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Los tanques ingleses en la Segunda Guerra Mundial

Inercia, estulticia e incompetencia
Autor: japa
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Tanque-Matilda-2
Tanque británico A12 Matilda Mk.II en África del Norte
Introducción

Saludos, compañeros foristas. Me he decidido por fin a dedicar mi escaso tiempo libre a preparar un tema que espero resulte interesante para todos los asiduos al foro de la WWII: se trata del diseño de carros británico. 

Hay varios autores que han tratado el tema de forma parcial, como Juan Pando ("Medios acorazados"), Desmond Young ("Con Rommel en el desierto")… pero mi fuente principal es David Fletcher, autor de varios libros de Osprey sobre carros ingleses (Matilda, Churchill, Cromwell…) y, sobre todo, de un amplio estudio en cuatro volúmenes sobre la historia de los medios blindados británicos. Dado el periodo a tratar, me limitaré a sus volúmenes "The great tank scandal" y "The Universal Tank", ya que los dedicados a los carros de la WWI y del diseño de carros en los años 20 y primeros 30 no vienen al caso. Desgraciadamente sólo uno de sus libros (el dedicado al Matilda) puede conseguirse en castellano. 
Tanques crucero A9 (Vickers) y A13 Mk IV (Nuffield)

A la izquierda: Tanques crucero A9 (Vickers) y A13 Mk IV (Nuffield)

En 1939 el Ejército británico estaba en mitad de una profunda reorganización, dando forma a su nuevo cuerpo acorazado, el RAC. Ya en los años 20 los regimientos de caballería habían desmontado despidiéndose para siempre de sus caballos, y ahora, ante el inminente peligro de guerra en Europa, el gobierno tomaba medidas urgentes para que sus soldados tuvieran un adecuado apoyo blindado en el conflicto que iba a venir. El carro de combate había nacido en Inglaterra, y sus primeros usos exitosos vinieron de la mano de tácticos ingleses, que dieron forma a un nuevo modo de hacer la guerra. Las cadenas habían nacido con la intención de acabar con la inacabable guerra de posiciones, devolviendo a la movilidad su lugar en el campo de batalla; era lógico que el carro de combate, el arma industrial por excelencia, naciera en la nación más industrializada de Europa. 

Y sin embargo los soldados ingleses fueron enviados a luchar entre 1939 y 1942 a bordo de máquinas que eran inferiores tanto en su técnica como en su uso doctrinal a sus homólogas alemanas. Miles de soldados británicos murieron o fueron gravemente heridos porque, en palabras de un general inglés, "fueron enviados a luchar en ponis contra un enemigo que usaba caballos de verdad" 

¿Cómo fue posible semejante despropósito? 

El lastre del pasado: doctrina y diseño


El primer responsable de los errores militares ingleses es sin duda el Estado Mayor del ejército británico. Se dice (acertadamente, al menos en este caso) que el EM inglés siempre está preparado para ganar la última guerra que luchó. Desde luego ese fue el caso, porque la doctrina de uso de los medios acorazados ingleses era sin más una extrapolación de las doctrinas usadas en la I Guerra Mundial, basadas en la idea de un conflicto estático, una nueva guerra de posiciones, olvidando que precisamente la aparición del carro de combate había marcado el fin de ese tipo de guerra. Puesto que los mandos ingleses habían vencido en la I guerra mundial ¿Para qué cambiar nada? Estaba claro que había que seguir los viejos caminos una vez más, y así se hizo. 

Por contra los alemanes no olvidaron que incluso sin carros de combate dignos de ese nombre, en 1918 el ejército alemán había logrado por fin romper la dinámica de la guerra posicional, y llevaba veinte años trabajando en la idea de la guerra de movimientos, la coordinación con la aviación, el apoyo cercano a la infantería… la leyenda de que la Guerra Relámpago fue una consecuencia del nacimiento de los panzer es falsa: los carros de Guderian simplemente se adaptaron como un guante a la medida a una doctrina que se basaba en el ataque, la penetración y el envolvimiento. Las unidades panzer tan sólo añadieron un factor extra de velocidad y potencia de fuego, integrados en un sistema de armas combinadas. No es que los panzer de la primera generación fueran gran cosa técnicamente, ni que sus homólogos ingleses tuvieran demasiado que envidiarles, pero su uso iba a estar a años luz de las anquilosadas ideas inglesas (y francesas, pero Francia fue inmediatamente eliminada de la mesa de juego, así que no hablaremos más de ellos)

La doctrina inglesa describió tres tipos básicos de carro de combate que se ajustaran a sus ideas militares: los primeros eran los carros "cruiser" (desde ahora me referiré a ellos como "cruceros"), veloces, no demasiado blindados y armados con un arma anticarro eficaz (al menos en la teoría), el 2 libras. Su misión sería el reconocimiento y, por supuesto, el aprovechamiento del éxito en la ruptura del frente, es decir, las clásicas misiones de caballería; en realidad eran dos tipos distintos de carro, ya que había cruceros ligeros, con tan sólo 15 mm de blindaje, que confiaban sobre todo en su velocidad, y cruceros de combate (Battlecruisers) con un mayor blindaje (hasta 30 mm) y el mismo armamento. Luego estaban los carros de infantería, cuya misión no requiere demasiadas explicaciones: eran vehículos muy blindados y muy lentos, con el cometido de acompañar a los infantes a 8-9 km/h prestándoles cobertura con sus ametralladoras y cañones (de nuevo los 2 libras). A estos carros, digamos medios, se añadían los carros ligeros, que cumplían funciones de exploración junto a las autoametralladoras, y que iban muy ligeramente blindados y aún más ligeramente armados (sin cañones, sólo una o dos ametralladoras); tres tipos de carros de combate, pues, más un curioso diseño de vehículo oruga, los famosos carrier, pequeños transportes blindados que cumplían diversas funciones complementarias (portamortero, portaametralladora, suministros, evacuación…)

Resumiendo a grosso modo la doctrina inglesa, los carros no eran vistos como un medio de combate especial en sí mismo, sino como un mero complemento de la infantería o un sustituto de los caballos que tenía la función en ambos casos de luchar contra los carros enemigos para facilitar la tarea a los combatientes a pie.

Hasta aquí, la cosa no parece demasiado complicada, ya que en resumen se trataría de disponer de tres modelos de carros de combate ajustados a sus misiones, pero ahí empieza el maremágnum.

Mientras en otros países industrializados se habían desarrollado industrias especializadas en el diseño y construcción de carros de combate y vehículos blindados (es el caso de Francia, donde Renault llevaba veinte años construyendo carros, la URSS, la Daimler o la Henschel en Alemania, las factorías Skoda en Checoslovaquia…) en Inglaterra no las había y el gobierno encargaba sus carros a, por ejemplo, empresas con experiencia en autobuses, camiones, trenes, maquinaria agrícola… que desarrollaban desde cero técnicas como la soldadura del blindaje, la suspensión, la distribución interior… El resultado no sólo era malo y escaso (pocas empresas tenían factorías del tamaño adecuado y tenían que hacer sus carros casi artesanalmente, ensamblando las partes enviadas por talleres de menor tamaño) sino que hacía imposible la estandarización. Por poner un ejemplo, los carros ingleses usaron suspensiones de seis tipos diferentes, y en la guerra de África estuvieron en servicio al menos cinco sistemas simultáneamente sin contar los carros americanos, con la consiguiente pesadilla logística.

La carencia de experiencia de la mayoría de las empresas implicadas en la construcción de carros llevó a situaciones tan aberrantes como que las planchas de blindaje para los A9 y otros elementos mecánicos se encargaron a empresas austriacas y alemanas hasta el mismo comienzo de la guerra.

Había dos excepciones, las empresa Vickers y Nuffield, que habían diseñado carros para exportación desde los años veinte y acumulaban bastante experiencia técnica (el soviético T-26 se basaba en patentes Vickers).

La segunda parte del problema era la inercia doctrinal. El ejército inglés había desarrollado algunas ideas propias sobre los carros de combate y era muy difícil hacérselas cambiar por mucho que la experiencia en el campo de batalla contradijese esas ideas.

Una era la de tener una máquina para cada posible misión. Así había carros cuya única misión era la de artillería de apoyo (con obuses de 3 pulgadas), carros de apoyo a la infantería equipados con morteros y carros cuyo único cometido era levantar pantallas de humo. Sobre el papel suena bien, pero en la práctica a menos que se disponga de miles de esos vehículos (y no era el caso, apenas había dos lanzahumos por batallón), no habrá ninguno disponible en el sitio donde haga falta. Esa idea se mantuvo casi durante toda la guerra, con la pétrea convicción de que era posible hacer una máquina para cualquier problema, lo que dio lugar a desarrollos útiles como los carros lanzapuentes o antiminas, pero trajo consigo una maraña de proyectos absurdos e irrealizables en los que se desperdiciaron muchísimos medios y tiempo. Todo eso pese a que los mandos en el campo de batalla (empezando por el mismísimo Monty) reclamaban racionalidad.

Otra era la obsesión del arma única. Dado que los primeros carros ingleses en los años 30 llevaban el cañón anticarro de 2 libras, apto también (teóricamente, pero en la práctica resultó inviable por el pequeño tamaño del proyectil) para su uso con munición de alto explosivo, todos los carros en servicio al comienzo del conflicto (excepto el A11 Matilda I) lo usaban, y todos los diseños de carros nuevos se basaban en ese arma hasta finales de 1942, cuando ya en 1940 había quedado claro que estaba obsoleta. Además había otras dos limitaciones doctrinales: la primera era la del disparo en marcha, una técnica que los ingleses se empeñaban en practicar (y por ejemplo los alemanes y los soviéticos no, ya que consideraban preferible que el carro parara para hacer fuego con mayor precisión) lo cual requería un montón de trabajo para equilibrar la torre al máximo, unida a la de la elevación manual, de modo que el artillero manejara el cañón como si fuera un fusil más pesado, lo que obligaba a que el centro de gravedad del arma estuviera justo en su eje de elevación e implicaba que casi la mitad del cañón tenía que estar dentro de la torre. Además el mando insistía en torres para tres tripulantes, que además ocuparan lo mínimo posible, luego los carros ingleses tenían imposibilitada su adaptación a armamentos mayores, porque simplemente no cabían en la torre, y dado que se reducía al mínimo su tamaño el anillo de la torre era tan reducido que era imposible adaptar una torre mayor. En conclusión, todos los carros ingleses en servicio al momento de empezar la guerra y la mayoría de los que entraron en servicio durante la primera mitad del conflicto, estaban pobremente armados y su diseño impedía incrementar ese armamento. Y todo ello por pura inercia doctrinal. Simplemente a nadie se le ocurría que al diseñar un nuevo carro había que prever una mejora del armamento.

Había finalmente otra inercia de diseño: los diseñadores ingleses opinaban que había que compactar lo más posible la estructura de un carro, y para ello la forma idónea era cuadrada. La idea de los planos inclinados les parecía un desperdicio de espacio, y sólo se aplicó en las torres de los covenanter-crusader para reducir la altura del conjunto, pero eso sí, presentando hacia adelante un frontal perfectamente vertical. Por supuesto conocían las ideas sobre la ventaja de la inclinación para el blindaje pero se limitaban a despreciarlas, con el argumento de que en un campo de batalla ondulado un carro con frontal inclinado que descendiera una pendiente ofrecería al enemigo realmente un frontal vertical lo que anularía las ventajas de dicha estructura. El hecho de que casi todas las batallas en Polonia, en Francia, en el desierto o en la estepa tuvieran lugar en terrenos práctica si no totalmente horizontales no les hizo cambiar de idea (curiosamente en el único teatro de operaciones de terreno escabroso, el italiano, los carros ingleses brillaron por su casi total ausencia, siendo usado mayoritariamente el sherman y en mucha menor medida el Churchill). Así pues todos los diseños de carros ingleses hasta el Centurión posterior a la guerra ofrecían frontales y laterales verticales, y torres casi totalmente cuadradas.

Hay que añadir que los ingleses evaluaron algunos carros extranjeros, como los carros 38 checos (los futuros pz  38) y los desestimaron por no ajustarse a su doctrina (por ejemplo, los 38 no eran capaces de hacer fuego en marcha). Dado que los alemanes consideraban al pz  38 tan bueno como su pz  III está claro que los criterios de ambos países diferían notablemente.
 

Primeras luchas, primer desastre


La primera ocasión del RAC para mostrar su valía fue en Francia en 1940. En ese momento los ingleses disponían de los siguientes medios acorazados:

– Carros ligeros Mark VI armados con dos ametralladoras y apenas 14 mm de blindaje (lo que era como no llevarlo, ya que cualquier cosa mayor que un fusil podía atravesarlo), con suspensión de muelle (relativamente fiable) y una superficie de cadena demasiado corta, que le hacía muy inestable en terreno duro. Cumplían, como ya se ha dicho, funciones de exploración.

