De todas formas hemos empezado por la loable pretension de reducir plataformas para no sobrecargar la logistica del EdA y hemos acabado queriendo que 4 aparatos hagan de todo.
No. Eso es un malentendido. Ni se puede ni se debe. Si se compram pongamos cuatro aviones para marpat son para marpat no para todo y por tanto están dedicados a eso. Otra cosa es que el avión que hace AEW sea la misma plataforma y que el tanqueero también lo sea. Eso proporciona flexibilidad con los años al rotar aviones para mantenimiento y proporciona un ahorro de operación importante porque es el mismo avión, pero no hacen lo mismo.
Por otra parte los pilotos, operadores de sistemas y mecanicos de electronica, armas... tienen que desdoblarse por carga de trabajo o manuales que deben controlar
Eso no tiene ningún sentido. Es precisamente al contrario. Esa y la economía de escala es la ventaja de disponer de menos líneas de aviones.
Bastante poco es tener un aparato ELINT, 2 tanker y 4 MARPAT como para pretender tener menos y cargarles el AEW, pagando casi mas modulos de mision (todo para todos)
Eso tampoco. Es que no has entendido nada. Si en España debe haber un avión AEW sustituto de la reina del espectro ese avión lleva sus equipos específicos. Lo único que pasa es que algunos de esos equipos son comunes con los de marpat.
El AEW requiere unas exigencias estructurales que creo que son incompatibles con el resto, salvo el ELINT/SIGINT
¿Resistencias estructurales incompatibles? Atónito me dejas
Así que entendamos que si en España se quieren cuatro aviones para marpat, uno para AEW y uno para tanker la solución es un mismo avión donde cada uno vaya con sus equipos y se pueda cuando merezca la pena pasar los equipos de uno a otro. El tanquero me imagino que habitualmente actuaría de tanquero o de transporte y los otros en lo suyo. Cuando uno de ellos le metes a cocina por una temporata tienes la posibilidad de coger otro y meterle los equipos. De esta forma si un dia necesias un avión para marpat puedes coger por ejemplo el cisterna quitarle el tanque y meterle los equipos propios de marpat.
Ya lo he dicho varias veces y no tengo la sensación de que se haya enterado nadie. Eso no se podía hacer antes pero se puede ahora y el poseidon es la prueba.
... los aviones necesitan unas revisiones... sencillamente no darian a basto.
Y no te olvides de la jota. También deben bailar la jota.
Pues oye, de verdad que puede ser, puede ser que este equivocado, no te voy a decir que no.
Lo que pasa es que, ahora mismo, viendo lo que veo, las necesidades, el tamaño de los sensores, donde estan ubicados en la plataforma, las necesidades que tiene para operar, el tamaño de los racks de electronica, cuantos son, donde estan, pues chico, no lo veo tan facil, no el compatibilizar misiones, que ahi se tiende, sino el compatibilizar, segun cuales entre si.
Pero no lo veo por las necesidades que te digo, ¿tu has visto el TM-17 por dentro?, ¿tu sabes lo que ocupa eso, y todo lo que hay detras montado?, ¿tu sabes el cableado que va por detras, solo de las consolas?, y no solo detras, abajo tambien, aunque las bodegas vayan lastradas en parte.
Quiero decir que no lo veo, francamente no lo veo.
Por ejemplo, en ese avion, podrias añadirle x sistemas para cumplir su mision como tanker, por poner un ejemplo, pero muchos de los sistemas que van instalados, como ocurre en muchas plataformas MARPAT o AEW, el P-3M le pasa por ejemplo, es parte del proceso de modernizacion, conlleva modificaciones estructurales, donde tu alojas sistemas, que no puedes quitar, han de permanecer ahi, sea cual sea la mision que la plataforma cumpla en ese momento.
Un nuevo ejemplo de smart tanker, y su utilizacion, es del año 2003, hace tiempo ya, pero como veras camina hacia la inclusion de equipos de comunicaciones y data link, en los nuevos tankers.
Y un detalle curioso, si ves el parrafo en el que describe el palet que se integra, habla de 140 Lb, es decir, 64 Kg, para llevar tan solo lo que lleva, imaginate un equipo de mision completo.
