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Lavochkin La-5

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Avion Lavochkin La-5
Caza Lavochkin La-5
Introducción

El La-5 es considerado como el primer caza soviético capaz de competir contra los temidos Bf-109 y Fw-190 alemanes. Entraría en servicio en 1943, convirtiéndose en uno de los símbolos del resurgir de la fuerza aérea soviética.

El desarrollo de este caza no fue fácil ni mucho menos. El diseño partía del LaGG-3, un caza diseñado en 1939 por los ingenieros S.A Lavochkin, V.P Gorbonoov y M.I Goodkov. A pesar de ser un avión resistente era incapaz de medirse al caza estándar de la Luftwaffe en 1941, el Bf-109F. La deficiente calidad de producción y los problemas de juventud dificultaban su utilización.

Caza LaGG-3 perteneciente al 145 IAP en Murmansk (mig3.sovietwarplanes.com)

Entre los pilotos el LaGG-3 adquirió tal reputación que fue apodado el “ataúd barnizado y garantizado”. 

Los ejemplares de serie, con más equipamiento, y producidos a un estándar mucho más bajo sufrían, en comparación con el prototipo,  una pérdida de 50% en trepada, 50 km/h  en velocidad máxima, vibraciones a partir de 600 km/h y problemas en la estructura de las alas. No menos seria era la violenta tendencia del avión a alterar el ángulo de ataque en pleno vuelo, causando un stall.

A principios de 1942 la suerte estaba echada. A pesar de todas las mejoras, y pequeños éxitos logrados contra objetivos terrestres y bombarderos, el LaGG-3 y sus versiones mejoradas seguían siendo incapaces de medirse a los Bf-109 de la Luftwaffe. 
Avion Lavochkin La-5FN (airwar.ru)
Las autoridades soviéticas emitieron una orden prohibiendo su utilización en zonas donde la Luftwaffe estaba muy activa. 

Sin embargo el enemigo también estaba en casa. Yakovlev estaba moviendo hilos y haciendo valer sus influencias para sustituir la producción de LaGGs por Yaks, más apreciados por los pilotos.

Desarrollo


La aparición del La-5 se debe en gran medida al motor radial M-82, refrigerado por aire y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3, 1676 caballos frente a los 1100 del M-105PA. Curiosamente este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone americano. Lavochkin comenzó a estudiar como adaptar este motor al LaGG-3. Rápidamente otras oficinas de diseño (Yak y MiG) comenzaron el desarrollo de aviones con esta planta motriz, pero no se consiguió ninguna mejora notable y los proyectos fracasaron.

El ingeniero jefe de la planta 19 en Perm, donde el M-82 era producido, A.D Shvetsov, estaba preocupado por la falta de demanda. Cientos de ellos habían sido producidos pero casi todos estaban almacenados. Tan solo el Su-2 los utilizaba, y su producción era muy limitada.

Las cosas tampoco pintaban mucho mejor para LaGG. Como ya se ha mencionado antes, se estaba pensando en el abandono de la producción del LaGG-3. Los problemas de Lavochkin y Shvetsov hicieron que coincidiesen en una conferencia del NKAP (Comisariado estatal de la industria de aviación) en Moscú. Como resultado Shvetsov mandó urgentemente a la sede de LaGG en Gorki  una replica de su motor junto a un equipo de expertos, liderados por Y.Valedinskiy.

Un equipo de diseño fue rápidamente organizado en la planta 21 para diseñar el nuevo caza. Esta decisión causo mucha discordia, A.Alekseyev, jefe de la oficina OKB-21, opinaba que el nuevo caza no seria desarrollado y preparado antes de la cancelación del LaGG-3, por lo que era mejor concentrarse en un modelo cuya producción estuviese asegurada. Su opinión era compartida por Gostintsev, director de la fábrica. Otros técnicos e ingenieros eran muy pesimistas con respecto a la idea de adaptar el M-82 a la célula del LaGG-3. El M-82 era 460mm mas ancho y pesaba 250 kg más, por lo que se alteraría el centro de gravedad. El armamento tendría que ser reconfigurado ya que su sitio sería ocupado por el motor. Entre los principales impulsores del proyecto estaba K.Slepnyov, encargado de la adaptación del motor. Casi todo el trabajo recayó en el y sus subordinados.

La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones ShVAK de 20mm montados encima del motor. Este era refrigerado a través de 2 entradas de aire en los lados del fuselaje. Algunas fuentes apuntan a que el equipo de diseñadores se inspiró en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.

A pesar de los esfuerzos los problemas seguían aumentando. Otro diseñador, Goodkov, había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, siendo bautizado Gu-82, el armamento consistía en un cañón de 37mm. En Octubre de 1941 las autoridades soviéticas se interesaron por el Gu-82 y a pesar de que el avión no había sido suficientemente probado, planearon su producción en la fábrica 21 de Gorky. Esta decisión se vio afectada por el retraso en el envió del avión a Novossibirsk, y posteriormente a Gorki. Tampoco fue posible contactar con Goodkov durante esos días decisivos.

Mientras tanto, la administración de la planta 21 hacía lo posible para proteger la producción del LaGG-3, y se tomaron con calma el preguntar por los planos del Gu-82. Por si esto fuera poco, Yakovlev consiguió que el Yak-7 fuese adjudicado esta misma fábrica, y se apresuró a enviar todo lo necesario para su producción. Las autoridades soviéticas decidieron trasladar la línea del LaGG-3 a la factoría 31 en Tbilisi, planeado para Abril de 1942.

Esta fecha se convirtió en límite para S.Lavochkin. Los primeros Yak-7 tenían que ser producidos en Mayo y no podía hacer nada para evitarlo. El grupo de diseño tuvo que trabajar casi ilegalmente para terminar el desarrollo del prototipo. A pesar de las dificultades el primer prototipo, designado LaGG-3 M-82, fue completado en Febrero de 1942. Los primeros problemas surgieron antes de que el avión volase. El 14 del mismo mes el piloto de pruebas, Y. Stankevich, fallecía al estrellarse el avión biplaza LaGG en el que viajaba, G.Mischenko ocupó su lugar.

Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, pero los cilindros se calentaban demasiado. Las primeras evaluaciones obtuvieron excelentes resultados, la velocidad del LaGG-3 M-82 a nivel de mar era un 10% superior a la del LaGG-3 original.

Y.Valedinskiy se apresuró a informar Shvetsov del éxito del prototipo. Este último se lo comentó a  N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, quien informó a Stalin, M.Rodionov, secretario regional del PCUS en Gorka también colaboró. Como se puede ver, las relaciones y contactos con gente de influencia tenían una gran importancia.

La información sobre el nuevo caza llego de diferentes maneras hasta el comité de defensa estatal, en especial mediante un informe del piloto A.Nikashin, que lo había probado y apoyaba con entusiasmo. Esto generó muchos apoyos en la fuerza aérea y NKAP. Una comisión fue urgentemente formada y visitó la planta de Gorky en Abril de 1942. Entre sus miembros estaban A.Frolov del NII VVS, V. Sabinov del LII, y 2 pilotos de pruebas: A.Koobyshkin (NII VVS) y A.Yakimov (LII). Estos últimos serían los encargados de realizar el programa de pruebas, en los que tan solo había 6 días de vuelos.

El primer vuelo fue completado por A.Yakimov el 21 de Abril de 1942. En su opinión el avión era muy prometedor pero tenía algunos problemas, como el excesivo calor en la cabina. Los vuelos realizados previamente por Mischenko habían sido en invierno, donde no era un problema tan importante. Rápidamente, el equipo de Lavochkin se puso a trabajar en la mejora de la refrigeración.

El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de Mayo, y su resultado aseguraría el futuro de Lavochkin. El LaGG-3 M-82 o avión “modelo 37”, como fue designado, pasó con éxito las pruebas y se aprobó su producción en serie. Sus prestaciones eran superiores a las de todos los cazas soviéticos y en algunos parámetros incluso superiores a la de sus enemigos. La velocidad máxima variaba entre 515 km/h a nivel de mar y 600 km/h a 6450 m. Si se utilizaba la potencia de despegue (1700 CV) la velocidad llegaba a 570 km/h a 600 metros. El LaGG-3 M-82 conseguía trepar a 5000 metros en 6 minutos, reduciéndose a 5.2 minutos en máxima potencia. En un giro podía ganar hasta 1100 metros de altura.

Las pruebas resaltaron varios defectos. El pilotaje era más complicado que en el LaGG-3 y la transición entre giros requería excesiva fuerza por parte del piloto. Para girar 360° necesitaba 25 segundos, demasiado para los estándares soviéticos. Una de las principales causas de estos defectos era el excesivo peso de la célula (3380 kg). La refrigeración, a pesar de funcionar bien, seguía teniendo problemas  y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero.  El aceite muchas veces saltaba y terminaba en el cristal de la cabina, dificultando la puntería.

A pesar de los problemas mencionados A.Koobyshkin y A.Yakimov quedaron satisfechos con las características y prestaciones del prototipo. Lavochkin viajó a Moscú donde informo a Stalin sobre el avión. El secretario del NKAP, A.Shakhoorin dió su apoyo y la producción del caza, designado como La-5, fue aprobada. Lachovkin regreso a la planta 21 con órdenes de iniciar su fabricación.

Avion Lavochkin La-5
  Foto 2: La-5 modelo de producción (www.airwar.ru)

Versiones


La-5 modelo 37 


Los primeros 10 ejemplares se fabricaron en Junio, pero habían sido ensamblados con mucha prisa y al mismo tiempo que la fábrica se adaptaba a los nuevos equipos de producción. La fabricación en serio comenzó en Septiembre de 1942, inicialmente los La-5 eran construidos a partir de fuselajes LaGG-3, que seguían en producción.