– carros crucero A9, 10 y 13. Estos modelos habían ido entrando en servicio uno tras otro desde 1938. El A9 Mark I, un producto Vickers, usaba una suspensión Carden (muy fiable) y un excelente motor AEC. Ahí se acababan sus factores positivos, ya que al igual que los carros ligeros su blindaje era de nuevo unos ridículos 14 mm, y además reincidía en la ya desechada idea de torretas independientes para las ametralladoras, lo que empeoraba notablemente su perfil balístico y dificultaba mucho su coordinación de fuego. El A10 Mark II era en esencia un A-9 más blindado, sin torretas independientes y con una coraza frontal de 30 mm, pero en vez de aplicar planchas de ese grosor se había optado por seguir con planchas en el chasis de 14 mm y pegarle encima planchas extra de 16 mm, lo que era mucho menos eficaz. Los A9 y 10 fueron enseguida relegados en el favor de los mandos ingleses por los carros de la casa Nuffield, los A13 Mark III, que usaban la nueva (para los ingleses, porque los soviéticos ya llevaban años trabajando con ella) suspensión christie. La torre era casi igual al A-9 y de nuevo se volvía al exiguo blindaje de 14 mm, en la idea de que la mejor defensa para un carro crucero era su velocidad que en el caso del A13 (sobre el papel al menos) era de 30 mph. El motor era un Liberty americano, un motor de aviación de la primera guerra mundial modificado para su uso en los primeros carros ingleses. Para los parámetros de 1918 no estaba mal, pero en 1939 era una reliquia. Además la cosa empeoró porque mientras se empezaba a producir el A13 Mark III el ejército pidió un carro con más blindaje, hasta 30 mm (es decir, un battlecruiser), dando lugar al A13 Mark IV, que era en realidad un Mark III con planchas añadidas para llegar al blindaje pedido, como en el caso del A10. El añadido de las planchas en la torre se hizo dejando un espacio angular lo que le daba una forma de diamante vista desde el frente. Dado que no había demasiado blindaje disponible muchos A13 salieron de fábrica con 14 mm y se enviaron al ejército con la idea de ampliarles el blindaje más adelante, así que ambos carros se usaron indistintamente

– Carros de infantería A11 y A12, los célebres Matilda I y II. El Matilda I era literalmente un engendro: con un blindaje enorme para la época de 60 mm dejaba tan al descubierto las cadenas y los elementos de la suspensión que una explosión cercana bastaba para dejarle inmovilizado, ofreciendo además un blanco excelente dada su velocidad máxima de 8 mph; llevaba una tripulación de dos hombres, el conductor y el comandante que además era el cargador de la ametralladora, el tirador y el encargado de la radio, radio que dado lo exiguo de la torre estaba situada fuera del carro, luego para usarla el comandante debía parar el carro, bajarse y manejarla agazapado detrás de la barcaza, suponiendo que hubiera llegado vivo hasta allí. Además el armamento estaba reducido a una simple ametralladora, luego aunque lograra acercarse a las posiciones del enemigo aprovechando su gran blindaje, poco podía hacer allí. Era un diseño literalmente pensado para la I Guerra mundial, y aún allí no hubiera sido demasiado útil.

Tanques Matilda-I y Matilda-II
Carros de infantería A11 Matilda I y A12 Matilda II

El Matilda II era un carro de otro cuño. Su blindaje frontal de 78 mm era virtualmente impenetrable para los cañones anticarro conocidos en 1940, y hasta la parte de las cadenas y la suspensión estaba cubierta con planchas de blindaje de 25 mm. Dada la complejidad del blindaje y la falta de experiencia de las seis empresas implicadas en la construcción, apenas unas docenas de matilda II estaban disponibles para su traslado a Francia. De hecho la construcción de la serie completa de 3000 fue tan lenta que la mayoría fueron entregados cuando ya estaban completamente desfasados. El motor era un apaño bastante ineficaz: dado que ninguna empresa tenía uno capaz de mover un carro de 26 tn, se le pusieron dos motores de autobús (sí, de esos autobuses londinenses de dos pisos) lo que multiplicaba las tareas de mantenimiento. Las cadenas demostraron ser un problema, ya que tendían a arrastrar mucho barro, pero eso no pareció preocupante.

Recordemos que todos estos carros, excepto los ligeros y el matilda I, llevaban el mismo armamento, el cañón de supuesto doble uso de 2 libras (unos 40 mm para entendernos) y una o dos ametralladoras.

 La embestida alemana en Francia cogió a contrapié al cuerpo expedicionario inglés que tuvo que salir literalmente a la carrera hacia los puertos de canal. Todas las teorías sobre el uso de los diversos tipos de carros se demostraron absurdas ya que la batalla de Francia fue exactamente lo contrario de la guerra posicional para la que los ingleses se habían preparado durante 20 años. Los carros crucero, pensados para veloces avances tras las líneas enemigas, no podían cubrir a las tropas en retirada porque su exiguo blindaje no les protegía de casi nada, al igual que los carros ligeros que no tenían ninguna misión de exploración que cumplir y armados con ametralladoras apenas podían ofrecer apoyo de fuego a las tropas. Los carros de infantería se habían diseñado pensando en acompañar a oleadas de soldados a pie que avanzaran hacia el enemigo, pero eso nunca se dio. En cambio un puñado de esos mismos carros de infantería en el contraataque blindado de Arrás sembraron el pánico entre los soldados de la VII pz div., ya que su blindaje era invulnerable a todo lo que les dispararon los alemanes hasta que el mismo Rommel dirigió el fuego de los 88 mm contra los Matilda, acabando con el único ataque acorazado inglés de la campaña del 40.

Tras el desenlace de la campaña los ingleses evaluaron lo sucedido. Lo primero que dijeron los tanquistas era que las ideas sobre carros protegidos por su velocidad eran ridículas: el blindaje de 14 mm era absurdo, y eso hacía inútiles a todos los carros crucero, desde el A9 hasta el A13. El blindaje mínimo que pedían era de 40 mm en una pieza, porque los apaños de pegar planchas no funcionaban bien (el primer impacto desmontaba el invento y con el segundo adiós muy buenas). El motor Liberty había resultado ser un absoluto fiasco, no sólo por su poca potencia sino por su poca fiabilidad que garantizaba una avería grave casi a diario. La cúpula de torre de los carros crucero estaba mal soldada y un impacto bastaba para hacerla saltar de una pieza, en ocasiones con la cabeza del comandante dentro. La supuesta ventaja de los carros crucero, su gran velocidad, tenía poco uso en el combate en campo abierto y en una lucha defensiva no servía más que para huir del enemigo, no para enfrentarse a él con tan poco blindaje. El A11 había demostrado ser una vehículo inútil: con tan sólo una ametralladora para enfrentarse al enemigo y a la velocidad de un hombre andando sólo servía como diana para los tiradores alemanes. El A12 había funcionado mejor, pero su cañón de 2 libras era demasiada poca cosa para tanto carro: como anticarro era más o menos aceptable, pero sus proyectiles eran tan pequeños que su capacidad explosiva era casi nula y no tenían siquiera el suficiente alcance frente a ramas como los 88 que habían sido letales para los Matilda desde mucha más distancia de la que alcanzaban los cañoncitos ingleses. Además el defecto de las cadenas, la acumulación de barro, había sido mucho más grave de lo esperado: llegado un momento los matilda simplemente resbalaban sobre el terreno sin poder ejercer tracción, y si en vez de campo a través se movían por carretera, los eslabones se desgastaban demasiado.

Los carros alemanes no eran tan superiores a los ingleses: los Panzer I y II tenían un armamento ridículo y una coraza sólo simbólica, sólo los pz III y IV, junto a los pz 38 ex checos estaban en condiciones de actuar como verdaderos carros de combate (pese a que el pz III y el pz 38  llevaban un 37 mm), pero al contrario que los carros ingleses estaban mucho más equilibrados y su diseño dejaba margen para mejoras (en los III y IV: los carros checos no daban tanto de sí). Y sobre todo, la verdadera diferencia había sido doctrinal: los carros alemanes se habían usado con agresividad y audacia, bien apoyados por la aviación y (cuando no quedaba atrás) la infantería, en la idea de que las divisiones panzer eran la clave del empuje alemán, uniendo movilidad y potencia para sobrepasar, envolver y destruir al enemigo, y no como los carros aliados, meras herramientas de apoyo.

Sin embargo los aliados no fueron capaces de capturar ni un sólo carro enemigo, así que supusieron erróneamente que habían sido vencidos por una abismal ventaja tecnológica, por máquinas perfectas e invulnerables. Como dice Fletcher, la leyenda de los panzer acababa de nacer. En cambio los alemanes habían capturado centenares de carros ingleses, incluyendo matildas, y habían comprendido que necesitaban más potencia de fuego, luego se empezó a trabajar para instalar un 50 mm en los panzer III

Y así, en 1940 el RAC tuvo por fin su bautismo de fuego, y fracasó estrepitosamente. No sólo en el campo de batalla, sino también en los despachos del EM, porque los mandos ingleses consideraron que pese a la flagrante evidencia que acababan de ver, la guerra iba a ser a partir de entonces y pese a todo una clásica contienda posicional y los nuevos diseños de carros debían hacerse con esa idea en mente: los militares de oficina seguían siendo incapaces de ver más allá de sus mesas, por mucho que los que venían del campo de batalla tuvieran mucho que decir.
 

La siguiente generación


Tras lograr reembarcar al cuerpo expedicionario, Inglaterra parecía estar al borde de una invasión. Las cifras del desastre, en lo que a los carros de combate se refiere, eran muy elocuentes: quedaban en las islas algo más de 300 carros de combate o coches armados, habiéndose perdido en el continente casi dos tercios de la duramente reunida fuerza acorazada británica. Ahora las islas estaban bajo asedio, y el mando consideraba que hacían falta carros desesperadamente. Eso trajo dos consecuencias inmediatas.

La primera fue la movilización de los recursos más peregrinos para conseguir vehículos acorazados. Se rebuscó en los almacenes de los regimientos, poniendo en servicio vehículos como las autoametralladoras Rolls Royce; se confiscaron todos los vehículos que empresas como la Vickers tenían pendientes para entregar a sus clientes fuera de Inglaterra; finalmente se apañaron vehículos blindados casi con cualquier cosa que hubiera disponible y rodase. Todos colaboraron con mucha voluntad y resultados dispares (mientras que los diseños y apaños del ejército eran bastante ortodoxos, los de la Home Guard eran tan asombrosos como los usados en nuestra guerra civil.

La segunda consecuencia fue la toma de una decisión: el gobierno inglés tenía dos opciones: o bien aceleraba la puesta en servicio de los nuevos carros que estaban en los gabinetes de diseño, dando prioridad a a aquellos que mejor respondieran a las peticiones de los militares que habían luchado en el continente, lo que implicaba un retraso de varios meses hasta que esos nuevos carros estuvieran listos, o potenciaba la construcción de los tipos ya en uso, a fin de tener más carros cuanto antes. La elección recayó en la segunda opción, inaugurando la tendencia británica a equiparse con material obsoleto aunque hubiera mejores diseños disponibles. Eso sí, los Matilda I fueron relegados al olvido.

Aún así siguió el desarrollo de los nuevos modelos, con la intención de incorporarlos en cuanto fuera posible. Estaban en estudio un carro ligero (el Tetrarch de la Vickers), dos carros de infantería (Valentine y Churchill) y dos cruceros (los Covenanter-crusader).

También siguieron en desarrollo proyectos estrambóticos, no sólo los monstruos de TOG, sino cosas tan increíbles como Nellie, también llamado Cultivator o The White Rabbit, una idea de Churchill realmente asombrosa incluso para él. Se trataba de un monstruoso carro topo, equipado con una reja excavadora, un arado gigante, vamos, en su frontal, que debía teóricamente haber avanzado hacia las trincheras enemigas (seguimos con la idea de la guerra posicional) abriéndose camino a través del suelo y dejando tras de sí un surco de cuatro metros de ancho y dos y medio de alto a través del cual le seguiría la infantería y más carros de combate, para surgir a los mismos pies del enemigo. Se logró hacer funcionar un prototipo de más de 100 tn, que avanzaba a la increíble velocidad de 1,4 km por hora. Tras la debacle francesa se decidió seguir con ese absurdo proyecto, esta vez pensando en su uso como abridor mecánico de trincheras, y los trabajos continuaron hasta el año 45, para cuando se habían construido 4 prototipos. Más tiempo y dinero desperdiciado.

