Disculpen mi ignorancia pero me toma por sorpresa saber que Perú vendió a muy buen precio los Mirages a Argentina... así cualquiera ayuda...
Saludos
La Guerra de las Malvinas
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capricornio
- General de Brigada
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Señor JavierX, como usted no sabe ni la fé con la que escribo ni mi grado de ignorancia o sapiencia, le ruego que cambie el tono de sus mensajes, y lo que tenga que argumentar lo haga sin aludir a ese tipo de interpretaciones. Porque yo también puedo tener una opinión sobre usted a tenor de lo que escribe y me la reservo pues no es el objeto del tema.
Dicho eso, paso a contestarle las preguntas que lanza.
1) Yo no he dicho que Perú impuso el precio. A Argentina no le ponen una pistola para que compre a ese precio. Si lee mi post verá que digo que sería interesante saber si Grafigna cerró un precio en 1981. Y si estaba cerrado, si este fue incrementado por las circunstancias de la guerra o no. Luego su afirmación de que yo he dicho eso, es falsa. No obstante lo cual, le recuerdo que la usura no implica que uno le pone la pistola en la cabeza al otro para que firme. Consiste en aprovecharse de la situación de necesidad del otro para conseguir un beneficio abusivo.
2) El pacto para la venta viene de 1981. Si no se lo quiere creer, no se lo crea. Es su problema. Esos aviones ya se había pactado que vinieran a Argentina a mitad de 1982, antes de que hubiera guerra. Lo que se ignora es el precio del que se habló por ellos en 1981. Para su información, la FAA compró en 1980-81 a Israel 11 Dagger A y 2 Dagger B y en 1982 se recibieron de Francia dos M-III BA. Por no hablar de los 7 M-IIIEA recibidos en 1979 también desde Francia. La flota de Mirage de la FAA estaba en ese periodo en franca expansión, fuese cual fuese el origen (israelí, francés o peruano) y sin que se hubiese desencadenado ningún conflicto bélico.
Dicho lo cual, esos 10 aviones que llegaron a primeros de junio y que no participaron en ninguna operación de combate del conflicto (que acaba el 14 de junio), y por tanto hubiese dado igual que llegasen después de la guerra, fueron pagados a precio desorbitante.
Eso plantea dos hipótesis:
1ª Los argentinos son tontos de baba y se dejan cobrar por unos aviones con entre 8 y 14 años dos veces y media el coste de compra.
2ª Ante la perentoriedad de cubrir las bajas de un conflicto cuyo desenlace, en el momento de la llegada de los aviones aún no estaba decidido, aceptan pagar un precio disparatado por los únicos aviones disponibles de manera rápida y que además tienen pocos problemas de transición para los pilotos que posee.
El precio, por lógica, se debió cerrar durante el conflicto, aunque la venta estuviese pactada de antes. A posteriori nadie paga eso por unos aviones que ni ha llegado a utilizar, so pena de ser muy poco listos.
Por ese precio antes de la guerra Argentina podía haber comprado mucho mejores aviones que unos Mirage V usados con entre 8 y 14 años de vejez. Y tras el conflicto también. Y sin irse a otro proveedor que no fuese Francia que ofrecía M-IIIE, F-1C y E y Mirage 2000 (como los adquiridos por Perú)
3)Mire usted, si lo que me pide es el documento, siento decirle que ni la FAA ni la FAP han tenido a bien ponerlo a disposición del público y en concreto de quien le escribe, aparte de ese que circula por INTERNET, cuyo origen desconozco.
Pero si le vale, le puedo decir que hace ya tiempo me tomé la molestia de hablar del tema con una persona de la FAA con la que mantengo relación, que me confirmó que Grafigna había cerrado la venta en Perú en tres visitas que habrían tenido lugar en enero, agosto y diciembre de 1981. Usted es libre de creérselo.
Lo que es indudable (por estar reconocido en comisión parlamentaria en el Senado peruano), es que Perú vendió por 50 millones lo que 14 años antes le había costado 20.
El que no se pidiesen responsabilidades no implica que no fuese un precio desorbitado. No es que haya silencio, como dice usted. Es que es usted el que es incapaz de explicar por qué se vende a dos veces y medio el precio de compra de algo usado, y se reviste de "gesto solidario". Si fuese un gesto solidario se hubiese regalado, o en el peor de los casos vendido a su precio de mercado. Cuando al favor solidario se le aplica una plusvalía del 150%, tiene otro nombre. Y no es el de "viril reconocimiento argentino" al que usted alude, no.
