya tiene muchos años y tenemos que sustituirlo. Los aviones de su tipo son muy caros, pero el 707 también es muy caro de mantener; es preferible comprar uno nuevo para ahorrar en el futuro. Lo mismo sucede con la flota de transporte estratégico. El C-130 Hércules debía terminar su vida operativa en 2015 ó 2016, pero el primer A400M no lo vamos a recibir hasta 2016, con lo cual tenemos que extender la vida del C-130. El problema es que tenemos que mantener en servicio sistemas de armas cuyo sostenimiento es difícil porque son viejos, y las piezas son caras porque están fuera del mercado.

—El Eurofighter acaba de cumplir 1.000 horas de vuelo en su unidad, ¿está respondiendo a las expectativas?
—Es un gran avión, moderno y pensado para el futuro. Pero, sobre todo, la ventaja que tiene es que España forma parte del consorcio que fabrica el avión, con lo cual controlamos cómo queremos que sea; tenemos acceso a todos los equipos y podemos decidir cualquier cambio en su estructura o en su arquitectura, algo que resulta más difícil en otros aviones de los que no somos fabricantes.

—En el ámbito multinacional el futuro pasa por compartir capacidades ¿Cuál será nuestra aportación?
—Hay dos opciones: una sería coger áreas en las cuales convertirnos en especialistas; es decir, ser los mejores en este tipo de operaciones y dejar de lado las que vayan a cubrir otros países. La otra opción sería dotarnos de un conjunto de capacidades completo, integral, aunque reducido en tamaño. Nosotros vamos a una combinación de ambas. España tiene un espacio estratégico y un papel importante en Europa y en el mundo, pero también tiene su propia estrategia; debemos ser capaces de desarrollar solos esa estrategia con el apoyo de otros y, a la vez, apoyar a otros en un plano conjunto o multinacional. Por eso creo que no debemos renunciar a tener una panoplia completa de capacidades que puedan ser apoyadas en un momento determinado, pero de forma que no dependamos totalmente de otros. Además, en una organización multinacional lo que se hace es participar, no consumir. Al país que no aporta nada le sale carísimo porque lo que hace es pagar las capacidades que otros han puesto.

—España participa en el EATT, un programa de transporte aéreo de la Agencia Europea de Defensa ¿Qué resultados se esperan?
—El año pasado hicimos un ejercicio en Zaragoza que tuvo un gran éxito.
El objetivo es sumar las capacidades de todos y ser capaces de operar juntos de forma inmediata. Precisamente, eso es también lo que buscamos con el programa TLP que se desarrolla en Albacete para formación de pilotos de combate de la OTAN. Ya se ha avanzado mucho en cuanto a estandarización de procedimientos y formas de operar. Por ejemplo, en la operación llevada a cabo en Libia, nuestros aviones lograron estar en la base de despliegue el mismo día que nos avisaron, y a los dos días estaban ya operando con aviones de otros países.

—¿El espacio y el ciberespacio son nuevos escenarios de la batalla aérea?
—El objetivo del Ejército del Aire es conseguir el dominio del espacio aéreo y operar desde el aire en otros medios, tanto físicos como virtuales. Hoy día, el dominio del ciberespacio y el espacio electromagnético es fundamental, y las Fuerzas Armadas nos estamos preparando desde un punto de vista conjunto. Pero en el Ejército del Aire tenemos nuestras propias redes, debemos protegerlas y prepararnos para reaccionar ante ataques cibernéticos. Vamos crear una sección de ciberdefensa dentro nuestra Jefatura de Servicios Técnicos y Comunicaciones, para proteger nuestras redes y participar en el esfuerzo común de defensa de las redes conjuntas. Tenemos grandes expertos en el tema, lo único que necesitan es un esquema de operación.