Pero pronto iban a ver la luz los primeros ejemplares de los nuevos carros. Dos de ellos, los de la Vickers, eran vehículos diseñados por la compañía de forma privada, sin petición previa del gobierno, y fueron puestos a disposición del ejército inmediatamente.

Los Tetrarch Mark VII (o A17) eran el lógico sustituto de los inútiles Mark VI. Pese a usar el mismo grosor de blindaje (los exiguos y famosos 14 mm), iban armados con el ubicuo cañón de dos libras, usaban una suspensión simplificada al estilo Christie y llevaban un potente motor MAT que les daba una velocidad de 40 mph. Al contrario que sus feísimos predecesores el Tetrarch era un carro de lineas muy limpias cuya distribución interior había sido muy bien pensada. Sin embargo la destrucción de parte de las instalaciones de la Vickers en el 40 durante los bombardeos alemanes retrasó mucho su producción, que nunca llegó a ser demasiado alta.

El Valentine Mark III era en teoría un carro de infantería, pero al compararlo con los matildas las diferencias son muy evidentes. Era un vehículo muy bien pensado, sencillo, resistente y fiable, y al contrario que sus compañeros de gama tenía un cierto potencial de mejora. La Vickers había diseñado una versión semiautomática del dos libras para poder usar una torre de dos tripulantes en vez de la de tres preferida por el gobierno. El blindaje era de 65 mm en el frontal. La suspensión era la ya probada Carden de la Vickers, y una buena parte de su mecánica se basaba en los elementos más exitosos de los A9 y A10. Alcanzaba una velocidad de entre 15 y 18 mph, con lo que no era fácil clasificarle. Aunque oficialmente era un carro de infantería, lo cierto es que era un producto intermedio, ni un crucero veloz ni un lento carro de apoyo. Era un carro muy resistente, capaz de soportar un duro castigo. Los soviéticos usaron casi el 40% de los más de 8000 ejemplares producidos y lo tenían en mucho aprecio, considerando que era tan fiable como los T-34/76, aunque su armamento era más pobre.

Tanque de infanteria Valentine
Tanque de infantería Valentine: Mk I con cañón de 2 Lb y Mk XI con cañón de 75"

Sin embargo la puesta en servicio del Valentine tuvo una consecuencia muy negativa para los carristas ingleses. A fin de acelerar el proceso de pruebas y teniendo en cuenta que se usaban muchos elementos ya probados de carros existentes, la Vickers optó por saltarse pasos en las pruebas, prescindiendo de modelos "piloto", y pasando a gran velocidad del primer prototipo a la producción. Esto no fue funesto para el Valentine, ya que aparte de algunos problemas con el eslabón de la cadena (solucionado muy rápido, enseguida hubo un diseño de eslabón adecuado) el carro funcionó muy bien, pero sí lo fue para los futuros carros ingleses, porque el gobierno pensó, equivocadamente, que lo que había sido posible con el Valentine era factible con todos los carros, y eso trajo serias complicaciones a los siguientes carros diseñados en Gran Bretaña.

El primero en pagar el pato fue el carro de infantería Churchill Mark IV, basado en el proyecto A20, que se había abandonado a primeros de 1940. La idea era diseñar un carro de infantería pesado a partir del excelente motor diseñado por la Vauxhall, con un peso estimado en torno a las 40 tn y un blindaje frontal de 102 mm. El carro llevaría en la torre el inevitable dos libras con una ametralladora coaxial, con la idea de sustituirlo por un nuevo cañón, el doble uso de seis libras, pero en el frente del casco llevaba también un obús de tres pulgadas para apoyo artillero (un 75 mm).

No resulta sorprendente que se trabajara en el diseño del cañón anticarro de seis libras (equivalente al 50 mm de los pz III mejorados) y estuviera disponible en el otoño de 1940, pero lo que resulta asombroso es que no se había tomado ninguna medida para poder instalarlo en los carros en producción. Ante la urgencia de disponer de más carros cuanto antes, se optó por seguir con el dos libras a la espera de preparar su instalación en siguientes modelos. El Churchill estuvo listo en diciembre del 40, pero seguía estudiándose cómo instalar el seis libras en una torre tan pequeña como las de los carros ingleses.

Tanque Churchill
Tanques de infantería Churchill: Mk I con cañón de 2 Lb y Mk VII  con cañón de 75

El Churchill Mark I (el mostrado en la imagen superior) dio paso a toda velocidad al Mark II, que teóricamente debería haber llevado una torre nueva y mayor para el 6 libras (su calibre real sería de 57 mm) pero no había cañones de 6 libras disponibles y en vez de dejar una torre mayor, en la que cabría sin problemas el 2 libras y luego podría montarse el cañón grande, se optó por reducirla de tamaño (¿?) y además, dado que no había suficientes obuses de 3 pulgadas para el casco, se sustituyó por una ametralladora (¿¿¿???) mientras los pocos obuses disponibles eran adaptados a las torres de unos cuantos Churchills en los que el cañón de 2 libras se instaló en el casco en el lugar de los obuses (¿¿¿¿¿?????) pasando a denominarse Mark I de apoyo cercano. Finalmente se preparó una torre adecuada para e 6 libras hacia agosto del 41, iniciándose la producción del Churchill Mark III, pero como la torre daba problemas se diseñó otra, algo más redondeada (es la única diferencia externa de ambos modelos) y entró en servicio el Mark IV.

Dado que no se habían hecho pruebas de campo amplias en la idea de que ya se habían hecho con el viejo A20 se había ido pasando de los modelos piloto a las series de producción a toda velocidad, y los sorprendidos tanquistas ingleses recibían junto a sus flamantes Churchill Mark IV un folleto incluido en el manual de uso, en el que se les explicaba que el churchill era un gran carro pero que tenía algunos inevitables "problemas de dentición" (teething troubles, el término inglés para los síntomas del bebé que echa los dientes de leche y se siente incómodo) para luego pasar a una detallada lista de cuatro páginas de "problemillas" que afectaban tan sólo al motor, la caja de cambios, la transmisión, la unión de las planchas, los frenos, el montaje del cañón, el evacuador de gases, la entrada de aire, las cadenas, la transmisión…) con una sugerencia al lado de cada problemilla (del tipo "no conduzca a más de 10 km/h si no quiere dejarse las cadenas en el asfalto" y cosillas así.

Por cierto que en este alzado se vé con claridad uno de los detalles más curiosos de la torre del Churchill IV, que se mantuvo en versiones posteriores: el mantelete del cañón hacia adentro de la torre, dejando esa llamativa "ventana" en el frente. Hablaremos de ella más adelante.

Sobre el carro crucero Covenanter A13 Mk III (sí, el mismo nombre que el primer crucero de la Nuffield: los burócratas nunca hacen algo lógico si tienen la posibilidad de complicarlo un poco más) y las medidas de seguridad que rodearon al proyecto un mando inglés declaró tras la guerra que "de haber logrado los alemanes robar los planos del covenanter y haberlo puesto en producción, habríamos llevado a cabo el sabotaje militar más exitoso de toda la historia de Inglaterra"

Para empezar el Covenanter no fue diseñado por una empresa veterana como la Vickers o la Nuffield, sino por una fábrica de locomotoras, la LMS. Aparentemente era un gran diseño que lucía precioso (ya se sabe, lo que parece bueno en principio debería ser bueno, pero el Covenanter desmintió categóricamente esa regla), pero resulta que durante su desarrollo se tomaron algunas decisiones como aumentar el grosor del blindaje a 40 mm desde los 30 iniciales, o pasar a blindaje ribeteado en vez de fundido, que aumentaron notablemente el peso, sin que a nadie se le ocurriera pensar que había que modificar en consonancia la suspensión para que un carro de 19 tn no llevara una suspensión prevista para 16. El resultado fue que antes de construirse el primer ejemplar el Covenanter ya no tenía ni la más mínima posibilidad de ser mejorado en términos de armamento o blindaje: nació viejo.

Ahí no acaba todo: resulta que la idea del diseño era hacer un carro de perfil balístico mínimo, que se pegara al suelo mucho, para lo que se le puso un motor Liberty más bajo pero más ancho, que ajustaba tan estrechamente a su compartimento que no le cabía el radiador, así que se le puso el radiador delante, y las tuberías con el líquido refrigerante hirviendo debían atravesar el compartimento de la tripulación justo al lado del conductor, que si se movía demasiado podía acabar con una quemadura grave, amen de que la temperatura en el compartimento iba subiendo a cada minuto hasta que los tripulantes se sentían como finlandeses en una sauna.

Pero no terminamos aquí: para reducir más la altura la torre se había achatado dándole un perfil romboidal mucho más acusado que en el A13 Mark IV, manteniendo por supuesto el frontal bien vertical, para que ni un plano inclinado quedara de cara al enemigo, pero al menos el lateral tendría buenas características balísticas ¿no? Pues no, porque eso sólo contaba para el tramo superior del lateral que en efecto deflactaría un impacto hacia arriba alejándolo del carro, pero la mitad inferior tenía el ángulo hacia adentro, así que un impacto en ese sitio deflactaría hacia abajo, directamente hacia el anillo de la torre. Pongámonos en pie y dediquemos un aplauso para los ingenieros de LMS.

Y hasta aquí nada grave, ya que si una empresa a la que has encargado un trabajo te manda un ejemplar de muestra y ves que es una mierdecilla, rompes el contrato y se acabó ¿no? Pues no. Teniendo muy claro que el Covenanter nunca podría usarse en el campo de batalla, el gobierno dio el visto bueno para la producción prevista de 2000 ejemplares, con la petición de algunos arreglos en el sistema de refrigerado (que se hicieron y no funcionaron) y no se detuvo hasta 1942 cuando 1700 covenanters había salido de las fábricas.

Al parecer unos cuantos covenanters (cerca de un centenar) fueron despachados hacia la URSS durante la llamada semana de "Hagamos tanques para Rusia" en septiembre del 41, pero por suerte para los soviéticos algún submarino alemán les hizo el favor de torpedear el barco que los llevaba; aunque quien sabe, a lo mejor los carristas rusos hubieran agradecido un vehículo que en pleno invierno les hubiera mantenido a una temperatura media de 50 grados centígrados, y siempre podrían haberlos usado como samovares sobre orugas.

Después de comprobar que, después de todo, los diseñadores de locomotoras no están cualificados para diseñar carros de combate, el gobierno volvió la mirada a la Nuffield, que en vez de aceptar coproducir el covenanter había trabajado sobre el mismo proyecto, pero a su manera. El resultado fue al carro crucero A15, el célebre Crusader.

Tanques Covenanter y Crusader
Tanques crucero A13 Covenanter y A15 Crusader Mk III
(http://mailer.fsu.edu/~akirk/tanks/)

Externamente el Crusader resulta muy similar al Covenanter, aunque el casco es mayor y eso permitió añadir una quinta rueda a la suspensión christie lo que le daba una mejor distribución del peso sobre el suelo. No es que el crusader fuera una maravilla, pero comparado con el covenanter era al menos un carro de verdad. La ampliación del casco había hecho posible sacar los radiadores de la parte delantera y colocarlos a los lados del motor, de nuevo un liberty, y se había simplificado la parte mecánica, sobre todo en la caja de cambios y la transmisión.

Los diseñadores ingleses, pese a todo, seguían arrastrando ideas conceptuales estúpidas, y el crusader llevaba en su versión Mark I una torrecilla auxiliar para la ametralladora del casco; dicha torrecilla no se eliminó del modelo hasta que se hicieron unas pruebas de tiro durante las cuales el desdichado tirador encargado de la ametralladora estuvo a punto de morir asfixiado y sólo sobrevivió porque sus compañeros lograron suministrarle oxígeno mientras desde fuera se desmontaba la torrecilla para lograr sacarle de ahí. El crusader Mark II ya no llevaba la dichosa torrecilla (aunque a nadie se le ocurrió retirársela a los de la serie Mark I: lo siento por sus usuarios). Ya que se había aligerado el carro al quitarle la torre, el blindaje frontal fue incrementado hasta 40 mm y el crusader Mark II entró enseguida en producción masiva, llegando a construirse 5000 ejemplares.