Aunque claro, después de decir que los AS-30 suministrados estaban especialmente diseñados para atacar buques, de usted me lo espero todo.
Por cierto, el del pingüe beneficio y la usura soy yo, no son distintas personas.
Un saludo
Dicho eso, paso a contestarle las preguntas que lanza.
1) Yo no he dicho que Perú impuso el precio. A Argentina no le ponen una pistola para que compre a ese precio. Si lee mi post verá que digo que sería interesante saber si Grafigna cerró un precio en 1981. Y si estaba cerrado, si este fue incrementado por las circunstancias de la guerra o no. Luego su afirmación de que yo he dicho eso, es falsa. No obstante lo cual, le recuerdo que la usura no implica que uno le pone la pistola en la cabeza al otro para que firme. Consiste en aprovecharse de la situación de necesidad del otro para conseguir un beneficio abusivo.
2) El pacto para la venta viene de 1981. Si no se lo quiere creer, no se lo crea. Es su problema. Esos aviones ya se había pactado que vinieran a Argentina a mitad de 1982, antes de que hubiera guerra. Lo que se ignora es el precio del que se habló por ellos en 1981. Para su información, la FAA compró en 1980-81 a Israel 11 Dagger A y 2 Dagger B y en 1982 se recibieron de Francia dos M-III BA. Por no hablar de los 7 M-IIIEA recibidos en 1979 también desde Francia. La flota de Mirage de la FAA estaba en ese periodo en franca expansión, fuese cual fuese el origen (israelí, francés o peruano) y sin que se hubiese desencadenado ningún conflicto bélico.
Dicho lo cual, esos 10 aviones que llegaron a primeros de junio y que no participaron en ninguna operación de combate del conflicto (que acaba el 14 de junio), y por tanto hubiese dado igual que llegasen después de la guerra, fueron pagados a precio desorbitante.
Eso plantea dos hipótesis:
1ª Los argentinos son tontos de baba y se dejan cobrar por unos aviones con entre 8 y 14 años dos veces y media el coste de compra.
2ª Ante la perentoriedad de cubrir las bajas de un conflicto cuyo desenlace, en el momento de la llegada de los aviones aún no estaba decidido, aceptan pagar un precio disparatado por los únicos aviones disponibles de manera rápida y que además tienen pocos problemas de transición para los pilotos que posee.
El precio, por lógica, se debió cerrar durante el conflicto, aunque la venta estuviese pactada de antes. A posteriori nadie paga eso por unos aviones que ni ha llegado a utilizar, so pena de ser muy poco listos.
Por ese precio antes de la guerra Argentina podía haber comprado mucho mejores aviones que unos Mirage V usados con entre 8 y 14 años de vejez. Y tras el conflicto también. Y sin irse a otro proveedor que no fuese Francia que ofrecía M-IIIE, F-1C y E y Mirage 2000 (como los adquiridos por Perú)
3)Mire usted, si lo que me pide es el documento, siento decirle que ni la FAA ni la FAP han tenido a bien ponerlo a disposición del público y en concreto de quien le escribe, aparte de ese que circula por INTERNET, cuyo origen desconozco.
Pero si le vale, le puedo decir que hace ya tiempo me tomé la molestia de hablar del tema con una persona de la FAA con la que mantengo relación, que me confirmó que Grafigna había cerrado la venta en Perú en tres visitas que habrían tenido lugar en enero, agosto y diciembre de 1981. Usted es libre de creérselo.
Lo que es indudable (por estar reconocido en comisión parlamentaria en el Senado peruano), es que Perú vendió por 50 millones lo que 14 años antes le había costado 20.
El que no se pidiesen responsabilidades no implica que no fuese un precio desorbitado. No es que haya silencio, como dice usted. Es que es usted el que es incapaz de explicar por qué se vende a dos veces y medio el precio de compra de algo usado, y se reviste de "gesto solidario". Si fuese un gesto solidario se hubiese regalado, o en el peor de los casos vendido a su precio de mercado. Cuando al favor solidario se le aplica una plusvalía del 150%, tiene otro nombre. Y no es el de "viril reconocimiento argentino" al que usted alude, no.
Aunque claro, después de decir que los AS-30 suministrados estaban especialmente diseñados para atacar buques, de usted me lo espero todo.