—En 2006 fue coronel jefe de la base de Herat ¿Cuál es el balance después de once años en Afganistán?
—La operación ha supuesto un gran esfuerzo, tanto por la lejanía —está a 8 ó 9 horas de vuelo— como por el hecho de que es un país que no tiene salida al mar, con lo cual una gran parte de los suministros se hacen por vía aérea. Es un escenario al que no estábamos acostumbrados, que empezó como una operación de ayuda humanitaria de gran envergadura y luego derivó en una operación contra a insurgencia. Al Ejército del Aire le ha supuesto una confrmación de que estamos a buen nivel. Nos encargamos de la base de apoyo avanzado de Herat, lo cual no es muy diferente de mandar una base aérea en España, pero nos ha permitido desarrollar el concepto de desplegabilidad y que una gran parte del Ejército del Aire participe en los despliegues. Antes, para una determinada operación había unidades especializadas que desplegaban, operaban y volvían, pero no permanecían en el lugar. Pero en Afganistán íbamos a estar mucho tiempo, entonces se estableció un sistema de rotaciones, de forma que, en estos años, casi todas las unidades del Ejército del Aire han pasado por allí.
La operación también ha supuesto una potenciación de las misiones de evacuación médica, que no teníamos totalmente desarrolladas. Hasta su llegada a Afganistán estas unidades tenían la preparación y los conocimientos necesarios, pero aún no los habían llevado a la práctica. Allí trabajan en la realidad, tanto dentro del teatro, con los helicópteros y aviones intrateatro, como hacia fuera, con las evacuaciones a territorio nacional.

—El Ejército del Aire fue el primero en llegar a tierras afganas ¿Serán también los últimos en salir?
—La puerta de salida de las fuerzas españolas va ser Herat; nosotros somos los guardianes de la puerta y, seguramente, seremos los que echemos la llave. La base será transferida a los afganos cuando se considere que están preparados para hacerse cargo de ella. Pero imagino que algunos de los nuestros se quedarán más tiempo para dar apoyo a los militares españoles que participen en las tareas de asesoramiento que seguirá realizando la OTAN más allá de 2014.

—¿Se van a potenciar las operaciones aéreas especiales?
—Sí. Es una de mis prioridades. El entorno operativo del futuro va a requerir de este tipo de operaciones, tanto en su segmento aéreo —con aviones de ala fja y helicópteros— como terrestre. Este último, lo tenemos muy desarrollado a través del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC). Son especialistas en acciones directas, lanzamientos paracaidistas, preparación de pistas de emergencia, información encubierta, etcétera.
En cuanto a las operaciones con helicópteros —recuperación de personal y SAR de combate— también estamos bastante preparados puesto que Afganistán nos ha dado mucha experiencia en este campo.
Nos faltaría, tal vez, un sustituto para el Super Puma con un mayor radio de acción y algunos equipos para actuar de manera más encubierta. Ahora lo que pretendemos es obtener aviones de ala fija para pasar a realizar misiones de más profundidad. Finalmente, queremos combinar de forma adecuada el segmento terrestre, el helitransportado y el de ala fija, y dotarnos de una capacidad de gestión del mando y control que nos permita ser el componente aéreo de un Mando de Operaciones Especiales.

—¿Qué resultados está obteniendo el destacamento de patrulla marítima de la operación Atalanta?
—En esta operación de la Unión Europea somos el único país que ha estado desde el principio. Otros van por periodos de unos meses o un año, pero nosotros hemos estado siempre, con lo cual nos hemos convertido en los expertos y en la referencia. En la operación se alternan dos aviones: el P-3 Orion y el C-235 VIGMA. Los dos tienen mucha autonomía y hacen misiones de 8 ó 9 horas. Nuestro avión dota de una capacidad extraordinaria a la operación Atalanta. Y es que los medios aéreos son escasos y el escenario es inmenso, mayor que toda Europa. Es como si a un avión basado en Morón se le asignara una vigilancia en Noruega. Hacemos labores de vigilancia, identifcación e información de posibles ataques piratas y pasamos esos datos al sistema para que pueda desplazar allí los buques de la operación. A comienzos de diciembre, visité el destacamento en Yibuti. Había varios representantes de la Unión Europea y todo eran alabanzas a la labor prestada por nuestros medios. De hecho, el destacamento Orion es el coordinador de toda la actividad aérea que tiene lugar en la zona.