En cuanto a la torre, era la misma del covenanter, con el omnipresente y ya más que superado cañón de dos libras. Pero el crusader, al contrario que el covenanter, sí podía aceptar mejoras ya que su suspensión no iba demasiado apurada, así que se empezó a trabajar en un rediseño de la torre para adaptar el cañón de seis libras. Se aprovechó un curioso diseño en el que se había trabajado desde mediados del 40, un mantelete que agrupaba un obús de tres pulgadas, un cañón de dos libras y una ametralladora coaxial (al fin se habían dado cuenta de que un cañón de 40 mm no valía para doble uso). Dado que el sucesor del crusader con cañón de seis libras (el proyecto que acabó dando origen al cromwell) no podría estar listo para 1942 se trabajó en adaptar el mantelete para el uso de un seis libras con ametralladora coaxial, y ajustarlo a la forma de la torre del crusader. El resultado fue el crusader III que hacia mayo del 42 empezó a producirse en serie.

Eso sí, alguien tuvo la brillante idea de que puesto que ya no hacía falta un tirador para la torrecilla de la ametralladora y la torre del crusader con el cañón de seis libras era muy angosta, se podía reducir la tripulación de cuatro a tres miembros, dejando al comandante con las tareas de tirador y al cargador con la tarea auxiliar de manejar el equipo de radio, lo que iba a reducir drásticamente la efectividad del carro y el agotamiento de sus usuarios, puesto que tres hombres tenían que encargarse de todas las tareas de mantenimiento que usualmente eran responsabilidad de cuatro o cinco.

Pero si bien Inglaterra ya tenía en producción una nueva generación de carros (Tetrarch, Valentine, Churchill, Covenanter y Crusader) aún había que verlos en combate (bueno, al covenanter no, ya que ni los más fantasiosos miembros del ministerio de abastecimiento sentían deseos de ver que pasaba si se mandaba esa olla a vapor a un campo de batalla)
 

Prueba de fuego: el desierto


Evidentemente si los carros ingleses debían demostrar su valía no podían esperar a que los alemanes cruzaran el Canal, ya que parecía que después de todo no iban a darse mucha prisa en ello. Había que mirar hacia otro teatros operacionales y el de Oriente Próximo parecía el más idóneo. Pero veamos que había sucedido hasta la primavera del 41, cuando las tropas del 8º ejército empezaron a recibir sus primeros ejemplares de los nuevos carros mientras Rommel empezaba a desembarcar sus propios carros en Bengazhi.

Al comienzo de la guerra no parecía inminente una amenaza en la zona, y sólo tras la caída de Francia las cosas se calentaron. No sólo había desaparecido el principal aliado de Inglaterra en Europa y en Siria, sino que ahora Italia estaba en la guerra, amenazando el dominio inglés en Egipto desde Libia y Abisinia.

No es necesario explicar lo que sucedió porque se ha contado mil veces. Wavell dejó que los italianos llegaran a la frontera de Egipto y luego se lanzó sobre ellos reduciendo a trocitos al ejército "imperial" de Mussolini. Lo que los aliados habían sido incapaces de hacer en 1940 en Francia, usar sus carros de forma coherente, lo habían hecho las tropas de Wavell sin dificultades, y usando los mismos carros que tan desastrosamente habían funcionado en Europa. La diferencia no era tanto el escenario como la profesionalidad: los mandos en Egipto estaban mucho más influenciados por "Los Siete Pilares de la Sabiduría" de T. E. Lawrence que por los manuales doctrinales emitidos desde la lejana Inglaterra, y al contrario que los italianos habían practicado mucho con sus escasos carros por el desierto. Además formaban un núcleo bastante cerrado y unido, lo que dadas las características del escenario facilitaba mucho la coordinación en el campo de batalla. Eso por lo que a los soldados se refiere, pero ¿Qué se podía decir de los carros ingleses?

Llama la atención el importante papel desempeñado por los venerables Rolls Royce del 11 de húsares, los mismos que usó el propio Lawrence. Dice mucho del buen trabajo hecho por los ingenieros de la Rolls el que un todo terreno diseñado en 1914 todavía fuera útil en 1941. Una vez más sus duros neumáticos habían recorrido el desierto a toda velocidad, explorando, atacando, esquivando… habían sido los ojos de las columnas de Wavell.

Pese a que mecánicamente habían dado un gran resultado, los carros ligeros Mark VI no habían podido usarse casi en combate por la falta de un armamento adecuado. No sólo es que no llevaran más que ametralladoras, sino que además sus ametralladoras pesadas apenas se habían podido usar por falta de munición y habían tenido que manejarse con las ligeras. De nuevo estaba claro que los Mark VI no eran útiles y tenían que ser sustituidos.

Los cruceros no lo habían hecho mal, pero todos los modelos evidenciaban fallos en el desierto. Los A9 y A10 demostraron una excelente fiabilidad mecánica, aunque seguían siendo vulnerables por su poco blindaje, y los A13 (al parecer en el desierto sólo se usaron los A13 Mark IV) eran muy apreciados por su velocidad, pero el motor Liberty seguía siendo un grave talón de Aquiles, aún más en África, ya que sus filtros de polvo eran muy poco eficaces.

La estrella de la campaña había sido sin duda el Matilda II. Invulnerable a todo lo que le dispararon los italianos, sus cadenas estaban en su elemento en la arena del desierto, sin barro que las atascase, y la falta de un cañón de doble uso no se había notado ya que simplemente habían podido pasar por encima de las posiciones del enemigo aplastando todo bajo sus cadenas.

Pero los mandos ingleses hicieron mal en aplaudirse y darse palmaditas en el hombro. Lo cierto es que no habían tenido un enemigo muy duro delante. Pese a la presencia de algunos M1340 (más o menos comparables a los cruceros ingleses A13), la mayoría de los carros italianos eran del modelo M1311, cuyo armamento principal estaba fijo en el casco y sólo llevaban en torre una ametralladora, o eran las ubicuas Ansaldo, tanquetas de exploración muy prácticas, pero inútiles si se usaban como carros. La artillería de campaña italiana estaba anticuada y no podía manejarse bien en una guerra de movilidad. Sobre todo se notaba la falta de un cañón contracarro eficaz, la verdadera causa de la invulnerabilidad de los Matilda. Por otra parte los italianos seguían pensando en sus carros como una mera arma auxiliar de los infantes, y no como un medio ofensivo propio. Se puede decir que los italianos en el desierto habían repetido los errores de los aliados en Francia.

Las cosas pronto iban a cambiar. Por un lado las tropas de Wavell fueron debilitadas para la absurda campaña de Grecia que sólo sirvió para derrochar una parte de los escasos medios disponibles en la zona y atraer la atención alemana sobre ese teatro. Aún así pronto se esperaban refuerzos y sobre todo nuevos carros; pero además ahora estaban desembarcando las primeras tropas alemanas bajo el mando de Rommel, y donde los italianos habían sido tácticamente apaleados el aún desconocido general iba a dar sopas con honda en cuanto a guerra acorazada a los ingleses.

Tras los primeros avances alemanes los ingleses se habían retirado de vuelta a sus posiciones de partida, y Wavell se preparó para su contragolpe, la célebre "Battleaxe" para la cual contaba con casi 150 nuevos Matilda y los primeros Crusader que llegaban a África y que venían precedidos por la fama de ser el carro perfecto que tanto habían pedido los carristas ingleses. Es innecesario explicar al detalle lo que pasó: los ingleses se lanzaron como toros sobre los alemanes, los alemanes frieron a los carros ingleses con su pantalla de cañones de 88 y los ingleses volvieron por donde habían venido con las orejas coloradas. Y los Crusader empezaron a ganarse su fama de ser un fraude.

Rommel aprovechó la pausa para reforzarse con más panzer III con cañón de 50 (inicialmente tenía sobre todo el modelo de 37) y nuevos cañones PAK de 50 mm que sin ser tan eficaces como los 88 eran muy capaces de dar cuenta de los carros ingleses y tenían una movilidad soberbia, justo lo adecuado para sus tácticas de avance combinado. También los ingleses se reforzaron, y además de Matildas y Crusaders, empezaron a llegar los Valentines y los primeros carros americanos, los M-3 Stuart.

Confiando en la superioridad numérica, Auckinleck se preparó para lanzar su ofensiva en noviembre del 41: Crusader. Y no es necesario decir que su éxito fue tan "rotundo" como el de Battleaxe. Al respecto, parece ser que ROmmel le comentó a un oficial inglés capturado algo así como "¿Qué más da que tengan el doble de carros que yo, si me los mandan de brigada en brigada, de modo que puedo destruirlos todos por separado?". No es que los panzer fueran tan superiores, es que los ingleses seguían pensando en los términos de las guerrillas contra los turcos de T. E. Lawrence, es decir, en veloces marchas de unidades pequeñas sorprendiendo al enemigo, en vez de golpes devastadores de fuerzas combinadas como hacían los alemanes. Contra los italianos había funcionado, pero los tiempos felices habían acabado.

Un breve inciso: como ya he dicho los carros ingleses sufrieron en general la tendencia a nacer viejos, es decir, tan ajustados a sus limitaciones de motor y suspensión que era imposible mejorarlos. El Panzer III, el principal carro alemán en el desierto, había sido diseñado en el 37, antes que los cruceros ingleses (por ejemplo) pero había aceptado un aumento de cañón, de blindaje y de motor sin dificultades. La filosofía de diseño de ambos tipos de carro no podía ser más distinta.

¿Y que tal lo habían hecho los nuevos carros en Crusader? Pues los crusader precisamente habían dejado a la luz toda la enormidad de sus defectos: el motor Liberty era a todas luces ineficiente, los filtros de polvo no funcionaban, las cadenas sufrían demasiado desgaste, la suspensión fallaba…aún peor, tenían una atroz facilidad para incendiarse tras un impacto sin dar tiempo a sus ocupantes a salir;  todas las tripulaciones lo tenían claro: no querían volver a ver un Crusader en lo que les quedara de guerra, por mucho que los mejoraran

Los Valentine hicieron un buen papel: resistieron bien las duras condiciones del desierto y su coraza se demostró sólida y fiable; sólo los 88 estaban en condiciones de destruirlos con seguridad. Además su perfil era notablemente bajo lo que en el llano escenario del desierto era muy de agradecer. En África habían sido estrenados los Mark II y IV, unos con motores AEC y otros con diesel GMC, y ambos motores habían dado un excelente resultado. Aunque eran carros de infantería su agilidad era notable, y estaban más bien a medio camino entre los Matilda y los Crusader. La principal queja era por la torre de dos ocupantes (aunque Vickers había utilizado una versión semiautomática del dos libras para que los tripulantes de la torre no se vieran cargados de trabajo) así que se empezó a trabajar en una nueva torre de tres tripulantes.

El M-3 también lo había hecho muy bien, y de hecho pese a estar clasificado como carro ligero había sido más eficaz en combate que los cruceros A13 gracias a su cañón de 37 mm (casi igual de bueno que el dos libras inglés) y su magnífica y sencilla mecánica. Sólo se le echaba en cara su silueta (muy alta para un carro de ese tamaño) y la curiosa disposición del interior, bastante incómoda para los tripulantes por la barra de la transmisión que atravesaba limpiamente el compartimento y la cesta de la torre que casi se apoyaba en la barra, con lo que el conductor y el tirador de la ametralladora apenas podían moverse.

Aún faltaba por probar el Churchill, pero eso iba a tener que esperar todavía.

Y entretanto los acontecimientos se estaban acelerando: EEUU iba a entrar en el conflicto, lo que iba a repercutir notablemente en las unidades acorazadas inglesas, y Alemania llevaba ya varios meses enzarzada en la lucha a muerte del frente oriental, donde había tenido la desgracia de descubrir a los carros KV y sobre todo al formidable T-34. Mientras los diseñadores ingleses seguían pensando en parámetros establecidos en 1939 los alemanes se preparaban para luchar contra amenazas blindadas mucho más formidables.
 

Dieppe, el naufragio del Churchill


Los Churchill tuvieron su bautismo de fuego fuera de África. Aunque se habían enviado algunos ejemplares para su evaluación al 8º ejército, llegaron en muy mal estado debido a las condiciones de almacenamiento en el barco y no pudieron utilizarse. Algo bueno salió de ahí, porque Churchill ordenó una investigación y se pusieron al descubierto todos los errores que se cometían en el proceso de embarque, transporte y desembarque, desarrollándose métodos más eficaces para asegurarse de que los carros llegaran a su destino en buenas condiciones.