Por cierto, el del pingüe beneficio y la usura soy yo, no son distintas personas.
Un saludo
-
JavierX
- Suboficial
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- Registrado: 24 Mar 2004, 20:01
capricornio escribió:Señor JavierX, como usted no sabe ni la fé con la que escribo ni mi grado de ignorancia o sapiencia, le ruego que cambie el tono de sus mensajes, y lo que tenga que argumentar lo haga sin aludir a ese tipo de interpretaciones. Porque yo también puedo tener una opinión sobre usted a tenor de lo que escribe y me la reservo pues no es el objeto del tema.
Dicho eso, paso a contestarle las preguntas que lanza.
1) Yo no he dicho que Perú impuso el precio. A Argentina no le ponen una pistola para que compre a ese precio. Si lee mi post verá que digo que sería interesante saber si Grafigna cerró un precio en 1981. Y si estaba cerrado, si este fue incrementado por las circunstancias de la guerra o no. Luego su afirmación de que yo he dicho eso, es falsa. No obstante lo cual, le recuerdo que la usura no implica que uno le pone la pistola en la cabeza al otro para que firme. Consiste en aprovecharse de la situación de necesidad del otro para conseguir un beneficio abusivo.
Usted especificamente ha afirmado que Peru logro "aprovecharse de la necesidad que tenía en ese momento y pedir un precio abusivo", afirmando asi que fue Peru quien pidio y logro imponer un precio. Si existiera alguna referencia que pruebe una imposicion peruana, seria cierto lo que usted dice. ¿Y qué si fue Argentina quien ofrecio ese valor? ¿Y que si el precio fue fruto de una seria negociacion con mutuas prestaciones, conocidas o no, que hacian justa la contraprestacion?. Puros supuestos, los unos y los otros. O.. cuestion de fe?
2) El pacto para la venta viene de 1981. Si no se lo quiere creer, no se lo crea. Es su problema. Esos aviones ya se había pactado que vinieran a Argentina a mitad de 1982, antes de que hubiera guerra. Lo que se ignora es el precio del que se habló por ellos en 1981. Para su información, la FAA compró en 1980-81 a Israel 11 Dagger A y 2 Dagger B y en 1982 se recibieron de Francia dos M-III BA. Por no hablar de los 7 M-IIIEA recibidos en 1979 también desde Francia. La flota de Mirage de la FAA estaba en ese periodo en franca expansión, fuese cual fuese el origen (israelí, francés o peruano) y sin que se hubiese desencadenado ningún conflicto bélico.
Dicho lo cual, esos 10 aviones que llegaron a primeros de junio y que no participaron en ninguna operación de combate del conflicto (que acaba el 14 de junio), y por tanto hubiese dado igual que llegasen después de la guerra, fueron pagados a precio desorbitante.
Si se trata cuestion de fe, en creer o no en sus palabras, pues prefiero creerle a oficiales argentinos o a la Presidenta argentina.
Eso plantea dos hipótesis:
1ª Los argentinos son tontos de baba y se dejan cobrar por unos aviones con entre 8 y 14 años dos veces y media el coste de compra.
2ª Ante la perentoriedad de cubrir las bajas de un conflicto cuyo desenlace, en el momento de la llegada de los aviones aún no estaba decidido, aceptan pagar un precio disparatado por los únicos aviones disponibles de manera rápida y que además tienen pocos problemas de transición para los pilotos que posee.
El precio, por lógica, se debió cerrar durante el conflicto, aunque la venta estuviese pactada de antes. A posteriori nadie paga eso por unos aviones que ni ha llegado a utilizar, so pena de ser muy poco listos.
Por ese precio antes de la guerra Argentina podía haber comprado mucho mejores aviones que unos Mirage V usados con entre 8 y 14 años de vejez. Y tras el conflicto también. Y sin irse a otro proveedor que no fuese Francia que ofrecía M-IIIE, F-1C y E y Mirage 2000 (como los adquiridos por Perú)
3)Mire usted, si lo que me pide es el documento, siento decirle que ni la FAA ni la FAP han tenido a bien ponerlo a disposición del público y en concreto de quien le escribe, aparte de ese que circula por INTERNET, cuyo origen desconozco.
