Roberto Gutierrez Martín escribió: pero no creo que FAMET esté peor que EdA, no se donde sacas esa conclusion.
Es por la sencilla razón de que las FAMET son "molares" para el ET... Y los helos del EdA, no tanto.
Es cierto, pero ni entro ni salgo. Solo te comentaba que no lo veia como tu.
Roberto Gutierrez Martín escribió:Aqui el que está fatal es la AE.
Si fatal, lo que se dice fatal, los Sea KIing... pero el "parche" está ya en camino.
Aqui comentar que el entorno donde opera estos e incluso los del SAR, es mas exigente que para FAMET, la salinidad es mu mala. La AE debe sacar de donde pueda para los SH60F porque es una de sus dos maximas prioridades (la carena del S84 es la otra) para los dos proximos años.
De todas formas, el tema helos en los otros servicios no es lo mas tragico en cuanto a vetusted, los 707 y las aeronaves de entrenamiento para el EdA y los BMR-VEC para el ET tiene prioridad sobre los productos eurocopter.
Roberto Gutierrez Martín escribió:Ahi no dice nada del NG, pero si que se perfila el C295 como avion ISR, no digo mas...
Estoy intentando averiguar el motor que lleva, pero hasta principios del año que viene no habra certificacion nueva de la plataforma, aunque el motor ya lo esta.
Las modificaciones son casi especificas por la parte de programas ISR, con ellas el avion pasa de 25 a 27.000 Ft de techo operativo segun circunstancias, se reduce el consumo entre un 3 y un 6%, lo que da que a techo operativo puedas llevar entre 1300 y 2600 Kg mas.
Esta practicamente pensado para las versiones ASW y sobre todo para la AEW&C, para aumentar su horizonte radar.
En la ASW casi elimina el drag con los 2 Marte colgados.
Con estas mejoras y sin aumentar el peso en vacio, seria mejor opcion que el NG? este aumenta el volumen para un peso dado, lo que como transporte siempre es vital, pero para las otras misiones (vease la configuracion persuader chilena, con sus consolas y sistemas metidas en un cuerpo 235) quiza este sea suficiente.
A mi lo que no me convence es que el NG es que necesite nuevos motores mas grandes para escalar realmente de categoria y que eso, como afirmais, pueda suponer un rediseño del ala. Ya son palabras mayores y me da miedito. Ademas, si el EdA debe rascar para liberar A400 (subir de 14, que si no se venden los excedentes es obligacion) nunca compraria C295NG, como mucho meter en 'fabrica' los que tiene para, aplicando plan cascada, darles nuevas misiones, incluyendo entonces los windglets y la motorizacion del W.
Con el recorte brutal en A400, otra cosa parece inviable. Tal vez los A330 MRTT sean lo unico con visos de ser real, dado que podría formar parte del acuerdo entre EADS y españa para rebajar el programa A400
ojo, que el enlace que puse no hace referencia al c295NG, sino son mejoras al modelo actual, el c295 NG es otro desarrollo,con motores nuevos y mas largo,nuevo plano medio,etc... es otro proyecto que sigue adelante, poco a poco, pero sigue adelante,os lo digo de buena tinta,veremos ese avión volando, ya veremos si sera la apuesta definitivba de Airbus military a ese nicho de mercado o se decantara por otro modelo,pero veremos el prototipo del c295 NG volkando. saludos
mientras lo desarrollen ellos, una cosa es que nosotros compremos aviones nuevos y otra pagar el I+D.
Puede que el PMA multisensor (3-4) se cuele porque le debamos a EADS favores de cancelacion del A400 (porque vender a terceros 13 aviones ni de coña) pero al no coincidir los plazos y con la golosina de que es de 'CASA' me temo que España acabe comprometida como 'cliente lanzador' del NG, eso seria un problema.
En cualquier caso mejor que especular con gilidibus de A319 PMA y fantasias de 'vuela alto con mil drones por debajo' que esta muy por encima de nuestro contrato operativo, pues si que es.
Roberto Gutierrez Martín escribió:Puede que el PMA multisensor (3-4) se cuele porque le debamos a EADS favores de cancelacion del A400 (porque vender a terceros 13 aviones ni de coña) pero al no coincidir los plazos y con la golosina de que es de 'CASA' me temo que España acabe comprometida como 'cliente lanzador' del NG, eso seria un problema.
Sin quitarte la razón me parece a mi que al final podría pasar, como diría Mota, las gallinas que entran por las que salen... Con la actual situación mas pedidos de C-295 "puros" de transporte no parece muy factible, igual en unos años el NG viene como agua de mayo, por mucho que lo veamos como un "previo" para un parche en la MARPAT...
Roberto Gutierrez Martín escribió:En cualquier caso mejor que especular con gilidibus de A319 PMA y fantasias de 'vuela alto con mil drones por debajo' que esta muy por encima de nuestro contrato operativo, pues si que es.
Que quieres que te diga, vale quitemosle lo de los drones (que si no hay pasta para aviones, menos si vienen con rémoras) pero si no especulamos con un A-319 con versiones avanzadas del FITTS y operando como un P-3 o un P-1 japo (que sepa yo, no lleva aparejado dron ninguno de serie), ya me dirás que nos queda (que sea eficazdeP-3paarriba, off course...)