—Este año comienza a funcionar en Torrejón el nuevo Centro Combinado de Operaciones Aéreas (CAOC) de la OTAN ¿qué lo diferencia del que venia operando en esta base?
—Hasta ahora teníamos el CAOC-8, un elemento multinacional de mando y control que España ponía a disposición de la OTAN. La gran diferencia es que ahora no ponemos una instalación española al servicio de los aliados, sino que el nuevo CAOC de Torrejón es un elemento de la Alianza Atlántica que se sitúa en España. Nosotros no somos los dueños. Hasta ahora, el jefe del CAOC-8 era también el jefe del Mando Aéreo de Combate. Sin embargo, el CAOC-T lo mandará un general español sin dependencia alguna del MACOM y bajo el mando operativo del Comandante del Mando Aéreo de la OTAN en Ramstein(Alemania).
Tener este elemento en España es muy importante para nosotros, porque va a contar con mucho personal español y vamos a participar fuertemente en la defensa aérea de la Alianza. Dentro del nuevo concepto de operaciones aéreas que va a existir en la OTAN el CAOC tendrá diversas responsabilidades: gestionará la policía aérea de todos los espacios aéreos de los países del sur de Europa que estén dispuestos a transferir esa responsabilidad. Pero, además, una parte de nuestro personal estará preparado para integrarse en el Mando de Ramstein, desde donde se conducirán las operaciones aéreas que no son de soberanía. Es decir, que vamos a participar al máximo nivel en la nueva estructura de mando de la Alianza.

—¿Tenemos un buen sistema de mando y control del espacio aéreo?
—Afortunadamente, tenemos uno de los mejores sistemas de defensa, vigilancia y control del espacio aéreo que existe en Europa: moderno y muy bien repartido, y personal con una gran experiencia.
Ahora intentamos potenciar la capacidad de mando y control desplegable, de forma que una parte de ese sistema demando y control pueda desgajarse para operar alejado de nuestras fronteras. No necesitamos desplegar los elementos de mando y control en todos los entornos, porque para eso existen las comunicaciones y los satélites.
Por eso, en condiciones normales utilizamos un sistema que se llama reachback, en el cual desplegamos el terminal y las operaciones y seguimos controlando desde aquí. Pero hay ocasiones en que sí conviene desplegar el centro de control, entonces nos hemos dotado de un centro de operaciones aéreas (AOC) y un centro de mando y control (ARS) desplegables que puede operar en cualquier sitio.
Ahora nos falta el radar. Disponemos del sensor del Grupo Móvil de Control Aéreo (GRUMOCA), pero queremos dotarnos de uno más avanzado, el Lanza-T. Así, seremos capaces de establecer un JFAC, un Joint Forces Air Component, es decir, el componente aéreo de un mando de nivel conjunto operacional. Esperamos tenerlo listo y operativo durante 2014, de forma que, en 2015, lo podamos ya ofrecer a operaciones multinacionales. Además, tenemos que desarrollar todo el manejo de redes MIDS Link-16, un sistema de la OTAN sin el cual la operación aérea no va a ser posible.