The Air Force expects to have a fleet of “smart” tankers ready to fly by year’s end. It could take much longer, however, to figure out how to best take advantage of the new technology and how to integrate it into operational scenarios.
In an effort to facilitate “digital conversations” between aircraft operating in a battle zone, the Air Force will equip refueling tankers with antennas and radios that effectively turn the tanker into a communications node. Because they fly above 30,000 feet, the tankers could become the “high ground” for radio transmissions.
An airborne network of smart tankers dramatically would increase the reach of tactical communications by allowing users of different data links and radio frequencies to relay information through the tanker, where a so-called gateway-manager computer would translate the messages to make them accessible to air, land and sea forces.
The notion of a smart tanker emerged in the late 1990s, its legacy being a secret “black” program called Warrior Gateway. The concept has since been promoted by the Air Force Chief of Staff Gen. John Jumper. He views tankers as ideal communications relays, because they fly at high altitudes and are a constant presence in any theater of operations.
A smart tanker “expands our communications from line-of-sight to beyond-line-of-sight,” said Bruce Stockdale, a technical advisor to the Air Force.
As part of a $30 million program called roll-on beyond line-of-sight enhancement, or ROBE, the Air Force will wire 40 KC-135 tankers and install satellite antennas on the aircraft, so they can become data link nodes. The radios and gateway computers will be placed on roll-on pallets, rather than become permanent fixtures in the airplane. The Air Force will buy 20 pallets, to be used on any of the 40 tankers, wherever they are needed.
The first ROBE-equipped aircraft will be delivered this summer. The plan is to produce seven per month, and complete the entire run by December.
The prime contractor is Modern Technologies Corp. ARINC is responsible for the tanker modifications, and Northrop Grumman Information Technology supplies the ROBE pallets.
“The tankers are always up there flying. So why not use them to help with our communications?” said Air Force Capt. Stephen Thompson, program manager at the Electronic Systems Center.
The ROBE program, however, only provides the initial basic capability to make a KC-135 into a smart tanker. “This is not what a smart tanker will be, but it’s a step in the right direction,” Thompson said.
Another way to view ROBE is as a “gap-filler” that the Air Force can deploy fairly quickly, rather than wait for more advanced communications relays—such as Global Hawk UAVs and Milstar satellites—to be produced.
On each of the 40 smart tankers will be three antennas: one is for GPS navigation and satellite communications. Two are for the Link 16 joint tactical information distribution (JTIDS) radio.
The roll-on pallet weighs about 140 pounds. It has four metal boxes that contain the AN/ARC-210 satcom radio, the JTIDS, the gateway manager (a laptop PC), a display, a keyboard and associated cabling.
There is no dedicated operator aboard the tanker to run the communications equipment. With crews already stretched thin, the Air Force did not want ROBE to create additional work. Once installed, up and running, it’s left alone during flight. In the future, Thompson said, the Air Force will upgrade the system with a remote-control capability, so it can be manipulated from a ground station. The ground operators will be able to filter the data moving through the network, keeping it from becoming overloaded with unneeded information.
The smart tanker program is not just about technology, but also about subtle changes in the culture of tanker crews, said Ed Riley, business development manager at Northrop Grumman. “At the beginning, the crew’s reaction was ‘don’t bother us with this new stuff,’” Riley said. “Over time, they have become more amenable, as they see the utility of the system, such as being able to track the tankers, the airplanes who need gas and how much gas they need.
“This is the first time that the tanker has been able to enter the Link 16 network,” said Riley. In the absence of Link 16, the tankers rely on an AWACS air-traffic controller to direct them to the fighters that need gas. “Studies have shown that tankers are 10 percent more efficient just by knowing where everyone is at,” said Riley.
Future Upgrades
It is still unclear what the future of the program holds, after the 40 tankers and 20 pallets are delivered. Upgrades are possible, but none has been funded, Thompson said. Improvements could range from adding more radios—such as the Army’s situational awareness data link (EPLRS)—to making the system interoperable with the Navy’s Link 11 and Link 22 networks.
Communications relay and gateway systems like ROBE eventually all must become compliant with the so-called Mil-Standard 3011, known as joint range extension application protocol. That would allow a commander at the Pentagon, for instance, to keep an eye on the air war via Link 16, as well as to monitor the ground picture.