El primer uso en combate de los carros Churchill tuvo lugar en la operación Jubilee, el desembarco en Dieppe. La operación, como es bien sabido, culminó en un desastre y sólo lograron volver a Inglaterra un 40% de los 6000 hombres que participaron en el asalto. Los alemanes hicieron un gran uso propagandístico de las imágenes de las columnas de prisioneros canadienses y de los monstruosos carros ingleses varados en la playa de Dieppe. Los Churchill del regimiento Calgary tenían la misión de apoyar el desembarco y el posterior avance por el pueblo. Desembarcaron 37 churchills de las series Mark I, II y III, y los 37 se perdieron. Algunos no lograron sobrepasar el muro de la playa, otros no consiguieron avanzar bien por su suelo de pequeños cantos rodados, la mayoría fueron destruidos por el fuego de la artillería alemana que los comandos no habían logrado silenciar… El conjunto de la operación Jubilee fue un desastre, al menos en lo que a efectos inmediatos se refiere.

Tanque Churchill
Tanques Churchill tras el desembarco de Dieppe

Jubilee había sido una operación de imagen, una incursión que trataba de mostrar a los alemanes que Inglaterra seguía ahí y que el Canal era un frente abierto, y en ese sentido fue un desastre ya que las tropas canadienses fueron barridas sin que lograran siquiera apoderarse del pueblo, pero a otro nivel Dieppe había sido una prueba para saber qué se iban a encontrar los aliados cuando atravesaran el canal de forma masiva, y si bien fue una lección que costó mucha sangre, fue muy bien aprovechada de cara a Overlord, mientras que los alemanes, convencidos de que sus medios de defensa eran adecuados, no empezaron a tomarse en serio la tarea de reforzar la costa de Francia hasta que ya fue demasiado tarde.

Respecto al Churchill quedaron al descubierto muchos fallos, y se empezó a trabajar a toda prisa en su corrección. La más evidente era que los Churchill por sí solos no podían operar como carros de combate, necesitaban el apoyo de otros carros más ágiles. Las series Mark I y II no eran aptas para el combate y no volvieron a los campos de batalla: sus chasis se aprovecharon para vehículos especiales, algo para lo que el Churchill demostró ser una plataforma soberbia. Los Mark III necesitaban bastantes retoques, pero eran aprovechables. Las lecciones aprendidas se aplicaron a las series posteriores, de modo que los Churchill IV, el Churchill "estándar" (una versión idéntica al III pero con torre redondeada) sería mecánicamente muy fiable. Además estaba claro que de cara a un desembarco los carros no podían ir a las bravas: hacían falta carros especiales, carros que facilitaran el avance en la arena, carros nadadores, carros que permitieran pasar muros y zanjas, carros capaces de derribar obstáculos inesperados, carros lanzallamas… El general Percy Hobarths, de la 79 Acorazada, recibió el encargo de preparar esos carros, que en Normandía serían conocidos como "las rarezas de Hobarths"
 

El Alamein: llegan los americanos


 Crusader no logró su objetivo de barrer al AK. Los alemanes recularon, pero en el primer respiro Rommel se lanzó a la carga y cogió a los ingleses a contrapié. Barrió a las fuerzas de avanzada y les persiguió impetuosamente hasta Tobruk, que finalmente cayó en manos alemanas. Luego prosiguió hasta la frontera de Egipto.

La caída de Tobruk tuvo un efecto que Rommel no podía imaginar: cuando la noticia llegó a la Casa Blanca Roosevelt estaba reunido con Churchill, y le preguntó qué podía hacer para ayudar. Llamó al general Marshall para preparar el envío inmediato de la primera gran unidad acorazada que estaba disponible, la 2ª Div. bajo el mando de Patton, pero dado que tardaría demasiado en llegar al completo, se decidió enviar a toda prisa su material para que los ingleses lo fueran empleando: 300 shermans iniciaron su viaje hacia Egipto.

Los primeros carros americanos, los ligeros M-3 Stuart, habían dado muy buen resultado, y los carros medios M-3 Grant (carros Lee modificados de acuerdo a peticiones británicas para, por ejemplo, eliminar la cúpula del comandante) ya estaban luchando desde el verano, y habían sido una desagradable sorpresa para los alemanes. Su cañón principal iba fijo en casamata, pero era un 75 de doble uso muy eficaz y había supuesto una diferencia tremenda en los combates: ahora los ingleses estaban en condiciones de batir a cualquier carro alemán a distancias mayores que los alemanes a ellos. De hecho mientras en Inglaterra se seguía pensando en el seis libras como el cañón definitivo (recordemos que el seis libras es un 57 mm) los carristas ingleses empezaban a reclamar un arma mucho más potente.
Resumiendo lo sucedido tras la caída de Tobruk, Rommel hizo su tentativa contra las defensas de El Alamein y fracasó, y Auckinlek fue sustituido por Alexander y Montgomery. Éste acumuló material de forma masiva, levantó la moral de sus tropas, se hizo a sí mismo un montón de publicidad presentándose como el genio de audacia militar que desde luego no era, y finalmente a finales de octubre del 42 pasó a la ofensiva y tras durísimos combates en los que procuró no arriesgar nada más que lo estrictamente necesario logró derrotar a las tropas de Rommel, que pese a todo logró sacar a sus tropas de la encerrona y retirarse a Libia. La disparidad de ambos comandantes no podría ser mayor: de haber dispuesto Rommel de los medios de Monty (una superioridad aplastante, que en carros era de 3 a 1) seguramente hubiera lanzado toda su fuerza por el primer hueco disponible y no hubiera parado hasta Bagdad. Montgomery ni siquiera fue capaz de organizar la persecución de un enemigo derrotado. Pero el enemigo, al menos, estaba derrotado.

Los ingleses habían aprendido por fin una lección: todavía no podían superar tácticamente a los panzer alemanes, así que plantearon una batalla que anulaba esa superioridad táctica y reducía las opciones a un mero enfrentamiento de fuerza bruta, y ahí su superioridad era aplastante. Los soviéticos hicieron lo mismo unos meses después en Kursk, logrando que los alemanes lucharan la mayor batalla de la Historia de acuerdo a sus reglas, no a las del Heer.

En cuanto a los carros, la estrella de la campaña del Alamein fue el americano M-4 Sherman con cañón de doble uso de 75 mm, pero en torreta y no en casamata como el Grant/Lee. Mecánicamente era fiable hasta niveles que los ingleses no habían visto jamás, su pecho acorazado inclinado y su torre redondeada le permitía resistir sin problemas a los PAK de 50 mm o las armas de los pz III y sólo los pz IV de cañón largo (los pz IV especiales, según los llamaban los ingleses), los cazacarros Marder con el eficiente cañón soviético de 76 mm y el todopoderoso 88 mm estaban en condiciones de destruirlo, pero el 75 del sherman, al contrario que el obsoleto dos libras, era tremendamente eficaz con munición explosiva y como cañón contracarro podía dar cuenta de cualquier carro alemán del momento. Por fin los ingleses tenían superioridad técnica sobre los alemanes, y los afortunados tripulantes de los shermans estaban entusiasmados. Los M-3 stuart y M-3 Grant lo hicieron bien, pero estaba claro que ahora eran tan sólo segundones (aunque el Grant demostró ser una plataforma excelente para artillería ATP, los célebres "Priest" M-7 con obús de 105)

Los Matilda finalizaron su carrera militar en El Alamein: su tiempo había pasado y sólo se usaron como carros de funciones auxiliares, por ejemplo como barreminas. Ni siquiera Monty era tan lento como para pretender perseguir a los alemanes a la velocidad de los matildas.
Los Valentine volvieron a demostrar su fiabilidad, y la nueva torre de tres tripulantes dio un excelente resultado, pero para sus usuarios estaba claro que había que abandonar de una vez por todas los cañoncitos de dos libras. Los ingenieros ingleses empezaron a trabajar para adaptar el seis libras a la nueva torre.
Los crusader Mark III sí llevaban el cañón de seis libras, pero ya era tarde para ellos: los carristas ingleses les habían cogido tal fobia que les daba igual el arma que portasen, no querían verlos ni en fotografía.

Algunos Churchill Mark III lucharon en el Alamein y sus tripulaciones se sorprendieron de sus buenos resultados: los filtros de arena y los radiadores funcionaron sin problemas, y los Churchill encajaron sin inmutarse una buena cantidad de disparos. Además lo desmesurado de su longitud le daba una superficie de cadena enorme y eso le permitía manejarse por terrenos muy difíciles. Más adelante esa característica sería vital.

Resumiendo, por fin los ingleses empezaban a corregir sus errores. Además los mandos combatientes, empezando por el propio Monty, empezaron a reclamar el fin del sistema de un carro para cada misión, y pedían que se adoptara un carro para todo, un "Universal Tank", y Monty consideraba que ése debía ser el Sherman.

Lo que ignoraban tanto los mandos como los diseñadores ingleses es que los alemanes ya no diseñaban sus carros pensando en sus enemigos ingleses, sino que trabajaban para superar la amenaza mucho más grave de los soviéticos T-34 y KV. El arma principal de los alemanes ya no iba a ser el 50 mm del pz II, sino el 75 largo de los pz IVG y los StugIV, y los nuevos diseños que empezaban a salir de las factorías en el invierno de El Alamein iban a subir aún más el listón.

Y en Inglaterra los militares de despacho seguían pensando que con el seis libras ganarían la guerra.
 

El otro usuario y sus opiniones 


Gran Bretaña no fue la única nación que utilizó carros de fabricación inglesa. La URSS desplegó varios miles de carros de combate británicos, en concreto 1084 Matilda II, 301 churchill Mark III y IV, entre 20 y 40 Tetrarch Mark VII y 3782 Valentine Mark III al IX.

Al parecer se enviaron algunos Covenanter gratuitos como gesto "de buena voluntad" pero no hay constancia de su uso, y  es probable que ni siquiera llegaran a puerto, por suerte para las relaciones anglo soviéticas.

¿Qué opinaron los carristas soviéticos de sus vehículos británicos?. Hay un poco de todo.

Los Matilda estaban muy bien blindados, y en ese sentido eran tan invulnerables a los CC alemanes en 1941 y 42 como un KV, siendo vulnerables al 88 y a los 75 de los Stugs y pz IV (a bastante corta distancia, eso sí). Pero su armamento era nimio, en comparación con el estándar soviético de 76 mm, y pese a intentar rearmarlos, lo exiguo de la torre hizo imposible este cambio. Su velocidad era totalmente inadecuada, muy por debajo de la de los carros pesados KV (35 km/h frente a los 24 del Matilda) lo que lo reducía a usos defensivo. Mecánicamente los soviéticos lo consideraron muy problemático, empezando por el hecho de llevar dos motores separados (doble mantenimiento). Además su sistema de cadenas con escudo envolvente funcionaba fatal en las duras condiciones del frente oriental (recordemos lo mal que lo pasaron en la comparativamente suave Francia) y la suspensión no resistía demasiado. No había sido pensado para cosas como el otoño embarrado, el verano polvoriento y ya no digamos nada del invierno ruso. Resumiendo, el Matilda II era visto por los soldados del ER como un mal carro, utilizable sólo a falta de algo mejor.

Lo mismo puede decirse del Churchill: bien blindado, pobremente armado, y muy problemático de mantener: la complejidad de la suspensión era mucho mayor que la del Matilda que no había dado demasiado buen resultado, y los problemas de barro, polvo y nieve se multiplicaron. Dado que la URSS sólo usó unos centenares está claro que estaban incluso menos satisfechos que con los Matilda.

El problema de ambos carros parece ser (amén de los problemas mecánicos) la doctrina errónea del "carro de infantería" que desde luego era totalmente ajena a los modos del ER en 1942. Dado que esa doctrina era la base de muchas características de esos carros, es lógico que los carristas rusos no supieran que hacer con los carros lentos, pesadamente blindados y pobremente armados de los ingleses.

Sin embargo, el Valentine era un carro de infantería y los soviéticos fueron unos usuarios muy satisfechos. De hecho usaron casi la mitad de la producción total de Valentines, luego fueron su mayor usuario. Al contrario que el Matilda y el Churchill el Valentine les pareció un carro sólido, sin elementos innecesarios, sencillo de operar y con una mecánica fiable y fácil de mantener; además su silueta reducidísima era idónea para las grandes llanuras del este. En combate consideraban que un Valentine daba a su tripulación las mismas oportunidades de sobrevivir que un T-34 del 41, lo que dice mucho de su aprecio. La única pega que le encontraron fue el armamento, ya que el 2 libras era casi inútil en el frente oriental y el seis libras, pese a ser una gran mejora, se quedaba corto frente a las armas de los carros soviéticos. Se trabajó para adoptar el 76 soviético a la torre del Mark IX en el 43, pero aunque parece haber funcionado bien, se estimó que el coste de modificar los carros en servicio sería excesivo, sobre todo cuando ya los T-34 salían de las factorías como una marea incontenible.