La planta 21 respondió con eficacia a las nuevas necesidades. El 20 Junio de 1942 se entregaron los primeros La-5, y antes de que terminase el mes se fabricaron otros 37. En Agosto se batió el record de producción, se fabricaron 148 LaGG-3 y 145 La-5.

El La-5 tenía algunas diferencias respecto al prototipo LaGG-3 M-82. El motor instalado era el M-82A, que daba 1700C.V. El sistema de refrigeración tenía una configuración diferente y se instalaron varias tomas de aire para el carburador, los tubos de escape se agrandaron. Las góndolas donde se montaban los cañones también fueron agrandadas.

La máxima potencia continua del motor era 1540C.V a 2050 metros aplicando un radio de compresión de 7:1. El motor tenía un carburador AK-82BP, un regulador de presión RPD-1M, un generador GS-350 y un sistema de ignición BSM-14. La hélice era la misma que en prototipo, modelo VISh-105V de 3 palas con un reductor R-7. El combustible de 94 octanos se almacenaba en 5 depósitos y era suministrado por una bomba BNK-10. Las aberturas para su llenado se juntaban en una sola para facilitar el llenado de los depósitos.

El  avión de serie fue equipado con slats, que se montaban en el borde de ataque de las alas. Esto requirió que se instalase el tubo pitot debajo del ala, este era idéntico al del LaGG-3 pero fue agrandando. Los alerones por parte fueron equipados con trim tabs.

El fuselaje monocasco seguía siendo muy similar al del LaGG-3, construido con madera de abedul en armazones de contrachapado, larguerillos triangulares de madera y un recubrimiento de bakelita. La estructura principal se basaba en 4 largueros y 14 larguerillos enganchados a 15 mamparos.

El  ala de madera delta DSP-10 había sido diseñada por el Intituto de materiales aeronáuticos de Zhukovsky. La estructura se componía de 2 largueros, el primero era recto mientras que el segundo se interrumpía en las juntas del ala. Estaba compuesta por entre 5 y 8 capas de abedul, pegadas con la técnica “cross grain” e impregnado con una mezcla VIAM-B3, compuesta por resina, acido bórico y bórax. El recubrimiento de bakelita esta compuesto por capas de abedul unidas a  un film de bakelita a 150°. En la raíz se utilizaba un perfil alar NACA 23016 y en el extremo otro NACA 23010.  Los alerones estaban fabricados con aluminio y recubierto de tela/lino (fabric covered).

La madera delta solo se utilizo en los primeros ejemplares ya que la resina utilizada en su tratamiento tenia que ser importada de Alemania, por lo que se sustituyó por madera de pino. A pesar de que los cordones de los largueros de madera eran más gruesos el peso del avión no se veía afectado debido a la menor densidad del pino. Los flaps eran metálicos y se desplazaban 50° en aterrizajes y despegues, y 15° en combates para mejorar el radio de giro.

Los 5 tanques de combustible contenían hasta 341 kg de combustible y se construían utilizando una aleación de magnesio y aluminio, alrededor de ellos se colocaban 4 capas de una resina especial de fenol-formaldehido, con un espesor total de 8mm. En caso de impacto esta resina actuaba como una agente autosellante a los 10-15 segundos. Los tanques eran rellenos con gases extraídos del tubo de escape para reducir el riesgo de explosión, siendo antes depurados en un filtro. Este sistema solo era utilizado en los LaGG-3 y La-5.

Avion Lavochkin La-5
Foto 3: Sección central de ala en el La-5 (mig3.sovietwarplanes.com)

El tren de aterrizaje estaba montado en el larguero frontal del ala y era operado hidráulicamente. En muchas ocasiones se quitaba el montaje inferior dejando solo el superior. Las ruedas delanteras tenían una anchura de 200 mm y un diámetro de 650 mm. La rueda de cola también se retractaba hidráulicamente. Su anchura era 125 mm y tenían un diámetro de 125 mm. Su configuración se vio modificada tras la producción de los primeros ejemplares.

Teniendo en cuenta la experiencia acumulada en el LaGG-3 se decidió armar al La-5 con cañones ShVAK de 20mm (Shpitalny-Vladimirova Aviatsionnaya Krupnokalibernaya – Cañón de alto calibre Shpitalny-Vladimirov). Estos se basaban en las ametralladoras ShKAS, de notable éxito. El cañón se diseño en 1936 y pesaba 42 kg, tenía una cadencia de 700/800 dpm y una longitud total de 1760mm. La caña del cañón tenía una longitud de 1245mm. Cada uno de ellos estaba dotado con 200 balas.

El La-5 fue equipado con un rudimentario giroscopio para bombardeo PBP-1, con 2 deflexiones para 200 y 300 km/h. En combate no se mostró muy preciso y era necesario abrir fuego delante, sobre y detrás del objetivo para hacer blanco. Para estas misiones se podían montar bombas de hasta 50kg de uso general (FAB-50) o fragmentacion (AO-25M, FAB-50M),

Inicialmente la cabina y parabrisas eran los mismos que en LaGG-3 pero posteriormente se modificaron para acomodar un panel de blindaje con un grosor de 55mm. El modelo posterior era de líneas mas rectangulares. En la parte posterior había un panel de 10mm, que posteriormente fue reducido a 8.5mm para ahorrar peso.

La cabina era muy simple si se compara a modelos occidentales. El La-5 estaba equipado con  un compás KI-10, un indicador de velocidad US-800, otro de trepada VA-30, un medidor de revoluciones TE-22, un indicador de temperatura del motor y aceite TZT-5, y un reloj Tipo “AVR”. El La-5 carecía de horizonte artificial o giroscopios, y solo algunos ejemplares llevaban radio. Esta era un modelo RSI-4 “Malyutka”, y estaba equipada con un transmisor y receptor, operaba en una banda de 3.7-6.05 MHz. Para su funcionamiento se montaba un acumulador RU-11A. El peso total eran 2 kgs.  Normalmente el escuadrón de líder llevaba una, el resto de pilotos solía llevar o un receptor o nada.

Si se compara a modelos como el Spitfire, Bf-109 y Fw-190 se puede ver que el La-5 era un avión simple y espartano. No hay que olvidar que las purgas de Stalin y la invasión alemana habían afectado mucho la producción y diseño de aviones. Las técnicas de producción empleadas en el La-5 eran simples y fácilmente asimiladas por los operarios de las fabricas, que en muchos casos carecían de formación. Esto hizo que se produjese en enormes cantidades, dando a los soviéticos superioridad numérica. El avión en si era también muy fácil de operar y mantener. Esto era un punto muy importante en el frente este, donde las espantosas condiciones meteorológicas dificultaban notablemente las operaciones aéreas. Cabe recordar los problemas logísticos y técnicos encontrados durante los despliegues de P-40 y Hurricanes, que llegaron a causar bajadas de moral entre las tripulaciones soviéticas.

A pesar de los esfuerzos y promesas de Lachovkin, los ejemplares de serie tenían menos prestaciones que el prototipo. La velocidad máxima de los primeros ejemplares se veia reducida en 40-50 km/h. Las investigaciones realizadas por el instituto TsAGi determinaron que la razón principal era el deficiente acabado del sistema de refrigerado y juntas del motor. Sin embargo este no era el único problema, a grandes velocidades aparecían vibraciones, la visibilidad frontal se veía penalizada por la presencia del motor radial, las vibraciones al  disparar el cañón hacia imposible el uso de la mira PBP-1 mientras se hacia fuego.

En Octubre de 1942 un La-5 fue probado por el instituto de investigación científica de Sverdlosk. Los tests determinaron que el La-5 sufría una pequeña pérdida de velocidad a nivel de mar y otra de 20 km/h a velocidad máxima. Estas prestaciones se alcanzaban a pesar de que el modelo de serie pesaba 20 kg menos. En la parte positiva destacaba que solo necesitaba 22.6 segundos para realizar un giro de 360°, frente a los 25 del prototipo.

En esta época el caza Standard de la Luftwaffe era el Bf-109G-2, armado con un cañón MG-151 de 20mm y 2 ametralladoras MG-131 de 13mm. Los soviéticos realizaron una serie de combates simulados entre un La-5 y un Bf-109G-6/R-6 (numero 13903) capturado en Stalingrado. El modelo alemán era superior en la mayoría de aspectos. Su velocidad máxima era de 623 km/h y su techo superior al del La-5 en 1750 metros. El La-5 era superior en velocidad tope a nivel de mar y radio de giro.

Las cosas empeoraron cuando 2 La-5 se estrellaron tras perder un ala. El primero en una maniobra de aterrizaje y el segundo en un picado. Las autoridades soviéticas, al estudiar estos defectos, iniciaron un programa de mejora del avión mientras seguía su producción.

Avion Lavochkin La-5
    Foto 4: Diagrama del fuselaje (mig3.sovietwarplanes.com).

La-5 modelo 37 con refinamientos aerodinámicos 


El La-5 era un producto poco maduro pero con gran potencial. Lavochkin decidió concentrarse en la mejora de:

- Aerodinámica.
- Reducción de peso.
- Aumento de potencia.
- Mejora de la visibilidad desde la cabina.
- Características de vuelo

Dos de los aviones utilizados en el proyecto (códigos 37210514 y 37210850) montaban tomas de aire para el motor rediseñadas. Un tercer modelo (Blanco 53, código 37210853) utilizaba la toma antigua pero disponía de mejoras aerodinámicas en las alas. Durante las pruebas estos modelos alcanzaron las velocidades del prototipo LaGG-3 M-82.