Si antes de la herida ya nos vendamos, estamos apañaos...
A España, servir hasta morir.
FUERZA Y HONOR \\"Soy una hoja al viento, mirad como vuelo\"\
En el dia de hoy, y a la vuelta de su mision, se ha celebrado el 45 cumpleaños del P-3M 22-31.
Dicho sea de paso, este avion ha cumplido ya las 650 misiones en el area, acercandose ya peligrosamente a las 5000 horas de vuelo en zona de operaciones.
EJ escribió: pero con dos altas instancias planificando sobre lo mismo, pero con bases distintas e intereses contrapuestos.
Y esta es la parte ambigua. Podría tener tantas interpretaciones que mi neurona se ha "bloqueado"... No se si te refieres A EdA versus Armada, EdA versus JEMAD, EdA versus EADS... Incluso había llegado a elucubrar sobre si seria Mourinho versus el resto del mundo...
Aclaralo, si no es mucho pedir, please...
A España, servir hasta morir.
FUERZA Y HONOR \\"Soy una hoja al viento, mirad como vuelo\"\
El pasado 18 de junio, a las 08:40 aterrizó en Yibuti el avión P.3 22-35, para relevar al que actualmente está desplegado en Yibuti participando en la Operación Atalanta.
El avión que ha regresado a territorio nacional, 22-31 , desplegó a Yibuti el 12 de diciembre del 2012, y desde entonces ha realizado 83 misiones en la Operación Atalanta, con una operatividad del 100%. Este avion celebró su 45 cumpleaños recientemente, habiendo realizado un total de 153 misiones en sus diferentes despliegues al Cuerno de África, sumando 1.154 horas de vuelo sobre el Océano Índico. El motivo de su regreso a la base Aérea de Morón es la realización del mantenimiento programado de 224 días (AFB-356+), que cumple el día 12 de julio.
Durante el tiempo que ambos aviones han coincido en el aparcamiento de la Base Aérea francesa 188 Colonel Massart, el personal de mantenimiento ha actualizado varios de los sistemas electrónicos del avión entrante, tales como el radar, FLIR, AIS, y otros sistemas para mantener su plena operatividad en la Operación Atalanta. Estos trabajos se han realizado en unas condiciones climatológicas extremas, con temperaturas en el aparcamiento de aviones cercanas a los 50ºC, mas de 43 a la sombra, y con vientos del desierto con partículas de arena en suspensión.
El 22-35 que ahora inicia su andadura en la lucha contra la piratería supera las 20.500 horas de vuelo, y esta previsto que a traves de diversas actuaciones prolongue su vida operativa hasta aproximadamente 2017.
Finalizo su modernización el 8 de marzo de este mismo año. Ésta será su primera participación en la Operación Atalanta, aunque ya estuvo desplegado en Yibuti entre marzo y julio del año 2002 volando misiones para la Operación Libertad Duradera.
Está previsto que el avión P.3 del Grupo 22 sea relevado por un CN-235 VIGMA (D.4) del Ala 49 con el XVII contingente que se incorpora a finales del mes de julio.
Nota Mia 1: El pobre VIGMA las va a pasar mas que moradas alli, porque si ya va muy justito de performance, imaginaos con mas de 43 grados a la sombra. Para evitarlo normalmente se despegua muy adelantada la mañana, a las 6 ya se suele estar en el aire, siempre que se pueda.
Nota Mia 2: 45 años y 20.500 horas contemplan al 22-31, 500 horas por encima del teorico limite de vida estalecido por LM en 20.000. Habria que poner un monumento a la gente de mtto. del G22 por un trabajo diario de 3 pares de narices.
Nota Mia 3: Y otro al conjunto de Brigadas y Subttes. que son los mecanicos de vuelo, que no solo "corrigen" todo lo que a bordo puede ocurrir, sino que "evitan y previenen" con su asistencia que las cosas lleguen a mayores. Eso cuando literalemente, se "inventan" adaptaciones necesarias para suplir o cumplir una funcion, apareciendo enchufes don no estaban o cajas donde son necesarias.
Los C295 podrian hacerles el servicio, considerando los numeros d elos que hablan, y el terreno que tienen que cubrir... de todas formas, para ellos los C295 son un complemento LO para lo HI que tienen (que siguen siendo los P3's).
"Qué miedo me dais algunos, rediós. En serio. Cuánto más peligro tiene un imbécil que un malvado". Arturo Pérez-Reverte
Pues eso, el pasado dia 13 de Junio se cumplieron las 4.000 horas volando en Atalanta, asi que, para no desmerecer, el pasado 13 de Julio, el 22-35 asistido por la tripu, y refuerzos, del D.4-07 de Son San Juan, recien entregado y ademas recien llegado a Djibuti, se cumplieron las 5.000 horas de vuelo en la operacion Atalanta.
Como ya sabreis, las tripulaciones de los VIGMA llevan siempre a bodo un refuerzo del Grupo 22, por una parte un TACCO con habilitacion CR3, y por otra parte un observador con el curso de fotointerpretacion.
