Efectivamente, los A330 de Iberia son bastante nuevos, pero a Air Europa aún le quedan unos cuantos en uso hasta que reciba todos 787 que tiene encargados. Igual ahí se podría ver algo...aunque no sé como estarán esos A330 de quemados.juloar1810 escribió:`Los 350 en Iberia están entrando en sustitución de los 340 no de los 330 que seguirán todos en activo, aparte se espera ampliar la flota total de larga distancia(330 y 350) así que no vas a encontrar ninguno en Iberia, tal vez en otras compañías pero si los dan de baja el 330 ya tiene unos añitos así que estarán quemados, a parte ahora esta la versión Neo del 330 (es la misma sustituyendo los motores (NEO New Engine Option) por otros que gastan un 30%menos, si te interesa el tema,es interesante la historia del desarrollo de los mismos)
Hola.IQ1993 escribió: Efectivamente, los A330 de Iberia son bastante nuevos, pero a Air Europa aún le quedan unos cuantos en uso hasta que reciba todos 787 que tiene encargados. Igual ahí se podría ver algo...aunque no sé como estarán esos A330 de quemados.
Saludos.
flanker33 escribió:Revisando esta noticia de marzo pasado, me encuentro con esto:
http://fly-news.es/defensa-industria/ai ... asa-c-102/
Lo que me sigue sin cuadrar del todo es el número de aparatos, en este caso faltarían T-50 (¿quizás sean un primer lote para ir sustituyendo a los C-101 de la AGA y más adelante se comprarían más?), y el monto de la operación, a falta de saber el precio por el equipo de tierra y esa munición de la que hablan…
Saludos.
Efectivamente eso es lo que casi siempre se ha hablado y es la tendencia mundial, pero en el enlace que he puesto, el JEMA habla de sustituir a los Mirlo y F-5 por un solo avión, en el caso de que sea con EADS. Por eso comentaba que si esa opción sirve para otras empresas, el sustituto de los F-5/C-101 podría ser en este caso el T-50. Pero también es cierto que podría ser el KT-1 para Pillan/Mirlo y el T-50 para el F-5B, en todo caso, faltarían aviones de uno u otro modelo.cornes escribió:Los KT1 deben ser más o menos equivalentes a los PC9 y TexanII, bastante por debajo de lo que da un PC21, pero ya vemos que en otras fuerzas como la coreana cumplen y otras que también tenían tres fases las están unificando, así que no veo problema, los franceses se estaban planteando subcontratar las fases elemental y básica, así que.
Cierto. Y por las cantidades sería lo más lógico, los T-50 a Talavera, los 30 KT-1 a la AGA para sustituir a las 37 Pillan, y faltaría cubrir el hueco de los C-101, a no ser que como usted dice se piense que, con esos aparatos basta, si no, o buscar un sustituto del C-101, o comprar más KT-1 o T-50 dependiendo de lo que se escoja.Si los T50 fueran a Talavera (Estamos hablando si llegasen a venir, que está por ver), son suficientes.
30 o 34 como dicen en algunas otras noticias, de KT-1, a mí me parecen pocos para sustituir a las T-35 y a los C-101 de la AGA y el GRUEMA, pero doctores tiene la iglesia y el presupuesto manda…podría ser.Y en cuanto a 30 KT1, no se de cuantos alumnos son ahora las promociones de la AGA, pero parecen suficientes para elemental y básico, son turbohelices, o sea que sus paradas de mantenimiento deberían ser mucho más espaciadas que las de los pillán.
Parte de los C101 se usan para mantener la calificación de los pilotos que no vuelan, se supone que parte de la flota todavía tiene horas remanentes, si se conservan unos años para eso hasta agotarlos, se supone que los KT1 podrían bastar mientras tanto.
Efectivamente suena antieconómico utilizar un reactor supersónico avanzado para la fase básica. Podría ser, (no digo que lo sea ni lo vaya a ser, ni siquiera que a mí me parezca bien o me guste) que por ejemplo se utilizara al estilo de la ROKAF:Sobre lo que menciona el enlace de cubrir básica y avanzada con un modelo de reacción, parece antieconómico de entrada
…As of September 2011, ROKAF’s T-50 advanced flight training course at Gwangju AB has produced more than 350 fighter pilots and logged more than 40,000 flight hours. The aircraft have established an aircraft availability rate exceeding eighty-five percent. The T-50 Total Training System has reduced training time by twenty percent and training costs by thirty percent, while increasing skill levels of graduates by forty percent, compared to the legacy training system. The program has been a huge success.
As commander of one of the two training squadrons that operate T-50s at Gwangju, Lt. Col. Yung-Chae Kim is familiar with the performance of the T-50. “The aircraft and its associated training systems are exceeding our expectations,” he said. “We have eliminated ten training sorties from the previous training syllabus while graduating pilots with much improved skill levels.”
Parece que lo que ellos llaman “advanced flight training course” podría ser similar a la fase básica de la AGA: “to teach students basic flying abilities in jet-powered flight,” y lo realizan con el T-50, mientras que la fase avanzada del EdA sería la que llevan a cabo con el TA-50 como LIFT.“The T-50 is used in the advanced flight training course at Gwangju to teach students basic flying abilities in jet-powered flight,” explained Col. Sun Tae Yung, who is in charge of flight training policy and pilot training for ROKAF. “Later in 2011, the TA-50 will begin operations for lead-in fighter training, or what we call LIFT. The course teaches students how to operate a fighter tactically. The armaments and radar on the TA-50 are essential to LIFT.
“The T-50 and TA-50 have the same shape and flight characteristics,” Yung added. “So students coming from the advanced flight training course at Gwangju will have no problem transitioning to the TA-50 at Yecheon.”
Es que ese es, desde mi humilde y poco especializado punto de vista, el problema de la unificación de las fases, que las cosas hay que aprenderlas igual y al eliminar el reactor ligero de la etapa básica el piloto necesita algún tipo de etapa de conversión operativa para pasar de turbohélice a jet, pero vamos, que digo yo que pueden ser unas horas de vuelo en LIFT.flanker33 escribió: Parece que lo que ellos llaman “advanced flight training course” podría ser similar a la fase básica de la AGA: “to teach students basic flying abilities in jet-powered flight,”
Estamos de acuerdo. Ya he comentado varias veces que a mi me parece mejor seguir con las tres fases y modelos diferenciados como hasta ahora, pero como bien dice, ahora están en cuestión, seguramente por cuestiones meramente presupuestarias.cornes escribió:Es que ese es, desde mi humilde y poco especializado punto de vista, el problema de la unificación de las fases, que las cosas hay que aprenderlas igual y al eliminar el reactor ligero de la etapa básica el piloto necesita algún tipo de etapa de conversión operativa para pasar de turbohélice a jet, pero vamos, que digo yo que pueden ser unas horas de vuelo en LIFT.
Eso no lo sabía, pensaba que alquilaron T-38 hasta la llegada del T-50.Antes la ROKAF pasaba directamente del KT1 al F16
Pues tiene razón, yo estaba equivocado, tenían t38s del AMARC.flanker33 escribió:pensaba que alquilaron T-38 hasta la llegada del T-50.
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