El propio bureau y los institutos TsAGi, LII y TsIAM realizaron estudios de cómo aumentar la velocidad máxima. Como consecuencia se sellaron las juntas del sistema de refrigeración y se reforzaron las compuertas de la rueda trasera. También se agrandaron  los tubos de escape y se cambio la geometría de la toma de aire que enfriaba el aceite. Las alas fueron reforzadas, se reviso la instalación de los cañones y las vibraciones se eliminaron modificando la hélice.

Esta versión refinada del La-5 era capaz de igualar las prestaciones del LaGG-3 M-82, que hasta la fecha no habían podido ser alcanzadas por los modelos de serie. Cabe recordar que los soviéticos consideraban a las primeras versiones del La-5 como un producto interino, que era producido con el objetivo de familiarizarse con la producción del nuevo motor M-82, pero sin causar gran perjuicio a las líneas de producción.  Como consecuencia de esta política se fabricaron más LaGG-3 que La-5 durante 1942. Del primero se fabricaron 2771 y del segundo solo 1129. De estos 1107 fueron producidos en la fábrica de Nizhny-Novgorod, junto a otros 22 en Tbilisi (factoría 31).
 

La-5F modelo 39 


El nombre de esta versión se debe al motor. Cuando en 1942 A.D Shvetsov comenzó a producir el M-82A en Perm este era considerado un producto algo inmaduro. La temperatura en los cilindros era crítica y no se podía rebasar 200-220°, en caso contrario los cilindros podían estallar. Otros problemas eran los fallos en las bujías tras 5-10 horas de vuelo, una tendencia de los tubos de escape a quemarse y una escasa capacidad de bombeo de aceite. Como consecuencia el bureau Shvetsov trabajo en la mejora del M-82A, con atención especial a los apartados de potencia y fiabilidad.

El resultado de estos trabajos fue el M-82F, que seguía utilizando un carburador corriente. Esta nueva versión tenía una vida de 200 horas, frente a las 150 del modelo anterior. Su potencia era la misma pero el rendimiento aumentaba a alturas superiores a 1500 m. A 1650 metros el M-82F ofrecía 1676 caballos, reduciéndose a 1450  a 4650 metros.  Los primeros M-82F se montaron en Diciembre de 1942, y en Marzo de 1943 los La-5F comenzaban a salir de la fabrica de Nizhny-Novgorod.

El motor no seria la única mejora. La cabina fue modificada mejorando la visibilidad hacia detrás, para ello se corto un trozo del fuselaje, siendo el proceso muy similar al aplicado en el P-47B/D Thunderbolt. La nueva cabina tenía un blindaje de 66mm para proteger la cabeza y hombros del piloto. El parabrisas también fue rediseñado para montar una capa de blindaje de 55mm. Un espejo fue añadido para facilitar la visibilidad del piloto en la sección posterior pero en algunas ocasiones era desmontado por los pilotos. La configuración de la antena sufrió algunos cambios en su configuración, aunque los primeros La-5F mantenían fueron producidos con el diseño original. La compuerta del tren de aterrizaje trasero también fue modificada.

Para reducir el peso se retiraron los 2 depósitos de combustible (65 litros) situados en las extremidades de las alas. Estos eran utilizados en desplazamientos de gran duración. La cantidad de madera delta empleada se redujo utilizando una de pino. Este cambio hizo que los rebordes de los largueros aumentasen su grosor, pero prácticamente sin afectar al peso ya que la madera de pino era de menor densidad. Los largueros eran construidos con madera de abeto, en las costillas se utilizaban abedul y laminas de abeto. El recubrimiento se fabricaba utilizando un contrachapado de abedul, de 3mm de grosor.

Los La-5F finales tenían los largueros construidos con acero y duraluminium, la configuración de los tanques de combustible también era diferente, con 4 depósitos situados entre los largueros. Los del centro tenían una capacidad de 168 litros  y los  de las extremidades 148.

El giro PBP-1A fue remplazado por el más moderno PBP-1B, que tenia unas lentes de 50.8mm de diámetro. Para abrir fuego utilizaba 2 modos,  uno a 200 km/h y otro a 300 km/h. Como en la versión A, el giro era incapaz de calcular deflexiones en combates cerrados.

La refrigeración de la cabina se mejoro instalando una pequeña toma de aire cerca del parabrisas. La deficiente ventilación y refrigeración del La-5 inicial hacia que las temperaturas en la cabina fuesen muy elevadas, de ahí que en muchas fotos de la época se vea a los pilotos volar con las carlingas abiertas.

Esto, junto a otras mejoras, redujo el peso en 160 kg. El alcance se vio perjudicado y bajo de 1190 km a 760 km. Con estas mejoras se intentaba igualar las prestaciones de los últimos Bf-109G. En Abril de 1943 un La-5F fue probado en el instituto de aviación de Sverdlovsk. La velocidad máxima era de 557 km/h a nivel de mar y 590 a 6200 metros, solo 10 km/h mas que el La-5. La trepada mejoro notablemente, para alcanzar 5000 metros la versión F necesitaba 5.5 minutos, comparados a los 6 del original.

Avion Lavochkin La-5
Foto 5: La-5F con refinamientos aerodinámicos (www.airwar.ru).

La-5FN modelo 39 


El La-5FN (Forsivoranny Neprosredstvenno – inyección directa) se puede considerar como una variante paralela al La-5F, y no un sustituto. El primer ejemplar salio de las fábricas el 21 de Marzo de 1943, cuando los primeros La-5F salen de la línea de producción. La versión FN se convertiría en la  definitiva.

El primer prototipo (código 39210102) fue construido a partir de un La-5F. La principal mejora radicaba en su motor, un M-82FN en el cual los carburadores habían sido sustituidos por una inyección directa. A nivel de mar era capaz de mantener una potencia de 1850hp durante 10 minutos, esto se traducía en 150 hp extra. A 5600 metros y sin compresión daba 1460hp, bastante más que en el F, que daba 1300hp a 4650 metros. El motor podía ser encendido mediante aire comprimido o un starter “Hucks”.

Para aumentar la refrigeración del motor se alteraron la toma de aire y tubos de escape. Los paneles de acceso al motor y armas fueron modificados. Se añadieron paneles de duraluminium en la los laterales del fuselaje, a la altura de la cabina. Inicialmente la configuración de la radio era similar a la del La-5 original, aunque en los lotes finales se cambio. Los primeros iban equipados con una radio RSI-4, los ejemplares finales llevaban una versión mejorada RSI-4KhF.

Casi todos los FN fueron equipados con blindaje adicional. El cristal blindado situado detrás del parabrisas se incremento a 57mm, aunque los primeros ejemplares montaban el de 55. Lo mismo ocurrió con la protección detrás del piloto, que se incremento de 66 a 68mm.

En Abril de 1943 se probó un la-5F y FN en el instituto de aviación de Sverdlovsk. El FN se impuso con facilidad al F. La velocidad máxima a nivel de mar era 595km/h, 38 mas que el F. A 6300 metros llegaba hasta 648 km/h, superando a su competidor en 58 km/h. La trepada también era mejor, para llegar a 5000 metros solo necesitaba 4.7 minutos, frente a los 5.5 del F.

El La-5FN se convirtió en el primer caza soviético capaz de plantar cara a los Bf-109 y Fw-190 alemanes, durante ese mes se simularon en la base de Lyubetsi combates entre un Bf-109G2 capturado y un La-5FN. Para alegría suya el Lavochkin era más rápido, y lo superaba en el plano vertical. El Fw-190 seguía teniendo ventaja en velocidad máxima (660 km/h), pero en el frente Este el principal caza de la Luftwaffe era el Messerschmitt, mientras el Fw-190 era utilizado como cazabombardero. Estos ensayos ayudaron mucho a desarrollar tácticas efectivas contra la Luftwaffe.

En esta época los modelos de serie todavía sufrían de algunos problemas de acabado y las prestaciones dependían mucho de la calidad de la mano de obra y materiales, aunque en mucho menor medida que los aviones producidos en 1941-42. En Junio de 1943 un aparato de serie fue enviado al instituto de Sverdlovsk y comparado a un ejemplar de pre-producción. La velocidad máxima del aparato de serie era de 583 km/h, y a 6250 metros de 634 km/h.

El La-5FN fue una desagradable sorpresa para los alemanes. En Septiembre de 1944 capturaron un ejemplar en el aeropuerto de Gross-Schimanenn, y fue ampliamente probado en la base de Rechlin. Las pruebas concluyeron que el La-5FN era un adversario muy a tener en cuenta, sobre todo por a baja cota. En el apéndice 1 se puede ver el informe con las pruebas y comentarios del piloto de pruebas.

Tras el inicio de la producción del La-5FN Lavochkin lanzó un programa de mejoras, concentrándose en la reducción de peso. Para ello se decidió sustituir la madera en los largueros y alas por aleaciones de menor peso. Los tanques de combustible también se modificaron, los primeros ejemplares montaban un total de 3, pero en los modelos con alas de acero se sustituyeron por 4 en las alas y un quinto detrás del piloto. Todas estas mejoras redujeron el peso del La-5FN en 172 kg, pero a pesar del incremento del combustible el radio de acción era menor. Las misiones de combate estaban limitadas a tan solo 40 minutos, pero los vuelos de ferry podían durar hasta 2 horas y 34 minutos volando a bajas revoluciones (1600RPM).

El fuselaje se construía en 2 grandes segmentos. La sección trasera se dividía en 13 compartimentos y 4 largueros recubiertos con madera “bakelita”. El grosor del contrachapado variaba, en la sección de la cabina consistía en 8 secciones (grosor total=9.5mm) mientras que en la cola solo llegaba a 5 (grosor total=4.5mm).