Los Tetrarch fueron bien vistos por los soviéticos, y con algunos apaños los encontraron iguales en prestaciones a los T-70. El problema fue el mismo que el que tuvo en occidente: el tetrarch llegaba tarde, porque en 1942 los carros ligeros estaban siendo desplazados de las funciones de exploración por los vehículos tipo Greyhound y en combate no podían compararse con los carros medios, así que siendo un diseño excelente, nunca llegó a usarse en gran número (no llegaron a construirse ni 150 ejemplares).

Resumiendo, de todos los modelos ingleses recibidos por los soviéticos, sólo el Valentine mereció su aprecio como un carro adecuado para el modo en el que se luchó en el frente  oriental. Dado que el Valentine fue un proyecto privado de la Vickers, está claro que sus ingenieros tenían muchas más claras las ideas que los burócratas que marcaban las normas desde el ministerio de abastecimientos.

Tanque Churchill
Tanque Churchill

Nuevo teatro, nuevas amenazas 


En Túnez los aliados habían tenido un pequeño vislumbre de los que iban a encontrarse cuando desembarcaran en el continente. Los alemanes habían perfeccionado mucho sus métodos de lucha contracarro, y los diminutos pak de 37 mm habían dejado paso a una nueva generación de armas mucho más eficaces, cañones autopropulsados, carros cazacarros, nuevas minas…por supuesto el viejo conocido del 8º Ejército, el mítico 88 mm seguía siendo el arma más temible, y ahora los alemanes lo habían adaptado para su uso en carros de combate: el Pz VI Tigre acababa de iniciar su legendaria carrera. Sin embargo los aliados no parecieron muy impresionados. En principio las cosas parecían funcionar bien, quizás porque la cabeza de puente alemana en Túnez era indefendible y las fuerzas enviadas a toda prisa por Hitler a reforzar África eran un batiburrillo de unidades de muy diferente cuño, o porque las nuevas armas apenas tuvieron una presencia testimonial, y salvo por la sangrienta lección recibida por las tropas americanas en el Paso de Kasserine el desenlace siempre estuvo claro.

Sin embargo cuando los angloamericanos desembarcaron primero en Sicilia y finalmente en la Italia continental, la cosa se complicó. La fácil campaña predicha por Churchill para la "soleada" Italia se convirtió en un agotador arrastre hacia el norte, donde cada roca podía esconder un enemigo y cada recodo una emboscada. El Heer dio lo mejor de sí mismo durante los dos largos años que duró la guerra en Italia, poniendo en práctica toda la habilidad táctica desarrollada en los años de entreguerras y duramente contrastada en el feroz teatro oriental;  los aliados pudieron por fin hacerse una idea del tipo de combates que iban a librar cuando finalmente atravesaran el Canal.

Como ya mencioné al principio, la campaña de Italia apenas vio carros ingleses aparte de los Churchill Mark III y IV. Casi todas las unidades inglesas estaban equipadas con shermans y fue este carro el que hubo de llevar el peso de los combates. Y fueron mucho más duros de lo esperado. La orografía de Italia, con las estrechas llanuras costeras cortadas en perpendicular por centenares de abruptos valles hacían muy difícil la vida de los carristas. Ahora los Tigres no eran un escaso puñado, y su increíble blindaje frontal unido al tremendo alcance destructivo del 88 mm les convertían en un arma perfecta para emboscadas, al igual que a los enormes Tiger-Ferdinand, enviados a toda prisa desde el frente Oriental. Los panteras, también casi invulnerables y armados con un 75 mm largo tan eficaz como el 88 del Tigre, hicieron su aparición a finales del 43, y al contrario que los tigres eran realmente ubicuos, aunque no tanto como los Pz IV con cañón largo y blindajes adicionales, que habían llevado hasta el límite las posibilidades de combate de los viejos carros pz IV;  los nuevos cazacarros alemanes y los stug IV se pegaban al terreno hasta hacerse casi invisibles, y ahora la infantería usaba un arma nueva a la que los carristas alemanes aprendieron a temer más que a nada, los lanzacohetes desechables Panzerfaust, letales para cualquier carro que se cruzara en su camino, y tan pequeños y manejables que al final de la guerra incluso los niños de 12 años de las HitlerJugend eran capaces de causar estragos con ellos. Además estas armas de oportunidad se usaban en emboscada, contra los laterales de los carros, y tratar de incrementar el blindaje en esa zona requería un peso adicional inaceptable para la suspensión.

Contra los nuevos vehículos alemanes los cañones de 75 mm del sherman o el seis libras del Churchill eran casi inútiles, salvo a muy cortas distancias, mientras ambos carros eran perforados sin problemas por los nuevos cañones alemanes a distancias aterradoramente grandes. La única solución era la movilidad, ya que tanto los tigres como los panteras eran vehículos mecánicamente muy problemáticos y flanquearles para obligarles a moverse era la mejor baza para dejarles fuera de combate. Ambos carros aliados eran realmente aptos para eso. Los shermans eran ligeros y veloces, y su fiabilidad mecánica les permitía meterse por recovecos estrechos y retorcidos sin temor a una avería que les dejara bloqueados. Pero la gran estrella de la lucha en la escabrosa Italia fue, sorprendentemente, el Churchill. Su caja de cambios le permitía literalmente girar sobre sí mismo sin desplazarse y su desproporcionada longitud y bajísima torre (si uno ve un Churchill no se puede evitar la impresión de que alguien le ha hundido la torre en el casco de un tremendo martillazo) le proporcionaban un centro de gravedad notablemente bajo, lo que se traducía en que los enormes Churchills podían subir por pendientes que parecían imposibles y surgir por donde menos se lo esperaban los defensores alemanes. Persistía el problema del armamento, pero eso fue en parte solucionado por una genial improvisación, obra del capitán Percy Morrel, que adaptó el frontal de la torre del churchill para implantarle a las bravas la estructura íntegra del cañón de 75 del sherman, mantelete incluido. Seguía siendo poca cosa para enfrentarse a los nuevos carros alemanes, pero al menos podía dar cuenta de los pzIV y stugs. Además esa solución trajo un beneficio adicional e inesperado.

Recordaréis que el mantelete del Churchill iba hacia adentro de la torre, formando una especie de ventana en el frontal de la misma. Pues bien, tras su experiencia en Túnez los carristas ingleses llegaron a la conclusión de que la sombra producida por esa "ventana" facilitaba mucho la tarea de los artilleros alemanes a la hora de disparar, como una diana clarísima a la luz del sol. En Inglaterra los miembros del gabinete de desarrollo de tanques se rieron de esa posibilidad, considerando que no era más que una especie de superstición, pero la realidad es que muchas imágenes de Churchills destruidos o dañados muestran impactos justo en ese área, antes que en otras. Fuera cierto o no que los alemanes apuntaban ahí, el mantelete invertido además producía un área de rebote balístico hacia el cañón y ambos factores daban muy mala impresión a los usuarios del Churchill. Pues bien, al adaptar el cañón del sherman, Morrel pegó además el mantelete cilíndrico del mismo, así que de un plumazo borró la ventanita que tantos disgustos daba a las tripulaciones. Como último efecto, al usar ambos carros el mismo cañón las cuestiones de logística se simplificaron mucho, así que cerca de medio millar de churchills se reconvirtieron al modelo mixto, conocido como Mark IV NA 75.

Aparte del problema planteado por las nuevas armas y la habilidad de los combatientes alemanes en la emboscada y la lucha a corta distancia, los carros aliados se encontraron con un nuevo adversario: el terreno. Las vegas y campiñas italianas estaban muy alejadas de las planicies polvorientas en las que el 8º ejército y el AK se habían batido durante dos años. Esto era terreno agrícola, y traía consigo obstáculos que ningún diseñador de carros había tenido en cuenta. Los viñedos, por ejemplo, solían estar repletos de lindes de alambre, y cualquier carro que avanzara por ellos podía encontrarse con la desagradable sorpresa de verse con el giro de la torre bloqueado por una maraña de alambres hasta el punto de que incluso podía salirse del anillo del casco. Además los bosquecillos dificultaban mucho la movilidad, pese a que en eso los sherman, siendo carros bastante cortitos, lo tenían mejor que los carros alemanes con sus larguísimos cañones. Los setos y los cultivos eran lugares idóneos para que los enemigos se ocultaran con sus letales panzerfaust. Como remate la "soleada" Italia resultó ser un cenagal impracticable en cuanto llegaron las lluvias otoñales, y las vaguadas podían convertirse en trampas muy eficaces para los blindados. Ese tipo de problemas fueron considerados irrelevantes por los mandos en Inglaterra, y los carristas aliados se los encontraron multiplicados por mil cuando desembarcaron en Normandía y se adentraron en el infierno del "Bocagge" francés. Una vez más los burócratas de uniforme ignoraron olímpicamente la información que recibían del frente de batalla.

Hay que decir que los carristas buscaron medios de todo tipo para remediar la nueva situación. Uno de los más curiosos fue el "Wire" sherman, un sherman al que se protegió por entero con alambradas, para que éstas hicieran detonar los panzerfaust sin tocar la coraza del carro. El efecto visual era como si alguien hubiera construido un gallinero con un carro dentro. Desgraciadamente, si bien el alambre funcionaba, en cuanto el carro estaba en marcha y entraba en terreno difícil el armatoste se desarmaba y el sherman quedaba envuelto en una maraña de alambres por todas partes, así que nunca se puso en uso real. Otras tripulaciones empezaron a cubrir el frontal de sus shermans con los eslabones de recambio de las cadenas, cables de arrastre, herramientas, a modo de refuerzo extra. Los capitostes en Londres consideraban que la medida era del todo ineficaz, pero los mandos en el terreno consideraban que. eficaz o no, a los soldados les daba algo de seguridad psicológica, así que autorizaron la práctica.

Para finalizar, sólo quiero añadir que dado que la campaña italiana se convirtió rápidamente en un frente de importancia secundaria ante la acumulación de medios y tropas de cara a Overlord, el desarrollo de vehículos especiales corrió a cargo de las unidades de forma local, sin demasiadas directrices. Hubo interesantes diseños para aprovechar carros ya inútiles para el combate (como los Grant) como vehículos barreminas y de ingenieros, y se adaptaron shermans y churchills como bulldozers, lanzapuentes, Arks (un curioso diseño en el que el carro Ark no lanza un puente, sino que actúa como puente sobre el que pasan sus compañeros)… pero en general la experiencia ganada en ese frente fue ignorada por los ingenieros en las Islas que continuaron desarrollando sus propios diseños por su cuenta.
 

La nueva generación 


Hacia finales de 1942 las cosas habían ido cambiando algo en los gabinetes ingleses que daban las directrices para los nuevos diseños de carros. Por fin empezaba a pensarse en términos de estandarización, y varios de los errores cometidos hasta entonces fueron finalmente corregidos, pero no todos.

Tras la entrada en servicio del Crusader empezó a planificarse el desarrollo de un nuevo carro crucero. Las experiencias (muy negativas) de los carristas del 8º ejército con el Crusader y el ejemplo tangible del Sherman hicieron que lo que iba a ser una simple mejora sobre el Crusader se convirtiera en un proyecto nuevo, lo que llevó a retrasos inevitables: estaba previsto que el nuevo crucero (conocido como A-24 "Cromwell") entrara en servicio a finales del 42, pero pronto quedó claro que eso no iba a ser posible. De hecho el carro Cromwell no empezó a salir de las fábricas hasta el verano del 43 y no estuvo listo para su uso hasta la primavera del 44.

El proyecto se organizó en torno al cañón de seis libras. Si bien era una considerable mejora respecto al dos libras, la experiencia africana mostraba muy claramente que el seis libras iba a ser muy poca cosa para los combates que iba a tener que enfrentar el ejército inglés a partir de El Alamein. Pero como ya he mencionado en más de una ocasión, en los despachos no había tendencia a escuchar lo que decían los soldados de verdad. Sin embargo la empresa Vickers empezó a trabajar por su cuenta en un cañón de 75 mm que tuviera un tamaño similar al del seis libras.