The ultimate smart tanker would have many more capabilities onboard than just communications relays, Thompson explained. Advanced sensors could turn the smart tanker into an ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance) platform, that would contribute to the collection of battlefield information. “That is the true vision,” Thompson said.
Stockdale noted that the smart tanker’s mission would not overlap with AWACS functions.
“The AWACS do not have the ability to send their radar information beyond line of sight. This is where ROBE becomes a specific enabler,” he said. ROBE allows the information to reach wherever commanders are executing the air war.
An industry source who closely follows the smart tanker program said that the Air Force has a “con-ops challenge,” referring to the concept of operations, for the smart tanker. “It will take a period of time to evolve,” he said. “Not everything can be done on a tanker. Some capabilities are so specific that you can’t put them on tankers.”
Once the Air Force begins to integrate sensors on the tankers, these could take over some of the work now performed by the Rivet Joint ISR aircraft, the industry source said. It also would make sense for the tankers to have built-in communications packages, rather than roll-on pallets.
A modern tanker, such as a Boeing 767, would provide a better platform for new sensors and communications equipment than the aging KC-135, said the source. “New technology can be applied to old tankers but it would be costly. … It makes more sense to do it with new aircraft, which can better meet the power demands and can fly at 47,000 feet.”
Another concern for the Air Force is how to manage the flow of information when airplanes are networked.
“The good news is that everyone shares data. The bad news is that everyone shares data,” he joked. “When everyone is infusing [expletive] into the system, you can effectively jam yourself.”
The industry expert also questioned the wisdom of expanding the Link 16 network, given that the L-band spectrum—used for air-traffic navigation—already is overcrowded.
Safety also becomes an issue when tankers serve as communications relays. During aerial refueling, the tanker typically does not emit any radio signals, to avoid detection. JTIDS emits lots of energy, so it would have to operate on standby mode every time the tanker refuels an airplane.
Interoperability With Navy
At press time, ROBE was being tested at the U.S. Joint Interoperability Testing Center, said Stockdale, the technical advisor to the Air Force. “Anything that is going to communicate with Link 16 has to go through the JITC,” he noted.
The program also received a special waiver from the Defense Department, under a policy designed to keep the services from buying new radios that are not compliant with the Joint Tactical Radio System. “For the ROBE system, we had to get a JTRS waiver,” said Stockdale. “That provides a transition plan to migrate to JTRS when it becomes available.”
In the long term, the ROBE technology also could find its way into Navy programs, said Riley. Specifically, Northrop Grumman is seeking to interest the Navy in using ROBE-like systems for the broad-area maritime surveillance project—a network of P-3 reconnaissance aircraft and long-endurance UAVs.
The Navy, meanwhile, has been engaged in its own pursuits of roll-on communications and sensor systems for the C-130J aircraft, under a program called Hairy Buffalo-II.
The Hairy Buffalo is a modified NP-3 aircraft used to test C4ISR systems. In a February demonstration, the Hairy Buffalo served as a C4I node for three different battlefield data links: Free Wave, VRC-99 (a networking radio used by the Marine Corps) and the TCDL (tactical common data link). The Naval Air Systems Command said that the Hairy Buffalo architecture could be repackaged to fit a standard military shelter onboard a ship, or be airborne on a C-130.
Hairy Buffalo-II will be a C-130J test aircraft with a roll-on sensor pallet designed to make the C-130J both an ISR platform and an airborne control station for UAVs, possibly for homeland security and Coast Guard applications, said the program manager, Navy Lt. Cmdr. Anthony S. Vivona.
NAVAIR may fund a demonstration for a KC-130J tanker, effectively giving the Navy its own smart tanker, Vivona said. The KC-130J, however, has not yet been certified as a tanker. Hairy Buffalo-II could fly as early as September 2003, said Vivona.
A C-130, noted one expert, would be limited as a smart tanker, because it can only fly at 18,000 feet. Generally, he said, battlefield communications relays are more effective at higher altitudes.
f.plaza escribió:Ah bueno. Ahora es que no caben. Mejor porque antes el problema era que eso no tenía sentido. A pesar de que el POseidon no es un avión especialmente grande y su que caben los equipos de datalink y los de marpat. Peor en fin, que aquí hay mucho de no porque yo lo valgo y los ejemplos que hay volando no valen porque no y así es muy aburrido. Un saludo
Vamos a ver, el Poseidon es un avion de mision, destinado a MARPAT, que ademas, sera nodo ForceNet, y tienes unas capacidades C4ISR muy incrementadas, pero que como veras, es una evolucion, grande, en unas areas mas que otras, de una plataforma que ya se dedicaba a eso.