—El Ejército del Aire acude en apoyo de la población en emergencias...
—Es una de nuestras principales funciones; el apoyo a la acción del Estado desde el aire. Muchas veces son apoyos puntuales: apagar un incendio, vigilar una mancha de petróleo que se extiende, localizar una patera con inmigrantes, evacuar personas o llevar suministros a Lorca o a la isla del Hierro. Pero también, de forma permanente, ayudamos a la acción del Estado. Por ejemplo, la información de nuestros radares se suministra a la aviación civil, y muchas bases aéreas están abiertas al tráfico comercial, les damos control aéreo y utilizan nuestras radioayudas. Con el tiempo, nos gustaría convertirnos en el referente de una acción unificada de los medios aéreos del Estado. Hay muchos órganos de la administración que tienen aviones, están dispersos y eso no es rentable; si estuvieran concentrados en el Ejército del Aire su operación sería mucho más eficiente.

—¿Cómo es el nuevo modelo de enseñanza en las Academias?
—Está teniendo mucho éxito en el Ejército del Aire. El reto es conseguir militares que sean capaces de obtener una titulación civil, y no al revés. En la Academia General del Aire queremos formar oficiales que, a la vez, obtengan el titulo de Ingeniero en Organización Industrial.
De todas formas, la formación siempre ha sido muy buena en el Ejército del Aire; todos los ofciales que he conocido a lo largo de mi carrera son de primera línea y están muy bien formados. En el caso de los suboficiales se ha incrementado un año su formación, de dos a tres años. Con la formación profesional que reciben van a progresar mucho más dentro de cada especialidad. Creo que vamos a conseguir un suboficial muy preparado, muy especializado, y sobre todo va a suponer un gran reto para sus jefes porque también ellos van a tener que ampliar su capacidad de conocimiento y de ejecución.


Víctor Hernández

[Patrulla_Ascua]

Sin duda muy interesante esta entrevista a nuestro General del Aire.

Me parece lamentable que se siga reduciendo el presupuesto en defensa, obligando a reducir la capacidad operativa de muchos pilotos.Sólo invertirmos un 0.59% del PIB en defensa por el 1.12% de Portugal (País peor parado economicamente de esta crisis junto a Grecia). Las demás potencias europeas (Francia, Reino Unido, Alemania e Italia) nos cuatriplican en este porcentaje y USA invierte un 4%. Teniendo un presupuesto TAN bajo, reducirlo más es ahogar a las Fuerzas Armadas y sobretodo reducir la calidad de nuestro Ejército del Aire (quizás el más afectado). ¿No lo veis así?

Un saludo.

[carlos perez llera]

Si...estoy de acuerdo..alguna solución que proponer??
porque si ya con los descensos habidos y el 6% del año que viene hay críticas....
saludos

[Patrulla_Ascua]

Si...estoy de acuerdo..alguna solución que proponer??
porque si ya con los descensos habidos y el 6% del año que viene hay críticas....
saludos

En mi humilde opinión, y aunque sé que "no hay dinero", creo que deberíamos aumentar nuestras Fuerzas Armadas tanto en equipamiento como en personal y más en estos tiempos de crisis (una mentalidad contraria a la actual). Me explico.

Expertos economistas, sobretodo analizando la mejoría estadounidense, dicen que es necesario inyectar dinero en la economia de un país para salir de tiempos como los que estamos viviendo. Esto se ve dificultado por el ascenso del paro. Yo propongo aumentar los escasos 130.000 efectivos hasta al menos los 230.000 equiparandonos con paises como Reino Unido, Francia o Alemania. Esto supondría un descenso del paro directo de 100.000 personas que tendrían las capacidades económicas para consumir y transimitir esa riqueza.

Además de esos 100.000 puestos de trabajo creados, la necesidad de armamento y equipamiento permitiría reducir aun más el paro, contribuyendo al reflotamiento de nuestro país. Aparte de los ya mencionados beneficios inmediatos de esa política quizás algo idealista, se contribuiría a dar una imagen de potencia mundial. Si queremos ser una potencia económica necesitamos ser una potencia militar que incluso pueda ser autosuficiente financiando proyectos con base tecnológica militar para dotarnos.