El proyecto Cromwell fue desarrollado por tres empresas separadamente. Nuffield desarrolló el A-24 Cromwell I según las líneas que había seguido en el proyecto Crusader; Leyland sacó adelante el prototipo A-27 Liberty Cromwell (por el motor Liberty) y la Birminghan Railway (BRC&W) el A-27 Meteor cromwell, con el nuevo motor Meteor de la Rolls Royce. Estos proyectos desembocaron en tres carros externamente muy similares (los tres se basaban en la suspensión christie), pero con grandes diferencias mecánicas: el Cavalier (Nuffield), el Centaur (Leyland) y el Cromwell (BC&W)

El primero en abandonar la carrera fue el Cavalier: era un fracaso. Su motor Liberty era incapaz de dar las prestaciones previstas. El Centaur evidenció problemas similares ya que, aunque mejorado, su motor era igualmente un Liberty. El porqué después de los fiascos del Covenanter y del Crusader se seguía insistiendo en una planta motriz con casi treinta años de antigüedad es realmente inexplicable. Sin embargo se siguió trabajando sobre el Centaur en la idea de que sería posible sacarle partido. Era el Cromwell, con el nuevo motor Meteor, el que ofrecía las mejores posibilidades de desarrollo. Mientras proseguía el trabajo, varios ejemplares de Cromwell y Centaur fueron enviados a EEUU para probar diferentes plantas motrices y tratar de planificar una producción conjunta, pero el resultado de la misión fue descorazonador: los problemas evidenciados por los prototipos hicieron que los representantes británicos volvieran a casa con las orejas muy coloradas, EEUU era más reacio que nunca a trabajar en carros ingleses y prosiguió el desarrollo de las nuevas versiones del Sherman y los carros T-24 y T-26, que entrarían en servicio en el 44 como M-24 Chafee y M-26 Pershing.

Ya más avanzado el desarrollo de ambos carros ingleses, se decidió llevar a cabo un ejercicio de prueba (denominado Ejercicio Drácula) a fin de obtener una buena comparativa entre el Cromwell y el Centaur respecto al Sherman americano, modelos M-4 A2 (motor diesel) y M-4 A4 (motor de gasolina). Los resultados fueron muy claros. En todos los días que duró la prueba se repitió el mismo esquema: los primeros en terminar los recorridos, con mucha diferencia, eran los Sherman, primero el A2 ya que el A4 consumía más y tenía que repostar; las tripulaciones realizaban las tareas de mantenimiento, cenaban, y se iban a dormir;  Los Cromwell conseguían finalizar los ejercicios más o menos una hora después de que los tripulantes de los Sherman estuvieran ya descansando y los Centaur conseguían volver a la base ya pasada la medianoche. Los oficiales encargados de controlar las pruebas llegaron a la conclusión de que mientras los carros americanos permitían que las unidades pudieran tener una confianza en su funcionamiento del 99%, los vehículos ingleses tenían unos requerimientos de mantenimiento demasiado altos, sobre todo el modelo Centaur que además mostraba un bajísimo rendimiento dadas las pobres características del motor Liberty, considerando que el Centaur no era apto para el combate bajo ninguna circunstancia mientras que el Cromwell, con una serie de medidas, podría utilizarse.  Dadas las inequívocas conclusiones de los oficiales al cargo de Drácula, el que el gobierno inglés, pese a todo, continuara adelante con el proyecto Centaur y se construyeran casi 1500 carros de ese modelo hasta 1944 sólo puede explicarse como un síntoma de estupidez o de corrupción (si no es que se trató de ambas a la vez)

Tanques Cromwell y Centaur
Carro crucero A27M Cromwell y carro de apoyo artillero A27L Centaur

Las trabas burocráticas volvieron a hacer su aparición tras Drácula: tras completar Vickers el desarrollo de su cañón de 75 mm adaptado al montaje del seis libras, el ministerio informó que de todas formas no iba a poder usarse porque nadie había previsto el incremento de peso necesario y el anillo de torre de los Cromwell no había sido modificado en consecuencia, así que después de todo el Cromwell debería armarse con el seis libras cuando todos los mandos en campaña habían exigido una y otra vez un 75 mm. Ambas situaciones (la producción del Centaur y la reducción del armamento previsto) aparejaron durísimas críticas a la política gubernamental, ante las que el gabinete se limitó a hacer oídos sordos. Empero, a la larga sí fue posible el uso del 75 mm en el Cromwell gracias a los esfuerzos de las empresas Leyland y Rolls Royce que llevaron a cabo las modificaciones necesarias para mejorar la torre e incrementar el blindaje del A-27M
Mientras tanto había otros proyectos en marcha, desarrollados en torno a un nuevo cañón británico para carro, el 17 libras (equivalente a un calibre 76,5 mm). Por fin los ingleses tenían un arma capaz de hacer frente a los poderosos blindados tigre y pantera alemanes, pero ahora no tenían dónde montarlo. Sin embargo enseguida hubo varias líneas de trabajo en marcha.

El primer proyecto era un derivado de un crucero pesado que llevaba en estudio desde 1942, el A-30 Challenger de la Rolls Royce. Las características de su casco eran muy similares a las del Cromwell, con la característica suspensión Christie pero más largo. Para adaptarle el enorme cañón de 17 libras se diseñó una torre de gran tamaño, muy similar a la del Churchill Mark II sólo que con el doble de altura. El resultado era bastante extraño, como si a un chasis de carro de combate le hubieran plantado la torre de artillería de un destructor. El peso era excesivo para la suspensión del carro que estaba siempre en tensión (un problema similar al de los PzIV con cañón largo) y el mecanismo de giro de la torre apenas podía realizar su tarea sin partirse. Para aligerar el peso la única solución planteada por los ingenieros de la Rolls fue reducir el blindaje tanto frontal como lateral. Dado que con una torre de semejantes dimensiones el Challenger presentaba un blanco enorme, su excesivo peso reducía su movilidad y su blindaje era inferior al usado por los Cromwell y sherman, su eficacia en combate resultaba como mínimo dudoso, y así lo manifestó claramente el informe del inspector de la escuela de artillería y vehículos blindados en Lulworth, tras las correspondientes pruebas, desaconsejando con rotundidad su uso.

No sorprenderé a nadie al añadir que pese a todo el gobierno decidió encargar una serie de un millar de ejemplares y cerca de 200 Challenger fueron construidos y entregados al ejército antes de que se decidiera dejar de malgastar recursos en un vehículo de esas características.  La segunda opción fue una iniciativa privada de un miembro del equipo de Lulworth, el mayor Brighty, que llegó a la conclusión de que lo más razonable para disponer de un carro armado con el 17 libras a tiempo para la operación Overlord, era armar un sherman con dicho cañón. Para ello se basó en un Sherman A-4, al cual le recortó un agujero rectangular en su parte trasera, de modo que pudiera ser soldada ahí una prolongación en forma de caja que contenía el equipo de radio y que permitiría redistribuir el peso de la torre para equilibrar el arma; se abrió una salida adicional para el cargador en ese punto (lo que facilitaba el manejo de los largos proyectiles del 17 libras) y luego se evaluó el sistema. Con la ampliación la torre tenía suficiente espacio como para que el retroceso del arma no supusiera ningún problema y el aumento extra de peso no supuso ningún problema para la transmisión ni para el mecanismo de giro. El único problema real detectado fue el tremendo destello que producía el disparo, tanto en la boca de fuego como a través del cerrojo. El fogonazo a través del cerrojo fue solucionado pero pese a mejorar bastante el freno de boca del arma siguió produciéndose un destello muy llamativo. Ese destello le dio nombre al vehículo: Sherman "Firefly" (luciérnaga). Por fin, justo antes de desembarcar en Francia, los ingleses tenían un carro capaz de medirse con los tigres y panteras a gran distancia, y así el mejor carro inglés de la segunda guerra mundial fue después de todo un carro americano. Los americanos también trabajaron en un cañón de 76 para el sherman, puesto en servicio a mediados de 1944 en el modelo M-4 A3 E8 (el "Easy Eight"), pero las prestaciones eran inferiores a las del cañón inglés

Tanque Sherman y Challenger
Tanques con cañón de 17 Lb: A-30 Challenger y Sherman Firefly

Además estaba en estudio un nuevo tipo de carro, el "Assault Tank" que debía reemplazar a los carros de infantería en su función de apoyo a las tropas a pie. Para eso se barajaron diversas propuestas, desde versiones extrablindadas del sherman (proyecto T-14) o el Cromwell (proyecto T-33, un cromwell con una nueva suspensión) hasta el dantesco A-39 Tortoise, (un monstruo de casi 80 tn de peso que demuestra que no sólo los alemanes estaban obsesionados con el gigantismo) o el achaparrado "Valiant" (proyecto A-38), un carro de casco tan bajo que el conductor era incapaz de mover sus pies agarrotados a la media hora de conducción . Ninguno de esos proyectos dio fruto, siendo tan sólo uno más de los dispendios de tiempo, esfuerzo y medios usuales en Gran Bretaña.

Sobre el tema de los carros de infantería y los carros de asalto, hay que recordar que los alemanes desarrollaron una doctrina de apoyo blindado a la infantería al margen de las unidades acorazadas, que cristalizó en el cañón de asalto Stug con cañón de 75, seguramente el vehículo más rentable del Heer, tremendamente eficaz como apoyo artillero, arma contra carros, vehículo de emboscada… incluso llegó a ser usado como carro de combate, aunque más por necesidad que por idoneidad.  La diferencia entre el planteamiento inglés y el alemán es que los alemanes diseñaron un vehículo versátil, con todas las ventajas posibles dentro de las características básicas de la idea, mientras los ingleses diseñaron vehículos que estaban limitados en todos los sentidos por las características de su misión. Por ejemplo, como el infante se desplaza a 8-9 km/h, los ingleses diseñaron los Matilda, que sólo podían moverse a esa velocidad, mientras que los stugs eran vehículos tremendamente ágiles de modo que pudieran desplazarse velozmente ahí donde fueran necesarios y cambiar de posición con rapidez. Es decir, el problema no estaba en la idea de prestar apoyo acorazado a los infantes, sino en el modo de hacerlo, que es donde los ingleses demostraron una asombrosa cortedad de miras.

Para finalizar este apartado, sólo decir que de cara al inminente desembarco en Francia el general Hobarths había puesto a punto toda una serie de vehículos especiales en base al chasis del Churchill, desde los vehículos de ingenieros Churchill "Avre" o lanzapetardos (así llamados por un curioso lanzador de cargas de demolición), los "Ark" (que llevaban un sistema de rampas sobre la barcaza de modo que otros carros pudieran pasar sobre ellos para superar obstáculos), los "Goat", literalmente arietes blindados para demoler muros, los "Crocodrile", carros lanzallamas, "Farmer", con arados antiminas, "BrigdeLayer" (lanzapuentes)… y en lo posible contrapartidas para los Sherman, como el sherman flotante DD y el Sherman "Crab" antiminas, todo ello en la idea de evitar los desastrosos problemas encontrados en Dieppe.

Con errores o sin ellos, todo estaba listo para el momento más esperado de la guerra: el cruce del Canal
 

En Francia 


Finalmente llegó y pasó el Día D. Los aliados lograron desembarcar, unir sus cuatro cabezas de playa en una sóla y poco a poco fueron ampliando si perímetro mientras los refuerzos afluían sin cesar a través del Canal. Los alemanes a su vez movilizaron todo lo que tenían disponible para devolver al mar a los angloamericanos y durante el mes de julio la lucha se centró en torno a la ciudad de Caén, centro de todos los esfuerzos de Montgomery por avanzar hacia el interior, siendo rechazados una y otra vez los ataques ingleses, hasta que repentinamente las tropas estadounidenses, que en teoría debían llevar a cabo un papel secundario en esta campaña, rompieron a través de las lineas alemanas en la operación Cobra y las tropas de Patton galoparon freneticamente, atrapando a las fuerzas alemanas en la trampa de Falaise. Sólo la torpeza de los mandos ingleses permitió que buena parte de las fuerzas alemanas lograran escapar por el angosto cuello de la bolsa. Ahora la península de Normandía estaba en manos aliadas y la wermatch ya no tenía ninguna posibilidad de recuperarla. Las tropas aliadas estaban firmemente establecidas en Francia.

Durante el día D propiamente dicho los carros de combate jugaron principalmente papeles de apoyo en los desembarcos. Las rarezas de Hobarths hicieron en general bien su trabajo ahí donde hicieron falta, pero en el caos de los desembarcos la coordinación tantas veces ensayada se hizo casi imposible. El peor caso fue el de Omaha, donde los sherman DD fueron lanzados al mar demasiado lejos de la orilla, hundiéndose la mayoría antes de alcanzar la playa. Apenas una docena pudo apoyar a las tropas estadounidenses en la carnicería que siguió al desembarco y sólo la decidida acción de los destructores, acercándose mucho más allá de lo previsto para barrer las defensas alemanas coon su artillería, y la capacidad de improvisación de las tropas desembarcadas permitieron finalmente que los GI salieran del cuello de botella y aseguraran la zona. En el resto de las playas las cosas fueron mejor y pronto las tropas desembarcadas fueron enlazadas con las tropas lanzadas desde el aire. Estas tropas, por cierto, contaron con un apoyo blindado testimonial, cuando los planeadores lograron llevar a tierra un puñado de Tetrarch Mark VII, que llegaron justo cuando las tropas de la 21 pzDiv estaban a punto de lanzarse contra los paracaidistas. La presencia de carros les resultó preocupante y prefirieron replegarse hacia Caen. Fue el único momento de gloria de los ligeros Tetrarch en el frente occidental. Los Churchill Avre hicieron bien su trabajo, aunque algunos de sus artilugios, como el tapete de playa, resultaron poco prácticos. Los diversos modelos de carros antiminas funcionaron con bastante eficacia cuando pudieron llegar a los lugares donde eran necesarios… en general se puede decir que las cosas salieron más o menos bien gracias a la sorpresa, la suerte y la tremenda superioridad aérea aliada, y los carros especializados jugaron su papel cuando pudieron hacerlo.