Pero si le vale, le puedo decir que hace ya tiempo me tomé la molestia de hablar del tema con una persona de la FAA con la que mantengo relación, que me confirmó que Grafigna había cerrado la venta en Perú en tres visitas que habrían tenido lugar en enero, agosto y diciembre de 1981. Usted es libre de creérselo.
Lo que es indudable (por estar reconocido en comisión parlamentaria en el Senado peruano), es que Perú vendió por 50 millones lo que 14 años antes le había costado 20.
El que no se pidiesen responsabilidades no implica que no fuese un precio desorbitado. No es que haya silencio, como dice usted. Es que es usted el que es incapaz de explicar por qué se vende a dos veces y medio el precio de compra de algo usado, y se reviste de "gesto solidario". Si fuese un gesto solidario se hubiese regalado, o en el peor de los casos vendido a su precio de mercado. Cuando al favor solidario se le aplica una plusvalía del 150%, tiene otro nombre. Y no es el de "viril reconocimiento argentino" al que usted alude, no.
Aunque claro, después de decir que los AS-30 suministrados estaban especialmente diseñados para atacar buques, de usted me lo espero todo.
Por cierto, el del pingüe beneficio y la usura soy yo, no son distintas personas.
Un saludo
Entonces regresamos a lo mismo ¿Cual era el valor de mercado para la argentina de esos mismos aviones?.. Silencio. Solo cuestion de "fe". Dando por validad solo una parte de los dichos e ingorando otros, con el unico fin de sustentar que estamos hablando de una "estafa".
¿Que sobre el balance entre lo entregado y realizado por Peru y la contraprestacion economica Argentina? O acaso la accion peruana queda solo en la venta de 10 aviones y "nada mas". Que acaso esa contraprestacion no incluye "otros elementos"? Cuestion de fe, de creer o no creer en la buena fe de los actores.
Saludos.
JavierX
Desde que vi la luz, mi pecho anida dos amores.
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jmj
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Mauricio escribió:Cada quien con sus onanismos mentales. El hecho es que por una decena de Mirages de finales de los '60, luego alcanzó para comprar media flota de M2000.
Me extraña ese comentario, con $50M no te alcanzaba para más de 2 M2000, así es que más bien parece que estimulacion mental para proporcionarse goze está en el pensar que con ese dinero te podías comprar media flota de M2000
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jmj
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A ver, aquí hay algunas cosas por afinar, pues creo que tomar las cifras como 20/50 así tan sólo, da origen a opiniones excesivas.
“Perú vendió a $50 M lo que compro a $20M” , en realidad los aviones que dan los $2 M por unidad son los aviones del 68 . Desconozco los precios que Perú pago por los aviones del 74.
Ahora veamos dos factores: perdida de valor adquisitivo del dólar en el tiempo y valor de mercado.
De los 60 a los 80 el dólar perdió mucho valor, por lo que es inadecuado comparar sin ajuste los 20$M del 68 contra los 50$M del 82. Vean la inflación EE.UU. en esté link:
http://www.notinet.com.co/indices/inflacionusa.htm
Tomando los datos de la tabla del link, apliquemos la vieja formula V82 = V68 x (1+inflación 69) x …x (1+ inflación 81), y se podrá entender que $20M del 68 equivalen a $55M del 82 (ó $53M del 81 ó $57M del 83).
Entonces, si no consideramos el efecto de los aviones del 74, sería más adecuado mencionar que Perú vendió aviones – usados - que le costaron nuevos (a valor actualizado) $55M por $50M. Con lo que la enorme plusvalía inicial estimada se ve sensiblemente disminuida.
Sin embargo, claro está que sólo $5M de diferencia por los años usados de los aviones aparecerá muy poco. Pues aquí, no sería adecuado aplicar una depreciación contable, aquí habría que aplicar el valor de mercado (que no puede excluir factores como la oportunidad de entrega).
No dispongo de datos del valor de mercado en el 81 de los MV, lo que dispongo es la referencia – de un sitio argentino - que Argentina compro Dagger antes de la guerra a $4M unos y $7M otros (biplaza creo estos últimos).
Hay diferencias tecnológicas entre los Dagger y MV, pero es lo más cercano a un MV (recordando que el Dagger es como conocen al Nesher que a su vez es la versión israelí del MV) que en valorización por dichas fechas pude encontrar.
Si consideramos sólo los $4M por los Dagger (aviones usados en la guerra del Yom Kipur del 73) y ajustamos también por la inflación desde el año 78 entonces tenemos que a precios del 82 dichos Dagger se adquirieron c/u a un estimado de $5.76 M c/u. (ó $5.55M del 81 ó $5.98M del 83).