Tantos recortes sin invertirse correctamente me parecen un despilfarro de derechos perdidos. Supriman la paga extra de navidad, congelen los salarios, pero que ese sacrificio sirva para mejorar mi ejército y por lo tamto la economía de mi país y no para terminar de pagar un aeropuerto sin tráfico aéreo o una ciudad de la cultura desangelada.

Me gustaría mucho conocer sus opiniones al respecto, quizás este equivocado en algo o sea demasido idilico. Sin embargo, creo que no estamos siguiendo el camino correcto y debía decirlo ya que Carlos me ha brindado la oportunidad.

Un saludo caballeros.

[pacopin]

Yo lo que creo es que a poco que se mira se ve por ahí que faltan médicos o ingenieros o cosas así en las ffaa y sin embargo los hay en paro a patadas. Se podría hacer un esfuerzo para conseguir ese tipo de profesionales que ahora no encuentran opción e intentan irse fuera. No sé como se hace esto pero ofreciendo esas plazas y la promesa que tras unos años de servicio entrarían a trabajar en alguna empresa pública o similar podríamos matar dos pájaros de un tiro. Eso si que podríamos hacerlo porque no solucionaría el problema del paro pero si el de unas ffaa con serias carencias en algunos sectores.

¿en las ffaa no hacen falta médicos, ingenieros, electricistas, etc etc? pues eso

[Kraken]

Una cosa es inyectar dinero en la economía para activarla y otra cosa despilfarrar el dinero a manos llenas (vease Plan E), se debe inyectar el dinero público en aquellos sectores que rentabilicen dicha inversión, generando competitividad, empleo y con ello un retorno fiscal de dichas inversiones.

Si contratamos más empleados públicos no realizamos esa función y lo único que hacemos es reducir el paro artificialmente, a no ser claro que convirtamos a las FAS en una empresa y nos dediquemos conseguir contratos externos y así asegurar su financiación, cosa cada vez menos desdeñable.

Además de no contar en estos momentos con capacidad económica para realizar tal inyección, dado que ya se realizó en su momento generando un incremento sustancial del déficit entre el 2009-2010 y ahora estamos secos.

Ahora lo que toca en las FAS es tratar de mantener las capacidades adquiridas y sobrevivir lo máximo posible, básicamente hibernar, a la espera de que la situción cambie en un par de años, dado que ni siquiera hay recursos económicos para efectuar las reformas necesarias.

¿en las ffaa no hacen falta médicos, ingenieros, electricistas, etc etc? pues eso

Sí, también opino que sería un buen momento para ello, así como acabar con el mal que las externalizaciones le han hecho a las FAS, pero para elloprimero hay que cambiar el modelo que ha demostrado ser muy ineficaz.

Sobre la sustitución del B-707 es evidente que es más que necesaria, teniendo alternativas en el mercado de segunda mano por 10-20 millones de euros como el B-757 o 767 de segunda mano, así como los primeros A-320 y A321-200, para mantener en parte las necesarias capacidades de transporte que nos otorgan los T-17.

[Roberto Gutierrez Martín]

El dia que se caiga un 707 y mate a un monton de gente nos pondremos a buscar 'medidas' y 'excusas' a nivel politico y las victimas se tiraran 20 años para que al final no se declare a nadie responsable (via un dineral en tasas de gallardon) cuando estamos todos (osea, cuatro que tenemos interes en esto) sobre aviso.

Solo espero que ese dia viaje [y se despanzurre] algun ex-director de banco o caja que se ha llevado mas de lo que cuesta un avion de relevo en su 'indemnizacion' por hacer tan divinamente su trabajo.

Me voy a vomitar

[Roberto Gutierrez Martín]

Si...estoy de acuerdo..alguna solución que proponer??
porque si ya con los descensos habidos y el 6% del año que viene hay críticas....
saludos

yo me cargaba los CX y mandaba 20 FACA para allá, concentraba el resto en zaragoza y dejaba el 'centro del pais' sin los problematicos vuelos de alta velocidad. Ahorrando mantenimiento y horas de vuelo. Todo cuando en el ala 14 ya tengan operatividad. Cuatro alas de cazas no nos las podemos permitir.