Los que no pudieron fueron cerca de un centenar de Centaurs de los infantes de marina ingleses que habían sido inicialmente preparados para su uso como artillería flotante desde corta distancia de la playa, embarcados en lanchas, armados con obuses de 95 mm y sin el motor para reducir el peso; luego sus tripulaciones recibieron permiso para volver a ponerles el motor de modo que una vez las tropas en tierra ellos pudieran seguirles y luchar como unidades de apoyo. A la hora de la verdad su uso como baterías flotantes fue un fracaso porque lo encrespado del mar impedía disparar con precisión. Dado el caos y el estado del mar sólo un tercio de los centaur logró llegar a tierra y participar en la lucha, (aunque otros tantos lograron desembarcar al día siguiente) pero los Avre resultaban mucho más eficaces en la tarea de demolición que los Centaur y sólo pudieron usarse como apoyo de fuego indirecto. En días sucesivos los centaur avanzaron tierra en apoyo de las tropas a medida que se ampliaba la cabeza de playa, pero dado que no se había tomado ninguna medida logística respecto a su uso fueron quedando abandonados ahí donde se averiaron. La mayoría fueron retirados y sustituidos por Cromwells, pero algunos todavía están en Normandía como monumentos conmemorativos. En las fotos suele confundírseles con Cromwells (recordemos que eran externamente idénticos) pero son facilmente identificables por las marcas numéricas blancas de la torre que se les pintaron para facilitar el tiro desde el mar. Ese fue el único uso en combate de los centaur en la segunda guerra mundial, aunque luego algunos centenares de los 1700 construidos fueron modificados para adaptarles el motor Meteor, y puestos en servicio ya como cromwells propiamente dichos.

Pasado el desembarco se iniciaron las durísimas batallas por Caen, donde los Cromwell vivieron su día negro el 13 de junio, en la jornada de Villiers Bcage, cuando los carros tigre al mando del mítico Michael Wittmann destruyeron una veintena de cromwells, cuatro Firefly, 3 stuarts y 3 shermans de la 7 división blindada inglesa, los famosos "Desert Rats". Pronto el Tigre se había ganado una siniestra reputación entre los carristas alemanes.

El Bocagge, la laberíntica estructura de enormes setos de las granjas normanda, resultó una pesadilla para los carros aliados. era el terreno idóneo para la guerra de emboscada que tan bien habían desarrollado ya los alemanes en Italia y ahora cada matorral podía esconder una trampa letal. Pese a la fama de tigres y panteras, fue mucho más letal la actuación de armas baratas como los cañones de asalto Stug o los lanzacohetes panzerfaust. Hizo falta una nueva ración de inventiva, esta vez por parte del sargento Cullin, miembro de una unidad de reconocimiento, para superar el terreno. Cullin adaptó a los shermans una especie de enorme cortacésped, construido con las vigas que los alemanes habían usado como obstáculos en las playas. Pronto estuvieron listos para su uso cerca de un millar de shermans "Rhino" y unos 500 Cromwell "Prong", que devolvieron la movilidad a las tropas acorazadas.

Una vez superado el cerco en Normandía los Cromwell se desenvolvieron sorprendentemente bien. Las medidas tomadas a partir de los ejercicios Drácula fueron bastante eficaces y las averías habían bajado drásticamente. Ahora la gran ventaja de los Cromwell, su velocidad, brillaba en el campo de batalla. Por supuesto su armamento similar al de los shermans era considerado por las tripulaciones como insuficiente a la luz de los enfrentamientos con los carros alemanes.

Los Sherman Firefly fueron muy apreciados por las unidades alemanas y pronto se ganaron una  gran reputación. Se dice que fue un Firefly el que acabó con la carrera de Wittmann el día 8 de agosto. Por el contrario los sherman americanos con cañón de 76 mm no dieron demasiado buen resultado.

El Churchill mostró una vez más su valía en diversos cometidos. Un carro que se había dado por obsoleto en 1942 ahora encabezaba los avances ingleses encajando un castigo tremendo, colocando puentes, saltando zanjas, devastando enormes áreas con lanzallamas… eso sí, al igual que los sherman y cromwells los usuarios del churchill reclamaban algo más potente que los seis libras o los 75 mm, y cuando tenían cerca algún tigre o pantera los 152 mm de blindaje frontal del Churchill VII (¡casi un 50% más que los tigres I!) de pronto les parecían tan inútiles como un papel de fumar. Pero en general las tripulaciones estaban satisfechas con el rendimiento y los soldados se sentían tranquilizados por las enormes y lentas moles que les protegían.

La estrella de las batallas en Normandía fue por supuesto el Sherman con cañón de 75. Los carristas querían más blindaje y más potencia de fuego, pero al menos con los sherman sabían que nada fallaría en el peor momento (el famoso mote de "ronson" que recibieron los sherman no era debido a que se incendiaran al primer disparo, como suele decirse, sino a que eran tan seguros como el mechero ronson, cuya publicidad decía "siempre  enciende")

Nos quedan los Challenger. Aunque no participaron en el desembarco los Challenger llegaron a Normandía, entregándose a unidades que ya usaran cromwells. No hay referencias sobre su uso en combate y dada que su única ventaja (el cañón de 17 libras) ya estab en uso con el Firefly a un precio mucho menor, el programa fue cancelado definitivamente.

Estos carros fueron los que lucharon las batallas hasta el final de la guerra. Hasta abril del 45 todavía hubo algunos modelos en estudio y uno de ellos llegó a incorporarse a las fuerzas en el frente, pero su participación fue apenas simbólica.
 

Últimos modelos


Mientras las fuerzas inglesas eran equipadas de cara a la invasión con Shermans, Cromwells y Churchills armados con cañones de 75 mm, los planificadores del ministerio empezaron a pensar en una nueva generación de carros que iría armada con el 17 libras. Los Sherman Firefly y Challenger no eran al fin y al cabo más que apaños más o menos eficaces (mucho menos en el caso del Challenger) así que se empezó a trabajar en nuevos carros. Las líneas de desarrollo se orientaron en dos direcciones, ambas en base a un nuevo diseño de torre para ese cañón, denominada A-41

El primero era una modificación amplia del Churchill para adaptarle la nueva torre. Hubo que reajustar el anillo de la torre y la suspensión ya que el peso era bastante superior al de las torres con cañón de 75 mm. La nueva versión era conocida como proyecto A-43 y familiarmente se le llamó "Black Prince" (por Eduardo, el Príncipe Negro que ganó la batalla de Potiers al comienzo de la Guerra de los Cien Años). Pese a adoptar el motor del Meteor, el nuevo Churchill sólo podía moverse a la decepcionante velocidad de 11 mph, insuficiente para lo que se pretendía que fuera un carro todo uso.

Tanque Comet y Black Prince
Ultimos diseños: tanques Churchill Black Prince y A34 Comet

El segundo era una vez más una modificación del Cromwell, pero al contrario que en el caso del Challenger el proyecto se llevó a cabo con gran sensatez. Se mejoró la suspensión modificando la clásica Christie con el uso de rodillos de vuelta y se mejoró el rendimiento del motor de modo que pese a un notable incremento del peso (casi 6 tn de diferencia) la velocidad todavía era de unas respetables 30 mph. El blindaje delantero, sin ser tan masivo como en los Churchill VII, alcanzaba la respetable cifra de 102 mm, y el cañón de 17 libras le permitía enfrentarse a los carros alemanes a distancias de hasta dos kilómetros. El nuevo carro se puso en servicio como A-34 Comet, y sus usuarios consideraban que era justo lo que habían soñado durante años de batallas. Sölo pudo entrar en servicio al final de la guerra, apareciendo por primera vez durante el paso del Rin, y ya sólo vio combates menores hasta el fin de Alemania, pero su rendimiento fue óptimo para los estándares ingleses.

Por fin Inglaterra tenía su "Universal Tank", pero tan tarde que su presencia no se notó en el campo de batalla. Además pronto les iba a caer un jarro de agua helada en la cabeza, en concreto el día del desfile de la Victoria, el 7 de septiembre del 45, por las calles de Berlín. Primero desfilaron las tropas de infantería de las potencias victoriosas, luego pasó una unidad americana equipada con los elegantes carros ligeros M24 Chafee, después pasaron los Comets de la 7ª acorazada, bajando los cañones al pasar frente a la tribuna donde los generales saludaba a sus tropas.

Y después los mandos aliados se quedaron helados al ver pasar a los 52 asombrosos carros JS-3 Stalin, con cañón de 122 mm, relucientes, recién salidos de fábrica, con sus apabullantes pechos en cuña y sus torres semiesféricas,  hacían que los carros occidentales parecieran inofensivos juguetes infantiles. Acababa de cerrarse una era, y la nueva venía llena de incertidumbres.
 

Resumen 


Los carristas ingleses fueron mandados a la guerra en 1939 en máquinas muy deficientes, y apoyados por una doctrina de uso totalmente desfasada. Durante los tres años siguientes lucharon en inferioridad de condiciones contra un enemigo que no sólo les superaba siempre en alcance y movilidad, sino que usaba sus medios de un modo audaz y eficiente, superando siempre la inferioridad numérica con una tremenda superioridad táctica. Pese a la incorporación de mejores máquinas a partir del 42, los carros usados por las fuerzas británicas siempre fueron un paso por detrás de los alemanes en lo que a potencia de fuego y blindaje se refiere, y su doctrina siguió estando desajustada con respecto a lo que las tropas se encontraban en los nuevos teatros de operaciones. En general los gabinetes de diseño y los oficiales en los despachos ministeriales ignoraron olímpicamente las peticiones e informes desde el frente, y el proceso de diseño y fabricación de los carros de combate a lo largo de toda la guerra se caracterizó por el más absoluto desprecio a conceptos como estandarización, racionalización de recursos o previsión. Hubo graves sombras de corrupción sobre el ministerio de abastecimiento, alimentadas por decisiones tan asombrosas como la construcción de miles de carros de tres modelos (Covenanter, Centaur y Challenger) que ya en la fase de pruebas habían sido clasificados como inútiles para el combate. El único modelo realmente funcional diseñado en Gran Bretaña, el Valentine, fue una iniciativa empresarial privada y la Vickers vio como otras de sus propuestas, mucho más prácticas que las de sus rivales, eran sistemáticamente aparcadas por el gobierno, como se vio en el caso del 75 mm reducido. El otro modelo de éxito de Gran Bretaña, el Cromwell, era notoriamente inferior al Sherman en casi todo, y aún así el gobierno se obstinó en su producción pese a resultados tan concluyentes como los de las pruebas Drácula y la presión de los mandos en el frente, incluyendo al celebérrimo Montgomery, su mimada estrella mediática. El orgullo nacional pesó sobre la racionalidad y el Cromwell fue construido en enormes cantidades pese a ser mucho más caro y problemático que su rival americano, que de todas formas equipó a la mayoría de las unidades acorazadas inglesas.

Miles de carristas ingleses murieron fueron hechos prisioneros o sufrieron espantosas heridas por la incompetencia o la corrupción de las personas que debían decidir y fabricar su equipamiento, y nadie asumió jamás las responsabilidades por ello.

Termino traduciendo las palabras del mayor R. J. Crisp, que usó en combate siete modelos diferentes de carros ingleses hasta finales de 1942.

"…Durante cuatro años he estado viendo como mis disparos y los de los carros de mis compañeros rebotaban en el blindaje frontal de los panzer alemanes. Quiero decir que REALMENTE lo vi, y REALMENTE rebotaban y que después de eso teníamos que arrastrarnos hacia el enemigo culebreando bajo su fuego para intentar llegar a una distancia desde la que poder dispararles con efectividad. Y eso significa que siempre hemos tenido que avanzar cerca de 1000 yardas –914 m– bajo el fuego efectivo de los alemanes antes de poder disparar nuestros cañones con alguna esperanza de éxito…"



 
 

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