Pero ni hace misiones de tanker ni de AEW, ni suple al AGS donde este no llega, ni nada por el estilo.
De hecho, para AEW&C, el Wedgetail, han partido de la misma plataforma fisica, 737, pero su evolucion ha sido completamente distinta a la del Poseidon, y ha tirado por su propio camino.
De hecho, para sustituir a los EP3, la version que se esta estudiando, ni siquiera parte del Poseidon original, sino sera un desarrollo que compartira plataforma, 737, y compartira un determiando umero de sensores, X, con el Poseidon, pero que tambien tendra su desarrollo independiente como avion de mision especifica.
Por eso te digo que no lo veo, lo que te entiendo, es que la misma plataforma, quitando y poniendo equipos, cumpla estos tres roles, y ademas sea un tanker cojonudo.
Y no lo veo.
Pero es que tampoco el mundo de los tanker, camina en ese sentido, que van a crecer, si, que van a progresar, si, pero no hasta el punto de cubrir el resto de los roles.
¿Que hace un MRTT, con dos radares que pesan cada uno 140 Kg, mas los equipos asociados?, dependera del porcentaje del tiempo que sea una u otra cosa.
Pues eso Ej. Que en un avión no muy grande han metido todo eso, conque en un avión grande parece razonable que se puedan menter mas cosas ¿no crees? Tanto el Wdgetail como el poseidon son aviones especialistas en lo suyo. El avión que integrara estas cosas debería ser algo mayor pero no el doble porque buena parte de los equipos electrónicos son comunes y lo que pasa es que los USA se permiten pagar dos equipos electrónicos en dos aviones y tener dos especialistas en lo suyo mientras que nosotros en un multirol meteríamos todo lo que pudiéramos y punto.
Y sigues con el malentendido ¿para que quieres que lleve tanque el avión de marpat? Si el tanque es extraíble es para oder extraerlo cuando no se quiere y a cambio meter equipos ¿no crees? Lo que si debe tener ese avión es la preinstalación para tanquero para que los circuitos eléctricos y las tomas y todo eso vengan ya de serie en esos aviones y lo puedas poner o quitar a voluntad. De esa forma los aviones de marpat hacen marpat, pero el que es tanquero cuando quieres le quitas el depósito y lo usas como avión de transporte y lo único que pasa con ese avión es que a pesar de que sea un tanquero con funciones de enlace está preparado para que cuando quieras puedas quitarle el depósito y enchufarle los equipos de marpat o AEW que tienes en otro avión que va a ir a cocina.
¿y el rastreo radar que hace el APY-10 lo haces con el radar meteo que lleva el cisterna? ¿O haces los vuelos de cisterna metiendole horas a un radar enorme que no usas para nada? Cuando cambies de patrulla a Aew, ¿le quitas un radar del morro y le pones el chirimbolo arriba?
¿O no quitas nada y lo llevas todo montado porque eso no se puede quitar y cuando no lo usas sigues desgastandolo y arrastrando un peso inutil?
No es cosa de Usa que tiene mucho dinero, son todos los paises del mundo. Se parte de una célula común y se montan sistemas distintos porque cada necesidad conlleva unos equipos distintos. Y no hay un solo aparato que sea exactamente el mismo, partiendo del mismo modelo, para hacer tantas misiones distintas.
Ya que tantos problemas os ocasiona el tanquero dejemos al tanquero aparte a ver si llegamos a algún lado. Quede constancia que yo afirmo que el tanquero es perfectamente válido en esta estructura pero lo dejo aparte a ver si aclaramos conceptos.
El avión marpat/AEW Pese a todo lo que llevais diciendo el avión de marpat y AEW es el mismo. La prueba que no podeis negar es que el P8 poseidon y el Wedgetail son el mismo avión lo cual derrumba todas esas ideas vuestras sobre que vuelan distinto y demás. Si volaran distinto no habrían buscado el mismo avión para esas operaciones. El avión de marpat moderno es un avión que vuela igual que uno de AEW, al que se le piden las mismas prestaciones y que lleva la mayor parte de equipos comunes.