En el futuro el relevo del bizcocho seria por un solo ala de un quinta generacion (F35 casi seguro, EADS y Dassault estan muertas)

Respecto a inversiones en los proximos cinco años:

recepcionar tifones y A400 contratados y acondicionamiento de instalaciones.

dos Airbus TTK (y baja de los 707)
leasing por 3 global hawk y equipos de vigilancia, incluidos SIGINT y COMMINT (y baja de los falcon 20 del 408)
transformar 4 C295 en persuader (y la baja de los P3)
modernizar los superpuma (que del Nh90 no vemos ni las fotos)
leasin de supertucanos para la AGA ( y baja de tamiz y C101)

[Bomber@]

Estoy de acuerdo en que no hay dinero y que ahora se trata de hibernar (me ha gustado la palabra) durante un par de años (ojalá no sean más).

A mí me ha decepcionado un poco la entrevista en el sentido que me parece que no profundiza más allá de eso de "mantenerse" y "ahorrar".

No habla nada de UAS (ni de la academia que tenemos montada para su uso). No concreta nada sobre el control del "espacio cercano" (de unos 30 a 100 km de altura, donde -en principio- los radares Lanza no alcanzan) en nuestro territorio. No habla nada de cómo se va a afrontar la detección de posibles amenazas voladoras "furtivas" (aviones, misiles -UAS en general-,...) en nuestro territorio,... Que sí, "son cosas del futuro", pero el futuro llegará y hay que tener "algo" preparado para afrontarlo.

Me ha parecido muy interesante lo de querer un radar Lanza-T para "completar" un JFAC y así poder "ofrecerlo" a partir de 2015, y también el apartado de las operaciones aéreas especiales y lo del ciberespacio. Pero, repito, "esperaba más" (el sustituto de los P-3,...).


PD) Respecto la sustitución de los B-707 ¿no eran los A-400 los supuestos encargados de ello? Es que eso de introducir una nueva línea logística en el EdA me parece que no es del gusto del JEMA: quieren homogeneizar aparatos (así que a ver qué han pensado para relevar al TM-17 cuando le llegue su momento -que no debe estar muy lejos-).

[carlos perez llera]

Si...estoy de acuerdo..alguna solución que proponer??
porque si ya con los descensos habidos y el 6% del año que viene hay críticas....
saludos

yo me cargaba los CX y mandaba 20 FACA para allá, concentraba el resto en zaragoza y dejaba el 'centro del pais' sin los problematicos vuelos de alta velocidad. Ahorrando mantenimiento y horas de vuelo. Todo cuando en el ala 14 ya tengan operatividad. Cuatro alas de cazas no nos las podemos permitir.

En el futuro el relevo del bizcocho seria por un solo ala de un quinta generacion (F35 casi seguro, EADS y Dassault estan muertas)

Respecto a inversiones en los proximos cinco años:

recepcionar tifones y A400 contratados y acondicionamiento de instalaciones.

dos Airbus TTK (y baja de los 707)
leasing por 3 global hawk y equipos de vigilancia, incluidos SIGINT y COMMINT (y baja de los falcon 20 del 408)
transformar 4 C295 en persuader (y la baja de los P3)
modernizar los superpuma (que del Nh90 no vemos ni las fotos)
leasin de supertucanos para la AGA ( y baja de tamiz y C101)

quitabas Torrejón para mandarlos a LEZG??...joder...dejas sin defensa aerea a medio pais..
Efectivamente, cuatro alas de caza no nos las podemos permitir...
Quita Albacete...
Respecto a las inversiones D Roberto, no sueñe...
¿que parte de no hay un duro se le olvida??
saludos cordiales y disculpe si el tono no le parece amable...Uno es así...