La sección delantera se construía con tubos de acero y se conectaba mediante vigas de madera a la sección posterior. En la sección delantera se montaba el motor, tanques de aceite/combustible, munición y armamento. Para facilitar el acceso a estas zonas el recubrimiento consistía en paneles de acero.

La cabina se podía colocar en 3 posiciones: abierta, semiabierta y cerrada, para mejorar la ventilación. El asiento estaba construido con duraluminium. Un panel de 10mm de grosor protegía al piloto en el hemisferio trasero, aunque más tarde se redujo a 7. Detrás del piloto se montaba la radio RSI-4KhF, la batería, una botella de oxigeno y los sistemas hidráulicos y neumáticos. La cabina carecía de un sistema de calefacción, pero el calor generado por el motor actuaba como tal.

El tren de aterrizaje era el mismo que en las anteriores versiones, pero la rueda de cola daba muchos problemas y muchas veces no se retraía, siendo en muchos casos desconectada en el frente. El armamento era el mismo que en las versiones anteriores. También se podían llevar bombas de hasta 100 kg, pero el botón de lanzamiento estaba situado en la parte inferior izquierda de la cabina, por lo que el piloto debía inclinarse para apretarlo, algo difícil si se esta volando en combate. Otro problema es que muchas veces el sistema fallaba y las bombas no se soltaban. De todas maneras, debido a su vulnerabilidad al fuego AAA, y la disponibilidad de otros aviones mas adecuados el La-5 casi nunca era utilizado en ataques a tierra.

Comparado a modelos con refrigeración liquida, el La-5 era muy resistente. Sin embargo, los depósitos de combustible montados en las alas y la presencia de largos conductos de fuel y combustible hacían que el avión fuese más vulnerable de lo esperado. Estos problemas se solucionaron en las versiones F y FN.
La producción de La-5 en 1943 y 1944 fue la siguiente:
 

Fábrica 1943 1944 Total por fábrica
GAZ-21 (Nizhny-Novgorod)  4619 3503 8122
GAZ-381 (Yaroslav)  240  221 461
GAZ-99 (Ulan Ude)  184  102  286
GAZ-31 (Tbilisi) 5 0 5
Total por año  5048 3826 
Tabla 1: Producción del La-5 durante 1943/44.

La producción en 1943 se concentro en modelos F y FN. En Abril 1944 el más avanzado La-7 entra en servicio, con lo que la mayoría de las plantas van cambiando a este modelo. Esto explica el menos número construido en 1944. La producción del La-5FN siguió hasta Noviembre de 1944. Para entonces se habían construido un total 9920 ejemplares si se incluyen todas las versiones. El numero total de La-5 entre 1941-45 es de 10003.

La-5UTI 


La variante biplaza UTI se utilizaba para entrenamiento y se diseño a partir de la versión F. Al no ser utilizado en combate carecía de paneles de protección, blindaje, cañones, pilones y sistemas de oxigeno y presurización. En Septiembre de 1943 el La-5UTI fue probado con éxito por los pilotos A.Koobyshkin, Y.Antipov, y el ingeniero jefe V.Alekseyenko. Las opiniones favorables sobre sus características de vuelo hicieron que se recomendase su producción y empleo en regimientos de reserva y escuelas de vuelo. En total se construyeron 28 en la factoría de Gorki.

La-5 M-71 


Esta variante montaba un motor Shvetsov M-71, que daba la nada despreciable potencia de 2200CV a nivel de mar. El fuselaje era similar al del la-5FN pero se tuvieron que hacer modificaciones en el motor. El carburador y refrigerador fueron cambiados de posición, y los tubos de escape rediseñados. La longitud del fuselaje se redujo en 200mm. El La-5 M71 fue probado por G.Mischenko durante Abril y Junio de 1943. Concluyo que la estabilidad longitudinal era menor que en el La-5, lo cual le daba mas sensibilidad y unas características de vuelo superiores. La maniobra de aterrizaje también era muy sencilla.

El prototipo fue sometido a más pruebas en el otoño de 1943, y en general los comentarios eran favorables. Su velocidad a nivel de mar era de 612 km/h y a 5500 metros 685 km/h. Su peso era mayor debido al nuevo motor (3526 kg). A pesar de todo nunca se fabrico, ya que el suministro de motores M-71 era insuficiente, y no se quería alterar la línea de producción.

Avion Lavochkin La-5
Foto 7: La-5 M-71 (www.airwar.ru).

En combate


Los primeros La-5 fueron enviados al frente a mediados de 1943, por entonces la Luftwaffe todavía controlaba los cielos, infligiendo notables perdidas a los soviéticos. Para entender mejor estos problemas conviene explicar las tácticas alemanas. La Lufwatffe operaba en grupos muy flexibles y con mucha iniciativa, en formaciones conocidas como “finger four”, desarrolladas por Werner Molders durante la Guerra Civil. El objetivo era utilizar la excelentes características verticales de los Bf-109F/G, es decir, su picada y trepada. En muchas ocasiones los Bf-109 picaban sobre sus adversarios con el sol en su cola, derribando al adversario sin que este llegue a enterarse de la presencia del enemigo.

Los soviéticos, con sus tripulaciones peor entrenadas y aviones de inferiores prestaciones tuvieron enormes problemas para contrarrestar estas tácticas. Al principio de la guerra la sangría fue tal que la Luftwaffe destruyó hasta el 90% de la Fuerza Aérea Soviética. El Marical Kesselring lo llegó a describir como un infanticidio. En 1941 los alemanes disponían de tripulaciones veteranas y el avión principal era el Bf-109F, considerado por muchos como la mejor variante de este caza. Los LaGG-3 eran completamente inferiores, los Yak-1 tenían una velocidad máxima y trepada inferior, y los MiG-3 eran inferiores a media y baja cota, donde se desarrollaban la mayoría de los combates. La calidad de producción también jugaba en contra de los soviéticos.

A partir de 1943 la VVS comenzaría a ganar terreno. Cada vez había más pilotos veteranos y se comenzaron a desplegarse los más avanzados La-5 y Yak-9. La Luftwaffe tuvo que enviar muchas unidades al frente occidental debido a la ofensiva de los angloamericanos. Esto solo hizo aumentar la ya importante ventaja numérica de la VVS. Las tácticas también mejoraron mucho, el as Pokrishkin tuvo un papel muy destacado, desarrollando sistemas como “el ascensor de Kuban”, la secuencia de “altura, velocidad, maniobra y fuego” y  formaciones más flexibles, similares a las de los alemanes. En el alto mando también hubo cambios y la llegada de Novikov fue todo un soplo de aire fresco. La VVS comenzó a ser mucho mas agresiva, realizado numerosas misiones de bombardeo en la retaguardia alemana, patrullas CAP y ataques a bases de la Luftwaffe, que pasaron a convertirse en un objetivo muy “apreciado” por la VVS.

Todos estos factores contrastan con lo ocurrido en 1941/42, cuando se utilizaban formaciones desfasadas de 3 aparatos y las misiones se limitaban al frente. Kursk supuso un “turning point” o cambio de signo, ya que la Lufwaffe no consiguió la superioridad aérea en esta batalla, y muchos oficiales del Heer notaron la gran presencia de aviones soviéticos, nunca vista en tal escala Los encuentros en Kuban confirmaron lo primero, y supuso un gran desgaste para los alemanes, que perdieron muchos pilotos veteranos y aviones.

Volviendo al La-5, los primeros ejemplares fueron operados por el 1° Ejercito Aéreo (234°IAD – 49°IAP). Desde el 14 al 24  de Agosto sus diecinueve La-5 completaron 180 misiones, completando 130 horas de vuelo y participando en 27 combates. En total derribaron 16 oponentes pero las perdidas fueron altas: 5 fueron derribados, otros 2 no volvieron de sus misiones, 4 sufrieron accidentes y otro fue dado de baja en un incidente en la base. Como nota interesante mencionar que el día 22 un Ju-88 fue derribado mediante un “taran” o choque controlado. A pesar de las altas perdidas los pilotos estaban satisfechos con el nuevo avión, aunque sufría ciertos problemas de juventud, en especial en el compresor. El Alto Mando confiaba en erradicar estos problemas a medida que entraba en servicio.

El La-5 era mucho más apreciado que el siniestro LaGG-3, su robusto motor radial ofrecía mayor protección al piloto y era más fácil de mantener. En el lado negativo hay que mencionar que debido al peso de la célula y menores superficies de control, era más difícil de pilotar que los Yak o Il-16.

Los La-5 ganaron cierta fama en los combates sobre Stalingrado, aunque no tuvo el éxito que se le atribuye, de hecho en esta época el avión todavía tenia problemas de juventud y era inferior a los Bf-109F/G alemanes. A pesar de los problemas la propaganda intento resaltar las cualidades del La-5, como se recoge en esta carta enviada por pilotos del 5°IAP a la fábrica 21:

“En combates aéreos el La-5 siempre ha tenido ventaja sobre los cazas fascistas. El avión es fácil de pilotar, robusto y duro. Los notorios Bf-109 no han intentado entrar en combate contra nuestros cazas, y en un mes hemos derribado 37 aviones sin sufrir ninguna perdida.”