Solo eso ya desmonta todas las tonterías que llevais meses negando y no lo podeis discutir porque eso son realidades existentes. Es posible tener un único avión marpat/AEW.
Error número uno Cuando os he sacado ese argumento os habeis ido por dos lados. El primero es sacar la consecuencia de que quiero a una tripulación haciendo un lunes marpat y un jueves AEW en afganistan, cosa totalmente FALSA. El hecho de que sean aviones iguales no significa mas que los aviones son iguales y por tanto la importante ventaja de la economía de escala y una sola línea logística.
Error número dos El segundo es ir al caso concreto del poseidon/wedgetail para aplicarlo a nuestro caso de manera equivocada. Esos dos aviones son distintos porque USA se puede permitir pagar el doble para tener dos aviones especialistas y yo lo que digo es que es posible tener UNO que cueste lo que UNO y permita hacer ambas cosas, porque el avión es el mismo y los equipos electrónicos son básicamente los mismos. Lo que es diferente es el perfil de la misión y la doctrina subyacente porque aunque el avion sea el mismo lo que se hace con él no lo es. Por eso una cosa es que el avión sea el mismo y otra cosa distinta que todos hagan de todo, cosa que es un disparate. La gente de marpat hará lo suyo con sus aviones y la gente de AEW hará lo suyo con los suyos.
f.plaza escribió:Pues eso Ej. Que en un avión no muy grande han metido todo eso, conque en un avión grande parece razonable que se puedan menter mas cosas ¿no crees? Tanto el Wdgetail como el poseidon son aviones especialistas en lo suyo. El avión que integrara estas cosas debería ser algo mayor pero no el doble porque buena parte de los equipos electrónicos son comunes y lo que pasa es que los USA se permiten pagar dos equipos electrónicos en dos aviones y tener dos especialistas en lo suyo mientras que nosotros en un multirol meteríamos todo lo que pudiéramos y punto.
Y sigues con el malentendido ¿para que quieres que lleve tanque el avión de marpat? Si el tanque es extraíble es para oder extraerlo cuando no se quiere y a cambio meter equipos ¿no crees? Lo que si debe tener ese avión es la preinstalación para tanquero para que los circuitos eléctricos y las tomas y todo eso vengan ya de serie en esos aviones y lo puedas poner o quitar a voluntad. De esa forma los aviones de marpat hacen marpat, pero el que es tanquero cuando quieres le quitas el depósito y lo usas como avión de transporte y lo único que pasa con ese avión es que a pesar de que sea un tanquero con funciones de enlace está preparado para que cuando quieras puedas quitarle el depósito y enchufarle los equipos de marpat o AEW que tienes en otro avión que va a ir a cocina.
Si yo el concepto lo entiendo, mas o menos entiendo lo que quieres transmitir, lo que pasa es que he visto ejemplos en ese sentido, por ejemplo, A) las conversiones de los T17 a T/TT/MEDEVAC, B) las conversiones paletizadas en C295 y C130, C) el A400M la conversion T/TT ,D) el MRTT, y te aseguro, que a partir de cierto nivel, las cosas empiezan a complicarse, exponencialmente, no linealmente.
Por ponerte un ejemplo, los C295 VIGMA Portugueses, al igual que los HC144 del USCG, llevan las consolas y los armarios paletizados, de tal manera que los conviertes en VIGMA/T, en unas dos horas maximo, e incluso menos, PERO, tanto en uno como en otro, los sensores que van montados, se quedan a bordo, de hecho, esta situacion ha obligado a rediseñar el morro del C-295, para albergar el radar de busqueda que en los HC144 va en un domo ventral, perdiendo cobertura, pero ganando posibilidades de uso como transporte, incluso tactico, mientras que el HC144 es solo logistico, de hecho, con asientos paletizados, hacen viajes Beja - Lajes con regularidad.
Esta es una solucion sencilla, el problema no es muy complicado, pero si te encuentras con N sistemas de un avion de mision mas especializado, la cosa se complica por un factor N.