[Kraken]

Los A400 pueden sustituir a los TK-17, cisternas, pero para transporte de personal y estafeta es mucho más económico un A321-200, A320, A310 o B767 que un A400.
Y de cara a sustituir el TM-17 también se puede optar por el mismo modelo.

Por ejemplo adquirir el A321-200 para sustituir al T-17 y TM-17 y A320 como plataforma´multisensor para sustituir también a los Oriones, dejando los A400 cisternas y comprando horas de A330MRTT cuando haga falta (o poniendo para una flotilla de A330MRTT OTAN o UE).

Para lo demás poco puede hablar el JEMA de proyectos futuros cuando no hay recursos para lo actual.

[Bomber@]

para transporte de personal y estafeta es mucho más económico un A321-200, A320, A310 o B767 que un A400.

Desconocía que se usasen nuestros transportes para ello con tanta asiduidad que salga mejor crear una nueva logística que empeñar los A400 en ello (o alquilar aviones). Gracias por la información.

cara a sustituir el TM-17 también se puede optar por el mismo modelo.

Por ejemplo adquirir el A321-200 para sustituir al T-17 y TM-17 y A320 como plataforma´multisensor para sustituir también a los Oriones, dejando los A400 cisternas y comprando horas de A330MRTT cuando haga falta (o poniendo para una flotilla de A330MRTT OTAN o UE).

Lo del MRTT me parece bien. Lo otro... bueno, está bien pensando para dentro de unos pocos años, pero si ha de ser algo válido para "muchos años", y puesto que sería un "nuevo proyecto", preferiría una plataforma "furtiva" (que, por supuesto, no existe -a no ser que nos consigamos involucrar de alguna manera en uno de los inminentes desarrollos de nuevos bombarderos -de USA o Rusia-). Y es que estamos hablando de aparatos muy caros (y por tanto capaces)... y que serían un blanco prioritario de cualquier posible enemigo (al que interesa "monitorizar" sin que nos detecte).

De todas maneras esto es soñar: no hay un duro. A corto plazo, los P-3 estoy con Roberto Gutierrez Martín en que serán sustituidos por C-295 Persuader -aunque diría que de nueva construcción, no reconvertidos- (primero en las patrullas de menor distancia, después totalmente -cuando los P-3 ya no puedan más-). Después, depende de como evolucione la economía (y la política en la UE) y las amenazas del futuro es cuando se podría pensar en un sustituto de los P-3 (con similares capacidades de armamento) para "larga distancia".

[Roberto Gutierrez Martín]

quitabas Torrejón para mandarlos a LEZG??...joder...dejas sin defensa aerea a medio pais..
Efectivamente, cuatro alas de caza no nos las podemos permitir...
Quita Albacete...
Respecto a las inversiones D Roberto, no sueñe...
¿que parte de no hay un duro se le olvida??
saludos cordiales y disculpe si el tono no le parece amable...Uno es así...

No se donde es LEZG, yo los dejo en zaragoza y gando.

Que concepto tiene usted de la defensa aerea?

El Ala 12 que parte defiende? que enemigo hay aparte de los dos ejes que cubren albacete y moron? cuanto tardan desde zaragoza en cojer la vertical de mallorca a alto rendimiento?

Pues eso... no estiendo su estrategia aerea. Quitar albacete es quitar una base bien situada y con buen 'espacio aereo' mientras que torrejon no la quito, la descargo de actividad aerea comprometida (performances) al igual que zaragoza, que ademas pierde personal (el grupo 31) en donde la captacion está sobreexplotada.
ademas de que albacete requeriria traslados muy honerosos, y los cambios entre zaragoza y torrejon son menos traumaticos (ya que hay otros destinos para el personal afectado dentro de las propias bases)

Mis inversiones son a medio plazo, 10 años... en los proximos 3 (la legislatura) solo aspiraria a lo comentado de la 12 (si llegan tifones a albacete, lo que implica pagarlos) y a comprar los dos airbus de segunda mano y baja de 707.
Por ejemplo dotarse de A400 y trasladarlos a torrejon es evidente que depende de los plazos de ese avion, y son planes a medio plazo...