Los La-5 destinados inicialmente a esta batalla operaban en la 287°IAD. El coronel S.Danilov, héroe de la URSS, comandaba la unidad. Los primeros encontronazos comenzaron el 20 de Agosto de 1942. Los soviéticos disponían de unos 57 La-5, de los cuales 2/3 estaban operativos. Durante los primeros combates con el enemigo los La-5 derribaron 8 cazas y 3 bombarderos, perdiendo 7, incluyendo 3 a “fuego amigo”. Estos incidentes fueron bastante comunes al inicio de la carrera del La-5, ya que el avión era muy parecido al Fw-190. Los alemanes por su parte pensaron que el La-5 se trataba de una versión avanzada del Il-16 y lo apodaron “La Nueva Rata”. Frente a los bombarderos los La-5 tuvieron más éxito, ya que se consiguieron derribar unos 57 en un mes, aunque las pérdidas fueron muy altas.

En las contraofensivas alrededor de Stalingrado participaron unos 180 La-5, asignados a la reserva del alto mando. Una de las formaciones en recibirlo fue el 2° Cuerpo Aereo Mixto, a las órdenes de I.Yeryomenko. Este cuerpo realizo unas 8000 misiones entre el 19 de Noviembre de 1942 y el 2 de Febrero de 1943, derribando unos 353 aviones enemigos. Los regimiento 13° y 437°IAP, pertenecientes al 201°IAD se enfrentaron en multitud de ocasiones a los cazas y bombarderos de la Luftwaffe. Los alemanes solían utilizar Bf-109 como cazas de escolta, y en muchas ocasiones contaban con superioridad numérica. Los La-5 solían atacar por sorpresa dividiéndose en pares. Durante esta batalla los combates alcanzaron gran ferocidad, en Noviembre de 1942 un Bf-110 fue derribado mediante un taran por el piloto Tennikov en ocasiones los papeles se intercambiaban y los La-5 eran utilizados como caza de escolta, en especial de Il-2 y Pe-2.

Los pilotos del 27IAP concluyeron que los La-5 eran inferiores a los Bf-109, informando de que los alemanes utilizaban la altura para iniciar con ventaja los combates, por  La-5 solo podían entablar combates defensivos. Tras los combates sobre Stalingrado se aplicaron algunas medidas para mejorar las prestaciones. Muchas veces los pilotos volaban con la carlinga abierta, los flaps y la rueda de la cola desplegada, con lo que la velocidad máxima bajaba de 30 a 40 km/h. El 25 de Septiembre se emitió una orden ordenando la mejora de las prestaciones y condiciones operacionales.

Cabe mencionar que los motores M-82 respondieron bien a las condiciones del frente, a pesar de que eran utilizados de manera muy intensiva. En muchas ocasiones se llegaban a 13 minutos en potencia de emergencia, cuando solo 5 eran recomendados por el fabricante.

En la flota del Báltico los La-5 eran operados por los regimientos 4°GIAP, 193°IAP, 193°IAP, 88°GIAP y 254°GIAP. Los combates en esta zona se cobraron a varios ases alemanes. Los pilotos del 4°GIAP se apuntaron bastantes éxitos. En Julio de 1943 lograron derribar al comandante del IV escuadrón de la JG54, Erich Rudorffer, y a su compañero Rudolf Tereke (27 victorias). Durante este mes también fue derribado el as Helmut Grollmus (75 victorias). Pilotos como Tatarenko o Kostylev ganarían cierta fama en este teatro. A Tatarenko se le responsabiliza del derribo y muerte del comandante del I escuadron JG54, Horst Ademeit  (166 victorias). Kostylev terminaría la guerra en un La-5FN, con 20 derribos en 89 combates, habiendo realizado 400 misiones, uno de sus derribos fue un Fw-190 pilotado por Herbert Broennle (58 victorias).

La 215°IAD, operando en Leningrado al mando del Lt Gen G.Kravchenko realizo 1761 misiones. Entre el 6 de enero y 26 de Febrero de 1943 derribó 103 aviones. El 2° cuerpo de cazas bajo el coronel Y.Kondrat también obtuvo buenos resultados, pero las pérdidas fueron altas: 26 pilotos.

A pesar de que el La-5 tenía unas excelentes prestaciones de vuelo, no estaba exento de problemas.  Inicialmente el Lavochkin sufría una tasa de fallos 3 veces más grande que los otros cazas de la VVS. Durante el despegue el avino tendía a girar hacia la dcha, el motor se sobrecalentaba y en aeropuertos poco preparados el avión de desplazaba con bastante dificultad. A pesar de todo los pilotos lo consideraban como un caza comparable a los Bf-109 y Fw-190. El salto cualitativo de los soviéticos es muy grande si se tiene en cuenta que algunas unidades, como 4° cuerpo aéreo de la flota del Baltico, operaba en Il-16 antes de pasar al La-5.

En Julio de 1943 llegaría la gran batalla de carros de Kursk. Como ya se ha comentado este encuentro seria un punto crucial en la guerra, tanto en el aire como en tierra. Los soviéticos contaban con una amplia superioridad numérica en todos los apartados. Para entonces se producían 350-400 La-5 al mes solo en la factoría 21°, y la 99 y 381 comenzaban a producir el caza en serie. El 1 de Julio, días antes del comienzo, la VVS contaba con unos 978 La-5 y La-5F. El número de FN no se conoce en detalle pero ya habían sido producidos unos 200, muchos de los cuales fueron enviados a este frente. Tan solo había 85 que necesitaba reparaciones. Los escuadrones equipados inicialmente con este caza eran el 3°GIAP, 88°GIAP, 31°GIAP, 131°IAP, 40°GIAP, 239°IAP, 254°IAP Y 272°IAP. El 32°GIAP, equipado con 14 La-5FN, entro en combate entre Julio y Agosto un total de 25 veces, derribando 33 aparatos, entre ellos 21 Fw-190 y 3 Bf-109G.

El mayor as soviético (y aliado), I.Kozhedub, entró por primera vez en combate en esta batalla. Como en muchas ocasiones, el primer encontronazo con la Luftwaffe casi le cuesta la vida. El 7 de Julio en una misión en el norte del saliente, se vio separado de su líder. Al ver una formación de aviones alemanes picó contra ellos. A pesar de que el ataque fue inesperado no causo ningún daño y de pronto se vio perseguido por 2 Bf-109, que dañaron su avión. A pesar de todo logro escapar volando a gran velocidad a ras de vuelo, pero la AAA soviética lo confundió con un Fw-190 y disparo varias veces contra su La-5, arrancando un trozo de ala.

En los combates siguientes Kozhedub tendría mucha mas suerte. Para el tercer día ya había derribado 2 Ju-87 y 2 Bf-109. La carrera de este piloto fue impresionante. En la campaña para cruzar el rió Dnepr derribo 11 aviones en 10 días, y en Rumania 8 en una semana. En total realizaría 330 misiones entrando en combate 120 veces, terminando la guerra con 62 derribos. Kozhedub  no fue el único as que volaba en Lavochkins. Otros ases como A.V. Lobanov, A.G Pavlov, A.K. Sultan, N.I Gorbunov lograron muchas victorias en estos aviones.

Otros pilotos que destacaron en Kursk fueron el piloto y héroe de la URSS A.Gorovets, que derribó 9 Ju-87 en una misión (no confirmados por los sovieticos), muriendo durante la misma. Otro caso que merece ser mencionado es el de A.Maresev, que tras la perdida de sus piernas y 15 meses de hospitalización, volvió a entrar en combate, logrando derribar un Ju-87 en su segunda misión. Antes de ser destinado a una escuela de aviación lograría un total de 7 derribos. El piloto I.G.Sklyarov logro 6 derribos confirmados por las tropas en tierra: 2 Ju-87, 2 Ju-88 y 2 Fw-190. Durante esta batalla algunos celebres pilotos como Reinhard Seiler (102 victorias), o Hugo Hunerfeld, fueron derribados.

El doble héroe de la URSS, V.Popkov logro la mayoría de sus victorias en aviones Lavochkin. Su carrera realmente despego en Abril de 1943, cuando derribó 2 Bf-109, mientras que sus compañeros del 5°GIAP hicieron lo mismo con otros 8, dañando a 2 más.  El 10 de Junio de 1943 su cuenta aumentó hasta 14 al derribar 2 aparatos. El 29 de agosto de 1943 logró otra, la numero 499 del escuadrón desde el comienzo de la guerra. Durante una misión sobre Kursk Popkov lideraba cinco La-5 cubriendo el avance del Ejército. Tras ver a un grupo de 18 Ju-87 y 6 Bf-109 ordeno a dos La-5 atacar a los cazas, mientras los demás hacían lo mismo con los Junkers. Los alemanes cancelaron la misión y retornaron a sus bases. En este justo momento Popkov observo a otro grupo de aviones, escoltados por 5 Bf-109. Sin dudar un instante lanzó un ataque sorpresa y derribó 2 cazas. Sus compañeros se anotaron otro 8, dañando a 3 más. Ningún avión alemán logro llegar hasta su objetivo.

Durante 1943 el 5°IAD se anoto más de la mitad de los 739 derribos logrados durante la guerra. En 1944 los La-5FN eran muy comunes en el frente, equipando a muchas unidades de la guardia, donde se concentraban a los mejores pilotos.  Los alemanes les apodaron los halcones de Stalin.

Los La-5 fueron utilizados en ocasiones para ataques a tierra. En Mayo de 1944 veinticuatro La-5FN del 113°IAP, al mando de Chertkov realizaron una misión de ataque a un aeródromo alemán. Doce de ellos, dirigidos por Grigorenko, atacaron primero y ascendieron a 2000 metros para esperar la segunda oleada, compuesta de Il-2 escoltados por 12 La-5. Los alemanes enviaron 8 Bf-109, y luego otros 16. En el combate posterior 6 cazas alemanes fueron derribados, 2 de ellos por  Chertkov.