Por otra parte esos sensores ocupan espacio, pesan, el radar por ejemplo alrededor de los 140 Kg, y tienen necesidades electricas y de refrigeracion, que al permanecer a bordo, han de mantenerse.
Por otra parte, y siguiendo con el mismo ejemplo, cuando uses ese avion como transporte tactico, el EO/IR por ejemplo puede seguir siendo util, pero el ELTA 2022 es un equipo absoluta y totalmente infrautilizado, el equipo standard en esa mision es el RDR1400C, que es muy majo, pesa unos 80 Kg, tiene menos necesidades que el ELTA, pero es que ademas vale menos de la mitad.
Lo que intento transmitirte es, no es que tu concepto sea inaplicable, porque no lo es, sino que actualmente, al estado del arte ahora mismo, tienes una serie de limitacion que impiden que sea aplicable, tal y como tu lo planteas.
Ahra bien, si en un futuro aparacen sensores plug and play, la cosa puede cambiar perfectamente, y poder configurar totalmente un avion, casi como un PC, a peticion, y enchufando cosas que saques del almacen, casi en el momento.
f.plaza escribió:El avión marpat/AEW Pese a todo lo que llevais diciendo el avión de marpat y AEW es el mismo. La prueba que no podeis negar es que el P8 poseidon y el Wedgetail son el mismo avión lo cual derrumba todas esas ideas vuestras sobre que vuelan distinto y demás. Si volaran distinto no habrían buscado el mismo avión para esas operaciones. El avión de marpat moderno es un avión que vuela igual que uno de AEW, al que se le piden las mismas prestaciones y que lleva la mayor parte de equipos comunes.
Eso, simplemente no es asi, ni el Poseidon lleva un MESA a su chepa que condiciona toda su envolvente de vuelo, y que solo el pesa alrededor de los 700Kg en conjunto, ni el Wedgetail monta los blended winglets del Poseidon, o el USQ78B o el APY10 o el ARR502B o la Wescam, por ponerte 4 ejemplos, y podemos seguir adelante lo que quieras, ya de la bodega de armas ni hablamos, o de los tanques añadidos en el Poseidon.
O que por ejemplo la avionica del Poseidon, que monta Smith Aerospace, es completamente nueva, y ampliamente retocada a nivel de software, para incluirla por ejemplo un modo ASW ex profeso para la plataforma.
O los 2.7M de instrucciones que va a llevar el software de a bordo, mas lo que sele añada de aqui al 2017, completamente nuevas, para el solito.
Partiendo de que el Poseidon es un 800ERX, basicamente un 800 con las alas y el tren de un 900ER, mientras que el Wedgetail es un 700.
Que la celula base es pero que muy parecida, si, pero de ahi, a lo que dices, hay un trecho hombre, hay un trecho.
f.plaza escribió:Error número dos El segundo es ir al caso concreto del poseidon/wedgetail para aplicarlo a nuestro caso de manera equivocada. Esos dos aviones son distintos porque USA se puede permitir pagar el doble para tener dos aviones especialistas y yo lo que digo es que es posible tener UNO que cueste lo que UNO y permita hacer ambas cosas, porque el avión es el mismo y los equipos electrónicos son básicamente los mismos.
Eso no es posible, ni el MESA es un APY10 ni viceversa, y si consigues fundirlos en un solo sensor, te encontraras con que so coste no sera el equivalente a uno solo de los anteriores, eso te va a pasar con todos los sensores, y te asgeuro que eso es la parte mas cara de un avion de mision, sea cual sea la mision.
f.plaza escribió:Lo que es diferente es el perfil de la misión y la doctrina subyacente porque aunque el avion sea el mismo lo que se hace con él no lo es. Por eso una cosa es que el avión sea el mismo y otra cosa distinta que todos hagan de todo, cosa que es un disparate. La gente de marpat hará lo suyo con sus aviones y la gente de AEW hará lo suyo con los suyos.
Pero el avion no podra ser el mismo, porque las necesidades de una y otra mision son distintas, y eso te obliga a tener distintas soluciones a problemas distintos.