Las operaciones de leasing se pueden estudiar, son gastos equivalentes a operar los nuestros, solo que a fondo perdido.... como alquiler o hipoteca (quien no se ha planteado esto con su casa?)

[Eldorado]

Yo preferiria adquirir dos A321 2º mano procededentes de lineas aereas (Iberia, Spanair etc...) destinandolos a plataforma de alerta temprana,.
Pense en el A319 para sustituir al P3 Orion, pero circula por internet que se piensa incorporar nuevos motores mas potentes al C295 e incluso cambiar el ala para reforzarla.., Habria que estudiar en ese caso que avion saldria mas barato de adquirir y de operar.
Para tanker, preferiria encontrar en el mercado de 2º mano A310 como los que tenemos para viajes oficiales. En caso contrario, adquirir nuevos aviones oficiales modificando los anteriores Vip a tanqueros.

Y respecto al sustituto de los Bizcochos, sinceramente y viendo el precio del F35, prefiero mas Tifones, bien de fabricacion, traspaso de otros socios, o de 2º mano, hasta alcanzar un total de 124-128 unidades... En el futuro y con el desarrollo definitivo y operativo del nEUROn incorporar este como plataforma UCAV Stealth.

El F35 solo adquirir el B para la armada

[carlos perez llera]

quitabas Torrejón para mandarlos a LEZG??...joder...dejas sin defensa aerea a medio pais..
Efectivamente, cuatro alas de caza no nos las podemos permitir...
Quita Albacete...
Respecto a las inversiones D Roberto, no sueñe...
¿que parte de no hay un duro se le olvida??
saludos cordiales y disculpe si el tono no le parece amable...Uno es así...

No se donde es LEZG, yo los dejo en zaragoza y gando.

Que concepto tiene usted de la defensa aerea?

El Ala 12 que parte defiende? que enemigo hay aparte de los dos ejes que cubren albacete y moron? cuanto tardan desde zaragoza en cojer la vertical de mallorca a alto rendimiento?

Pues eso... no estiendo su estrategia aerea. Quitar albacete es quitar una base bien situada y con buen 'espacio aereo' mientras que torrejon no la quito, la descargo de actividad aerea comprometida (performances) al igual que zaragoza, que ademas pierde personal (el grupo 31) en donde la captacion está sobreexplotada.
ademas de que albacete requeriria traslados muy honerosos, y los cambios entre zaragoza y torrejon son menos traumaticos (ya que hay otros destinos para el personal afectado dentro de las propias bases)

Mis inversiones son a medio plazo, 10 años... en los proximos 3 (la legislatura) solo aspiraria a lo comentado de la 12 (si llegan tifones a albacete, lo que implica pagarlos) y a comprar los dos airbus de segunda mano y baja de 707.
Por ejemplo dotarse de A400 y trasladarlos a torrejon es evidente que depende de los plazos de ese avion, y son planes a medio plazo...

Las operaciones de leasing se pueden estudiar, son gastos equivalentes a operar los nuestros, solo que a fondo perdido.... como alquiler o hipoteca (quien no se ha planteado esto con su casa?)

Lezg? Zaragoza, perdona...
Quitas el F 18 de Torrejón? Dejas sin protección la ciudad de Madrid...no lo entiendo...
Un avión de Zaragoza a Palma??...no le hecho más de 7 minutos...
Albacete requeriría cambios muy onerosos de Personal? los mismos que Manises y se cerró.
En cuanto al traslado interno, no es el mismo destino Ala 12 que Acar Torrejón, o Ala 15 que Acar Zaragoza...
Si quita usted el F 18 de Torrejón mueve usted a bastante más personal que en todo el Ala 14...
saludos cordiales