El 21 de Julio de 1944 un grupo de 28 La-5FN atacó otro aeródromo alemán en Lvov, dañando o destruyendo 15 Fw-190. En este ataque los cazas se volvieron a dividir en 2 grupos, uno de ellos proporcionando cobertura. Además de las bajas causadas en tierra se logro derribar 4 Bf-109

Los La-5 tuvieron un papel relevante en las misiones “de péndulo” realizadas por la 8° y 15° Fuerza Aérea. Estas consistían en realizar misiones de bombardeo en el territorio del Reich y luego volar hacia la URSS, donde se reaprovisionaban y rearmaban para la siguiente misión, tras la cual aterrizarían en Gran Bretaña. La primera misión de este tipo ocurrió el 2 de Junio de 1944, 128 B-17, escoltados por 64 P-51 atacaron un nudo ferroviario en Debrecen (Hungría). Tras el ataque los aviones se dirigieron a Ucrania, aterrizando en Potalva y Mirgorod. Los soviéticos  ayudaron con varios regimientos, PVO encargados de apoyar a los americanos en caso de ataque.

Las cosas no fueron tan bien el 21 de Junio de 1944, 163 B-17 de la 3 división de la 8 Fuerza Aérea atacaron plantas de producción de crudo sintético y aterrizaron en Ucrania sin más novedad. Sin embargo, a medianoche unos 80 He-111 y Ju-88 bombardearon el aeropuerto de Potalva, destruyendo 44 de los 72 B-17 estacionados y ocasionando grandes destrozos al resto. Ningún caza soviético intercepto a los bombarderos, aumentando la tensión entre americanos y soviéticos.
 

Con otros países


El país que más utilizo este avión después de la URSS fue la antigua Checoslovaquia, cuyos pilotos operaron en un regimiento de la VVS hasta el fin de la SGM.

El primer regimiento de caza checoslovaco, que era su nombre oficial, inicio su andadura el 31 de Enero de 1944. Veinte pilotos veteranos fueron dados de baja en la RAF y enviados a la URSS. Al llegar en Abril de 1944 fueron asignados a la 6 Brigada Aérea de Reserva, basada  en el aeropuerto de Ivanovo, situado a 300 kms de Moscú. Sus monturas, 24 Lavochkins La-5FN, llegaron el 13 de Abril procedentes de la fábrica GAZ-381.

Como se trataban de tripulaciones veteranas no hicieron falta demasiadas horas de vuelo para familiarizarse con los La-5FN. Tras 30 minutos de vuelo con el La-5UTI se consideraba a los pilotos como aptos para volar en los FN. Durante el entrenamiento se unieron otros 2 pilotos procedentes de Eslovaquia, anton Matusek y Ludovit Dobrovodsky, que habían desertado a bordo de sus Bf-109G4 el 9 de Septiembre de 1944. El 18 de Mayo los pilotos fueron trasferidos a la base de Kubinka, en las afueras de Moscú. Cada piloto había acumulado 12 horas en los FN y estaban preparados para entrar en combate.

El 29 de Agosto de 1944 los acontecimientos en Eslovaquia se precipitaron. Los alemanes comenzaron a ocupar su territorio. El ejército, que se había declarado como parte del checoslovaco y fiel a los aliados, estaba en una situación desesperada. En Octubre de 1944 unos 50000 soldados, junto a 7000 partisanos, dominaban un pequeño territorio completamente rodeado por los alemanes. La pequeña fuerza aérea eslovaca estaba concentrada en la base de Tri Duby, entre Zvolen y Banska Bystrica.

El general Jan Golian, comandante del Ejercito Eslovaco, pidió ayuda a los soviéticos, que decidieron enviar el escuadrón checoslovaco. Hasta estas fechas había estado basado en Lvov (Ucrania) como parte del 2° Ejercito Aéreo, a las órdenes del general S.A. Krasovskij. El 17 de Septiembre 21 La-5FN aterrizaron en la base de Zolna, cerca de Zvolen, su misión principal seria proporcionar apoyo a la resistencia eslovaca. Durante la noche toneladas de pertrechos, combustible junto a personal de tierra fue enviado en aviones C-47 y Li-2.

Los checoslovacos no tardaron en entrar en acción. Al día siguiente 8 La-5FN liderados por J.Sthelik atacaron una base alemana en Piestany, destruyendo 10 aviones y dañando otros 15 sin sufrir ninguna perdida. El 20 le toco el turno a la base de Malacky-Novy-Dvor, como parte del apoyo suministrado a un raid de la 15° Fuerza Aerea Americana. Los alemanes respondieron trayendo la Schlachtgeschwader 77 desde Polonia y la JG52 desde Hungria.

En la mayoría de las ocasiones la principal misión era el ataque a tierra, aunque el La-5 no era el modelo mas apropiado. Para ello se utilizaban bombas de 25 y 50 kgs junto a los cañones, cuando la niebla impidió el suministro de munición se adaptaron los pilones para poder llevar bombas checoslovacas de 50 kg, que habían sido encontradas en un viejo depósito. Poco despues el combustible comenzó a escasear, por lo que se mezclo el combustible local de bajo octanaje con aditivos 1-TS (EEUU) y R-9 (URSS) para aumentar el octanaje. El resultado fue bastante malo ya que tras 30-40 minutos los filtros se dañaron, causando tal disminución de potencia que los La-5FN apenas se podían mantener en vuelo horizontal.

El 7 de Octubre ocurrió un incidente de fuego amigo, un grupo de 6 B-17 junto a 32 P-51, pertencientes al grupo 483 de bombarderos y 15 de cazas (15 Fuerza Aerea) salieron desde el Sur de Italia hacia Tri Duby, con la misión de recoger a varias tripulaciones que habían sido derribadas. El comandante de la formación Lt. Charles Boedeker confundió una patrulla de 4 La-5FN con Fw-190 y dio la orden de atacar. Los La-5FN consiguieron escapar, pero uno de ellos, pilotado por F.Sticka resulto ligeramente dañado.

La superioridad alemana en tierra hizo que la bolsa se redujese gradualmente en tamaño, el mal tiempo causo un parón en los vuelos de apoyo y suministro desde el Sur de Italia y URSS. El 25 de Octubre el avance del kampfgruppe Schill hacia Zvolen causo la evacuación de la base de Tri Duby. Un Bf-109G, dos Letov S-328, un P-51 y dos La-5FN fueron incendiados para evitar que cayesen en manos del enemigo. A pesar del mal tiempo. Los once restantes La-5FN consiguieron despegar, pero hubo que lamentar la pérdida de uno, pilotado por A.Matusek, derribado por la AAA cerca de Dukla. El piloto sobrevivió y fue rescatado por la resistencia. Los restantes La-5F escaparon a bases de Hungria, Rumania y Ucrania, pero 2 de ellos tuvieron que ser dados de baja al dañarse en el aterrizaje.

En total el regimiento había destruido 13 aviones: 4 Bf-109G, 3 Fi-156, 2 Fw-189, 2 Fw-190, 1 Ju-88 y 1 Ju-87. Para objetivos terrestres el número es mayor: 2 tanques, 3 posiciones de Flak, 3 locomotoras y 77 camiones. Las pérdidas ascendieron a 10 La-5FN y 3 pilotos: F.Vaculik, B.Mraz, y T.Motyka. Otro piloto, J.Reznicke, fue seriamente herido. Todas las perdidas fueron causadas por AAA. El piloto R.Borovic, y el ingeniero jefe del regimiento, Medvedev, se unieron a los partisanos al no poder ser evacuados, perdiendo la vida en combates contra los alemanes.

El 29 de Octubre el teniente coronel L.Budin fue nombrado comandante de todas las unidades checoslovacas volando en la URSS. Rápidamente se procedió a la formación de una división mixta de 2 regimientos de La-5FN y 1 de Il-2 Sturmovik, bautizada oficialmente con el complejo nombre de “Primera división aérea checoslovaca independiente combinada” .Esta operaria dentro de la estructura del 2° Ejercito Aéreo Soviético. La nueva división fue asignada al primer cuerpo de ejército checoslovaco, comandado por el general L.Svoboda.

La división fue formada oficialmente el 25 de enero de 1945, siendo transferida al 8° Ejercito Aereo de V.N.Zhdanov. Este apoyaría el avance del 4° Frente Ucraniano por el sur de Polonia y Checoslovaquia, culminando con la captura de Praga.

Tras completar otra fase de entrenamiento en Prezsmyl (Polonia), el primer regimiento fue enviado a  Poremba, a unos 20 kms del frente. El 14 de Abril realizaron su primera misión, cuando 9 La-5FN escoltaron a  8 Il-2 “Tipo 3” en una misión de ataque en Olza contra concentraciones enemigas de tanques y artilleria. Estas misiones estaban coordinadas dentro de la ofensiva del Ejercito Rojo para tomar la región industrial de Ostrava. En las operaciones contra el Grupo de ejércitos Centro los La-5FN checoslovacos fueron utilizados en misiones de escolta a Il-2 pertenecientes al 3 regimiento de batalla checoslovaco. La ultima baja ocurriría el 20 de Abril, cuando en una maniobra de despegue el piloto M.Minka se estrello contra un Il-2 estacionado. Durante esta campaña los combates aéreos fueron escasos, los La-5FN de este regimiento dañaron 1 Bf-109 y 1 Fw-190, perdiendo 2 aviones.

El segundo regimiento, perteneciente al mismo país, solo pudo completar el entrenamiento a bordo de La-5FN prestados por el 41° regimiento de caza soviético, basado también en Prezsmyl. Debido a lo avanzado de la guerra la unidad no llego a entrar en servicio.