El Poseidon, UNICAMENTE EN LA VERSION DE LA USN, OJO CON ESTO, no necesitara bajarse al pilon porque tiene una serie de aparatitos muy bonitos, diseñados ex profeso para el, que cuestan una pasta, y que le van a permitir trabajar a 250 y por encima, porque ellos le van a hacer el trabajo sucio, pero esa es la ventaja tactica y estrategica de la Usn, UNICAMENTE, que ademas puede explotar en base a un soporte de comunicaciones con el que nosotros no podemos ni soñar, los demas, aun teniendo la misma plataforma, lease los mismos Indios, se van a tener que bajar al pilon como esta mandado, de todas todas.
Tan es asi, que los Indios montan un MAD, el AN/ASQ508 de CAE, que por muy autoestabilizado, digital, y todo lo que tu quieras, su altura optima de operacion son los 300 Ft, 150 metros redondos de la superficie, si o si.
Por otra parte los pilotos, operadores de sistemas y mecanicos de electronica, armas... tienen que desdoblarse por carga de trabajo o manuales que deben controlar
Eso no tiene ningún sentido. Es precisamente al contrario. Esa y la economía de escala es la ventaja de disponer de menos líneas de aviones.
Solo digo qu eaunque la plataforma sea la misma, hay que desdoblar el grueso del personal... excepto en celula y motores.
El AEW requiere unas exigencias estructurales que creo que son incompatibles con el resto, salvo el ELINT/SIGINT
¿Resistencias estructurales incompatibles? Atónito me dejas
Exigencias, no resistencias (que tambien, aerodinamicas) me refiero a la instalacion de la seta y sus sistemas encima y a traves de los paneles de la espalda del avion.
Tambien el peso de cosas no desistalables, este y otros radares, cableados de las bodegas, etc...
Pero vamos, que para confundir hasta vocablos eres muy pretencioso dando lecciones de que 'no entendemos nada'
f.plaza escribió:El avión marpat/AEW Pese a todo lo que llevais diciendo el avión de marpat y AEW es el mismo. La prueba que no podeis negar es que el P8 poseidon y el Wedgetail son el mismo avión
Efectivamente, son el mismo avión, solo hay que verlos para notarlo:
P-8 Poseidon
Wedgetail
Como se puede comprobar solo con ponerle dos plataformas dentro con los equipos podemos cambiar de uno a otro, las antenitas que lleva el segundo por todos los lados son de adorno, si no las ponemos no pasa nada. Y el perifollo que lleva encima en realidad es para que pueda hacer de cometa con viento lateral, no lo necesita porque solo con las pantallas interiores va mas que sobrado.
f.plaza escribió:Solo eso ya desmonta todas las tonterías que llevais meses negando y no lo podeis discutir porque eso son realidades existentes. Es posible tener un único avión marpat/AEW.
A la vista de las imagenes se puede ver cual es la realidad existente y cual es la tonteria.
Para hacerla mas evidente solo hay que comprobar la lista de diferencias entre ambos modelos:
El poseidon tiene bodega de armas, el Aew no. Uno tiene pods para llevar armas bajo los planos, el otro no. Por tanto uno tiene sistemas de control y disparo de armas y el otro no. Seguramente todo eso funcionará por wi-fi, así que no habrá diferencias de cableados, ¿o si las habrá?. Uno lleva un radar Mesa de busqueda aérea en la joroba, el otro un APY de busqueda marítima en el morro. Uno lleva un radar de busqueda litoral bajo los planos, el otro no. Uno lleva lanzadores internos de sonoboyas, el otro no. El patrullero tiene un sensor de busqueda por IR/Laser en el morro, el otro no lo tiene. También lleva un Mad que el Aew no tiene.
Eso quedandonos solo en las cosas básicas. ¿seguimos? No es necesario, se puede comprobar que es tonteria decir que no vale con meter un palé con pantallas, cualquiera puede ver que son el mismo avión cuando no se parecen en nada. Pero seguro que ahora nos vas a decir que son tonterias, que cuando transformes tu avión de aew en patrula (por cierto, ¿que leches es eso del marpat? el marpat es un camuflaje) no necesitas nada de eso, van a lanzar las sonoboyas a mano por la ventanilla, en vez de apuntar con un flir van a usar una linterna portada por el copiloto, el detector de anomalias magnéticas lo va a llevar colgando de una cuerda y las armas las almacenarán en la cocina del avión y las tirará el armero cuando le den una voz por la puerta de acceso. Con un buen abrigo, eso si, que ahí arriba hace frio.