Checoslovaquia tenía un total de 31 La-5FN al final de las hostilidades, y fueron rápidamente puestos en servicio con la nueva fuerza aérea, recibiendo la nueva designación S-95 (s de stihacka). Para esta época la URSS retirado sus La-5 de servicio, con lo que el obtener piezas de repuesto y suministros se complico. Otro problema era la corta vida de la célula, unos 2 años. En Junio de 1946 una comisión de expertos soviéticos reviso los La-5FN y declaro que todos los ejemplares, salvo 2, tenían que ser dados de baja. Para los checoslovacos esta decisión era inaceptable ya que el La-5FN era uno de los cazas principales, y los 60 La-7 encargados no habían sido recibidos.

Una comisión formada por checoslovacos volvió a inspeccionar los aviones y declaró que podían seguir en servicio si se limitaban cierto número de maniobras. A pesar de todo un La-5FN y otro UTI fueron sometidos a pruebas de resistencia estática en el instituto de Letnany. Los resultados no fueron muy positivos, la resistencia del contrachapado era un 50% menor que la original. Como consecuencia el 26 de Diciembre de 1946 se interrumpieron todos los vuelos.

En estudios posteriores se descubrió, para alegría de los checoslovacos, que la oficina Lachovkin había tenido en cuenta posibles deficiencias del material en los cálculos de resistencia. El avión podía seguir operando tras sufrir daños en la célula. La inspección también revelo algunos daños en los fuselajes, causados durante los aterrizajes por la excesiva dureza del amortiguador del tren de trasero. A pesar de todo resulta realmente llamativo el esfuerzo del diseñador en conseguir una célula resistente, a pesar de los materiales y mano de obra empleados en fábricas evacuadas.

Las conclusiones alcanzadas por el estudio permitieron que los La-5FN siguiesen operando durante 1947. El 1 de Julio de 1948 todavía quedaban 23 en el inventario pero la mayoría habían llegado al final de su vida útil y fueron retirados de servicio a finales de 1948.

Polonia evaluó al La-5FN como caza para varios regimientos, pero finalmente se decanto por el Yak-9P. El único La-5FN de la fuerza aérea polaca era utilizado por el comandante de mantenimiento como avión de transporte. Mas adelante fue transferido a la escuela de pilotos para ser utilizado en labores de entrenamiento, siendo retirado de servicio a mediados de 1945.

Avion Lavochkin La-5
Foto 8: Técnicos realizando tareas de mantenimiento en un La-5FN
(www.airwar.ru)

Opinión de los pilotos 


Como ya se menciono mas arriba, el La-5 era apreciado por las tripulaciones y respetado por el enemigo. Kozhedub explico en muchas ocasiones las cualidades de estos aparatos:

“Siempre preferí el La-5 (sobre el Yak-9) y lo consideraba como uno de los mejores. Los Lachovkin eran aviones simples y fiables. En la época trate con su diseñador, Semyon Lachovkin, y visite las plantas donde eran producidos. Siempre escuchaba con atención todas nuestras indicaciones. El margen de seguridad era tan grande que excedía los limites sin pensármelo 2 veces, alcanzando velocidades de 700 km/h y mas.”

“El primer La-5 que recibí tenia el codigo 75, como otros aviones en el regimiento, tenia la frase “Nombrado como Valery Chkalov” inscrito en el fuselaje. Estos aviones estaban construidos con donaciones de la gente. Mi avión era muy diferente, en vez de tener 3 depósitos tenia 5, por lo que el mió era más pesado y menos maniobrable. De todas maneras tenia mucho potencial para un novato como yo. Más adelante tuve muchas ocasión de admirar su resistencia estructural, tenia una célula muy resistente y un sistema anti-incendios muy ingenioso, que desviaba los gases del tubo de escapa a los depósitos de combustible. Esto me salvo la vida en una ocasión.”

“Nunca volé el LaGG-3, había sido diseñado en 1940 por Lavochkin, Gorbunov y Gudkov. Tenía un motor refrigerado por líquido, y como todos los modelos nuevos, no estaba carente de problemas. Sus sucesores, los La-5/7 estaban diseñados beneficiándose de la experiencia en combate, tenían motores refrigerados por aire y eran mucho mas fiables.”

V.Garanin, héroe de la URSS también recuerda las buenas prestaciones del La-5FN en combate:

“Los combates se realizaban hasta cotas de 4000 metros, con ventajas obvias del La-5FN sobre los Fw-190 y Bf-109, tanto en velocidad como en maniobras horizontales y verticales. Con la cabina abierta el La-5FN alcanza lentamente a sus adversarios, y conseguía posicionar se en la cola durante maniobras horizontales. En combates verticales trepaba por encima del enemigo.”

El piloto rumano Ioan Dobran  opina que con el La-5 los soviéticos dieron un salto de calidad:

“Los pilotos soviéticos solo tenían unos horas de entrenamiento y era muy fácil derribarlos. Lo que hizo la diferencia tras Stalingrado fueron los números. Con la aparición de los Yak-3 y La-5 las cosas se igualaron desde el punto de vista técnico, aunque los pilotos seguían siendo el factor decisivo. Al principio de la guerra 2 de nosotros se podían enfrentar a 8 de ellos, pero al final 2 contra 2 o 4 contra 4 era un combate justo. Las fuerzas estaban igualadas.”

Gunther Rall, uno de los más famosos experten alemanes consideraba a los La-5FN/7 como los aviones soviéticos mas avanzados. Según él, el La-5FN/7 era un oponente peligrosísimo, y ambos podían dejar atrás a su Bf-109G6 con facilidad. La VVS aprendió muy rápido de sus errores y consiguieron recuperarse, haciendo la vida de las Jagdflieger bastante dura.

Los finlandeses también combatieron contra los La-5, según el recuerda el piloto Kyösti Karhila:

“Los diseñadores del LaGG-3 casi terminan en prisión. Durante cierta fase de la producción el 50% de los ejemplares construidos eran defectuosos. Eran tan deficientes que sus pilotos los apodaba el ataúd barnizado garantizado. El La-5 era otra historia, tenia la misma célula, pero estaba mejor construido y el motor era mas potente. También parece que modificaron las alas, ya que era mucho mas maniobrable que el LaGG-3.”

El as finlandes Juutilainen opina que el La-5 supuso una gran mejora cuando recuerda los cazas operados por la VVS y el efecto de su introducción:

“El Il-16 estaba en la categoría del Brewster B-239 (avión operado por los fineses). El LaGG-3 era más rapido pero no muy maniobrable. Los La-5 y Yak-9 eran claramente superiores a los Brewster. El Hurricane era un oponente muy fácil, especialmente a poca altura. El Tomahwak tampoco daba demasiados problemas. Los Spitfire eran obviamente superiores.

“El La-5 era mas ágil que el Bf-109G, pero en general estaban en la misma categoría. Los pilotos del Messerchmitt no tenían problemas con los La-5 pero los del Brewster tenían que utilizar tácticas especiales.”

Avion Lavochkin La-5
 Foto 9: Estructura del ala de un La-5FN (mig3.sovietwarplanes.com).

Tabla de prestaciones



 
Modelo  La-5 La-5FN
Tripulación  1 1
En servicio 1942  1943
Longitud (m)  8.67 8.67 
Envergadura (m2) 9.8 9.8
Peso al despegar  17.5 17.5
Motor M-82 M-82FN
Potencia (CV)  1700  1850
Velocidad máxima (0 m) 535  583
A 6250 metros 580  634
Trepada a 5000 metros  5.7  4.7
Tiempo para girar 360° (s)  22  19-20
Techo 9500  10000
Alcance 660  590
Armamento  2 cañones de 20mm con 400 balas 2 cañones de 20mm con 400 balas
Tabla 2: Prestaciones del La-5 y La-5FN (www.airpages.ru).
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Conclusión 


El La-5 jugó un gran papel en la batalla entre la VVS y la Luftwaffe. Su aparición supuso un gran paso adelante y en sus versiones avanzadas se convirtió en un peligroso rival para los Fw-190 y Bf-109 alemanes.

Como caza se adaptaba perfectamente a las necesidades soviéticas. Era fácil de producir y no necesitaba grandes cantidades de material estratégico. Esto era vital en la URSS, donde la mano de obra no estaba tan cualificada y la industria había sido evacuada a toda prisa tras la invasión alemana.

Gracias a estas características la VVS dispuso de un caza extremadamente efectivo a baja y media cota, donde se desarrollaban la mayoría de los combates en el frente este. Los informes y opiniones de pilotos así lo atestiguan. Su facilidad de producción hizo que la VVS tuviese una importante superioridad numérica a lo largo de los dos últimos años de la guerra.

Su sustituto seria el La-7, modelo más refinado y de superiores prestaciones. Tras la guerra el La-5 fue dado de bajo rápidamente. De la misma manera que era fácil de producir tenia una vida útil muy corta. Los La-9/11 arreglaron este problema al ser construidos con metal pero nunca tuvieron el protagonismo del La-5. El 30 de Diciembre de 1947 realizaba su primer vuelo el prototipo I-310, futuro MiG-15, que supuso el fin de los Lavochkin y cazas de hélice en la URSS, pero esa es otra historia.
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Fuentes y agradecimientos 


El autor desea agradecer a los foristas Pit y Rubén su ayuda la traducción y consulta de algunas fuentes.

Descripción técnica e información general:
• La 5/7 Fighters in action, de Hans-Heiri Stapfer.
• Lavochkin's Piston-Engined Fighters, de Yefim Gordon.
• Black cross/Red star Air War Over the Eastern Front, Volumen I, Operation Barbarossa, 1941, de Christer Bergström ay Andrey Mikhailov.
• http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.html
• http://www.btinternet.com/~fulltilt/Lavochkin.html
• www.airpages.ru
• www.airforce.ru
• www.airwar.ru
• http://www.oni.escuelas.edu.ar/

Entrevistas y opiniones de pilotos:
• http://usuarios.lycos.es/seelowe/
• http://www.sci.fi/~fta/history.htm
• http://www.worldwar2.ro/arr/
• http://history1900s.about.com/library/prm/blkozhedub1.htm
• http://www.elknet.pl/acestory/aces.htm
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Apéndice 1 


Los alemanes tuvieron la ocasión de probar varios La-5 capturados. El primero seria un La-5 pilotado por N.Vlasov. El 30 de julio de 1943 el piloto tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Larisov, cerca de Ostrov. El otro La-5 capturado pertenecía al escuadrón Valeri Chkalov, del regimiento de cazas 159, este ejemplar fue probado en las instalaciones de Rechlin. El primer La-5FN  no se capturaría hasta Octubre de 1944, y también fue probado en la base de Rechlin. Como se puede ver a continuación el La-5FN era un enemigo muy peligroso, sobre todo a baja cota:

Autor del informe: H.W Lerche

Evaluación del caza ruso La-5, de motor radial doble M-82FNV 


Sumario:
El La-5 supone una gran mejora respecto a cazas anteriores si se tienen en cuenta sus prestaciones, características de vuelo y propiedades. Las prestaciones por debajo de 3000 metros tiene que se tomadas muy en cuenta. Su velocidad máxima es menor que la de nuestros cazas a todas las alturas, la mayor trepada a baja cota se sitúa entre el Bf-109 y Fw-190. Para el Fw-190 es un adversario muy a tener en cuenta por debajo de 3 kms en trepada y giro. Los problemas de pilotaje no serán un problema para los rusos, que están acostumbrados a aviones de peores características. A potencia normal el La-5 se puede mantener en el aire durante 40 minutos. Prestaciones, propiedades y características de vuelo están especificadas.

Rechlin 20 de Marzo de 1945.

Datos del caza:
Peso al vacio: 2773 kg.
Combustible (460 litros): 354 kg.
Lubricante (56 litros): 46 kg.
Municion (2 x 200 balas): 94 kg.
Piloto: 80 kg.
Peso al despegar: 3347 kg.

Pesos:
Rueda izquierda: 1437 kg.
Rueda derecha: 1484 kg.
Rueda de la cola: 426 kg.
Peso al despegar: 3347 kg.
 

Dimensiones:
Envergadura: 9.80 m.
Superficie alar: 17.5 m2.
Carga alar: 191 kg/m2.
Potencia al despegar: 1850 CV.

Armamento: 2 cañones de 20mm con 200 balas.

Protección:
En el frontal un cristal blindado de 57mm.
En la parte posterior 68mm a la altura de la cabeza del piloto y 7 en el resto.

1) Prestaciones:
El número entre paréntesis indica altitud:
Velocidades a:
Potencia de emergencia (0 kms): 520 km/h.
Potencia normal (0 kms): 490 km/h.
Potencia de emergencia (1km): 540 km/h.
Potencia normal (2.4 kms): 540 km/h.
Potencia normal (5 kms): 560 km/h.
Potencia normal (6.5 km/h): 540 km/h.

El compresor se conecta a una altura de 3500 metros.

Trepada:
Potencia normal (0-3 kms): 16-17m/s.
Potencia normal (4 kms): 13m/s.
Potencia (7 kms): 6 m/s.

El motor no puede ser utilizado con potencia de emergencia y compresor a altas tasas. Además, la altura critica es tan baja que la potencia de emergencia no puede ser utilizada en trepada o vuelo horizontal con el compresor a altas tasas.

El avión estaba en unas condiciones excelentes. Numero de horas de vuelo desconocido pero ha estado operacional durante largo tiempo. La superficie del ala (larguero) es buena, y los slats encajan bien con el resto de la estructura.

Características:
El asiento esta posicionado convenientemente. La vista hacia delante es adecuada pero el motor radial dificulta la visibilidad durante el despegue. En tierra y en vuelo los gases del tubo de escape son muy problemáticos. La mascara de oxigeno parece que nunca ha sido utilizada, pero mostraba muchas fugas, es una copia del equipo alemán. Para regular el motor, radiador, hélice etc se utilizar interruptores con cables Bowden, requiriendo muchos movimientos y dificultando el control.

Avion Lavochkin La-5
Foto 10: Diagrama de los ejes y superficies de control en un avión  (www.oni.escuelas.edu.ar).

El texto explicando las características de vuelo se ha dejado en ingles, ya que si se traduce se perdería parte del contenido técnico.

Despegue:
A tendency to swing is existent as normal for the engine power, but can be controlled. One has to raise the tail wheel only slowly and not too early. The small ground clearance of the propeller has to be taken into account for that. Acceleration is good, the take-off run is relatively short (flaps 15 to 20 degrees). Elevator and rudder trim have to be set to their correct positions with care, as there's no trim indicator available.

Estabilidad, fuerzas y efectividad:
In the normal angle-of-attack range, with gear and flaps "up" as well as "down", directional stability is surprisingly good even in a full power climb, the elevator forces are normal. In steep turns, elevator forces are clearly positive and fairly high, so that for longer durations trim changes are advisable.

Directional static stability is present at normal rudder forces, which rapidly decrease in slow flight. At the same time, rudder effectiveness decreases, too. Directional dynamic stability is slight, with poor damping. Oscillations cease only slowly. However, the oscillation period (at 450 km/h IAS at H=2000 m about 3 s) is not so short that it would be impossible to immediately stop the oscillation by control inputs. Gunnery runs are well possible. [Original sentence above my head, translation attempt follows: "Rudder-induced roll is slight. Rudder-induced yaw is present, but not particularly troublesome."] Aileron-induced yaw is slight and negative, but not troublesome due to the good directional stability, and it can be compensated by small rudder deflections.

Aileron effectiveness is excellent. At 450 km/h IAS the time for a roll is hardly 4 s. At 600 km/h IAS the aileron forces just allow high control deflection speeds. In yaw the stick neutral position moves noticeably.

Comportamiento en pérdida (stall):
At rated power, flaps and gear "up": At 210 to 200 km/h IAS, the slats deploy, the aileron forces decrease to the point of reversal. At 180 km/h IAS, roll damping appears to vanish. In yawed flight or at lower airspeed the aircraft rolls onto one wing. Without power, with gear and flaps "down" the same symptoms are encountered at similar airspeed indications. Pulling back the stick further, the elevator becomes forceless or even reversed immediately, its effectiveness almost vanishes. At the resulting very high angles of attack, the aircraft rolls onto one wing.

The accelerated stall from a banked turn with power applied results in similar symptoms, but the aileron reversal is much more noticeable, and occurs at relatively high speeds. For example, at H=2400 m [text missing in original ...] and 2.6 G equivalent to 67 degrees bank and 30-s-circle [...] force reversal present at and a slightly lower airspeed, respectively [...] the slats already extend. This flight status is hardly convenient.

[...] so one is forced to apply aileron inputs. When this happens, the stick displays the tendency to move to the cockpit wall. At least [...] is dangerous, since even after extension [...] still an angle-of-attack margin before stall present [...] troublesome aileron reversal can the shortest times for circling be achieved [...] performance at this altitude at about 28 to 30 s for the stationary full circle without altitude change. This is equivalent to a shortest time for a full circle at emergency power and 1000 m of about 25s.

Aterrizaje:
Approach at 200 km/h IAS and only with throttle applied. It's advisable to trim out the aircraft since the elevator control forces have to be reckoned with in the flare. It is possible to flare the aircraft to a three-point attitude and touch down perfectly. If that fails however, or if the ground is uneven, the poor stalling characteristics come into play, helped by the poor gear oleo damping. The aircraft quickly rises above three-point attitude, elevator control forces vanish and reversal occurs, and the effectiveness of the elevator that is blanketed by the wing afterwards hardly suffices to influence the "galloping" that follows. Due to the small ground clearance, the propeller is especially endangered. If during galloping greater angles-of-attack occur, the aircraft banks away, which due to the wide-track landing gear aren’t tragic. In crosswind, the rudder effectiveness is insufficient to prevent a swing, so one has to rely on the help of the pneumatic handbrake.

Conclusiones tácticas y sugerencias:
Teniendo en cuenta el motor, el La-5 esta diseñado para combates a baja altura. Su velocidad máxima es muy cercana a la del Fw-190 y Bf-109 (cada uno con potencia de emergencia). El Bf-109 con MW-50 esta a un nivel superior en términos de trepada y velocidad máxima. La aceleración tendría que ser similar, la efectividad del alerón es superior a la del Bf-109. Los tiempos para realizar un giro completo son superiores a los del Fw-190 a nivel de mar y peores que el Bf-109. El Fw-190 es inferior en trepada hasta una altura de 3 kms, debido a su mayor peso, acelera más lentamente, pero es superior todo tipo de picados y en trepadas a poco ángulo de ataque. Exceptuando maniobras sorpresa, la mejor táctica para atacar el La-5 seria un picado procedido de una trepada leve (en la velocidad óptima para trepada el La-5 trepa en mayor ángulo). En estas tácticas la mayor masa y carga alar del Fw-190 son una ventaja. En estos combates no conviene perder velocidad ni entrar en combates cerrados de larga duración, ya que los rusos, acostumbrados a aviones de peores características, no tendrán problemas con las deficiencias exhibidas por el avión en giros. Conviene mencionar que los 40 minutos de vuelo se reducen si se utiliza el compresor a altas tasas.
Ver también:  Lavochkin La-7



 
 
 
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