Lo tuyo ya es grave, sostenella y no enmendalla.
f.plaza escribió:Error número dos El segundo es ir al caso concreto del poseidon/wedgetail para aplicarlo a nuestro caso de manera equivocada. Esos dos aviones son distintos porque USA se puede permitir pagar el doble para tener dos aviones especialistas
Error número dos, el Wedgetail no es distinto porque a los norteamericanos les sobre el dinero ya que ellos no lo tienen.
Será un error de los australianos, turcos o coreanos, que para patrulla marítima o tienen o piensan en otro avión distinto, sea el P-3 u otro modelo como por casualidad ese mismo Poseidon.
Mira que hay tontos por el mundo, con lo facil que es convertir un Aew en patrulla marítima y estos tios haciendo el lila. Se ve que les sobra la pasta y les faltan genios.
Pero es que encima, en el colmo de la tonteria, están pensando en hacer otra versión distinta para AGS, con lo facil que seria aprovechar el mismo avión con solo cambiarle una plataforma con los equipos. Pues nada, los tios erre que erre en que quieren una versión distinta, con otros radares y sistemas, para no poder aprovechar las mas que evidentes ventajas de usar el mismo modelo y el mismo radar para todo.
Desde luego el mundo está falto de ideas luminosas.
El perifolio que lleva encima no hace falta si quien va a realizar la detección son los uav que están a cientos de kilómetros y las antenitas tampoco.
Y lo de menos es si USA tiene o no tiene Wedgetail. Lo demás es que pese a lo que diga EJ, el avión de marpat está hecho para volar alto y no bajar y el escogido para eso es el mismo avión que usan para AEW, cosa que negabais o al menos EJ negaba.
Atentos, porque estamos hablando de mini submarinos, o semi sumergibles, con la capacidad de transportar 7,5 Tm de carga.
Que no es poco.
Esta es cada vez mayor, y nos podemos encontrar con ella, en nuestras propias aguas, antes de lo que pensamos.
De hecho, en España ya cayo uno de primera generacion, hace ya algun tiempo.
.... / ....
Las autoridades de Honduras han incautado unas 22,6 toneladas de cocaína y de unos tres minisubmarinos cargados de droga, de los que dos están sumergidos en el Caribe y uno será pieza de museo, ha informado una fuente oficial. El comandante de la Fuerza Naval del país centroamericano, Rigoberto Espinoza, dijo a los periodistas que la incautación de la droga y la interceptación de los tres minisubmarinos ha sido posible con la cooperación de guardacostas de los Estados Unidos.
Una de las embarcaciones, agregó, que fue hundida el 13 de julio pasado por los mismos tripulantes, un hondureño y tres colombianos, al verse rodeados, fue traído el lunes a Tegucigalpa, donde permanecerá en una unidad militar "como trofeo de la lucha que las autoridades libran contra el narcotráfico".
Espinoza recordó que el submarino hundido en julio y rescatado el 8 de octubre transportaba 7,5 toneladas de cocaína, y fue sacado del mar con recursos artesanales propios porque la Fuerza Naval no cuenta con tecnología especial para ese tipo de misiones. Limitaciones que no han permitido sacar a flote los otros dos submarinos, que según Espinoza están a una profundidad de unos 300 metros y podrían contener más de diez toneladas de cocaína.
Por la información recabada en cooperación con los Estados Unidos, los narcotraficantes sudamericanos, presumiblemente de Colombia, estarían trabajando con siete pequeños submarinos, de los que tres han sido hundidos en Honduras. La misma fuente indicó que la Fuerza Naval necesita de patrulleras más rápidas y tener mayor presencia permanente en las aguas por las que cruzan las embarcaciones del narcotráfico, cuya localización también se puede facilitar más con la ayuda de helicópteros.
f.plaza escribió:El perifolio que lleva encima no hace falta si quien va a realizar la detección son los uav que están a cientos de kilómetros y las antenitas tampoco.
Pues entonces, ¿para que quieres el avión?
Los Uavs mandan las señales a una estación terrestre y asunto solucionado. Mas barato imposible, sin experimentos y sin gastar una peseta.