Bueno, parece que la brecha se cierra más pero no es mi intención cerrarla o tratar de decir que Perú le dio los aviones a Argentina a precio de regalo.
Mi opinión es simplemente que Perú vendió a buen precio los MV, pero lejos de una plusvalía exagerada. Además no está esclarecido con certeza todo lo que Perú entrego a Argentina y si por esas otras cosas hubo otro pago o no.
En realidad, les correspondería a los argentinos el valorar si realmente los aviones y otras cosas – pequeñas quizás para países del 1er mundo – les fueron de alguna ayuda y si perciben si abusamos de ellos. Lo anterior no significa que los esté animando a pronunciarse, más bien me parece bien es que Argentina haya pagado – mucho o poco - lo que se le entregó, pues así ellos pueden decir que nadie les regaló nada.
Por otro lado, sinceramente no creo que peruanos hayan combatido en las Malvinas, pero sí es cierto que hubo muchos peruanos dispuestos a ir a combatir a las Malvinas (basta recordar las filas frente a la embajada Argentina solicitando ello – ahí, por cortesía los empadronaban y los despedían), imagino que algo similar debe haber ocurrido en otros países de Sudamérica. Creo que fue muy acertada la decisión argentina de declinar las solicitudes de participación de los diferentes voluntarios.
saludos,
“Perú vendió a $50 M lo que compro a $20M” , en realidad los aviones que dan los $2 M por unidad son los aviones del 68 . Desconozco los precios que Perú pago por los aviones del 74.
Ahora veamos dos factores: perdida de valor adquisitivo del dólar en el tiempo y valor de mercado.
De los 60 a los 80 el dólar perdió mucho valor, por lo que es inadecuado comparar sin ajuste los 20$M del 68 contra los 50$M del 82. Vean la inflación EE.UU. en esté link:
http://www.notinet.com.co/indices/inflacionusa.htm
Tomando los datos de la tabla del link, apliquemos la vieja formula V82 = V68 x (1+inflación 69) x …x (1+ inflación 81), y se podrá entender que $20M del 68 equivalen a $55M del 82 (ó $53M del 81 ó $57M del 83).
Entonces, si no consideramos el efecto de los aviones del 74, sería más adecuado mencionar que Perú vendió aviones – usados - que le costaron nuevos (a valor actualizado) $55M por $50M. Con lo que la enorme plusvalía inicial estimada se ve sensiblemente disminuida.
Sin embargo, claro está que sólo $5M de diferencia por los años usados de los aviones aparecerá muy poco. Pues aquí, no sería adecuado aplicar una depreciación contable, aquí habría que aplicar el valor de mercado (que no puede excluir factores como la oportunidad de entrega).
No dispongo de datos del valor de mercado en el 81 de los MV, lo que dispongo es la referencia – de un sitio argentino - que Argentina compro Dagger antes de la guerra a $4M unos y $7M otros (biplaza creo estos últimos).
Hay diferencias tecnológicas entre los Dagger y MV, pero es lo más cercano a un MV (recordando que el Dagger es como conocen al Nesher que a su vez es la versión israelí del MV) que en valorización por dichas fechas pude encontrar.
Si consideramos sólo los $4M por los Dagger (aviones usados en la guerra del Yom Kipur del 73) y ajustamos también por la inflación desde el año 78 entonces tenemos que a precios del 82 dichos Dagger se adquirieron c/u a un estimado de $5.76 M c/u. (ó $5.55M del 81 ó $5.98M del 83).
Bueno, parece que la brecha se cierra más pero no es mi intención cerrarla o tratar de decir que Perú le dio los aviones a Argentina a precio de regalo.
Mi opinión es simplemente que Perú vendió a buen precio los MV, pero lejos de una plusvalía exagerada. Además no está esclarecido con certeza todo lo que Perú entrego a Argentina y si por esas otras cosas hubo otro pago o no.
En realidad, les correspondería a los argentinos el valorar si realmente los aviones y otras cosas – pequeñas quizás para países del 1er mundo – les fueron de alguna ayuda y si perciben si abusamos de ellos. Lo anterior no significa que los esté animando a pronunciarse, más bien me parece bien es que Argentina haya pagado – mucho o poco - lo que se le entregó, pues así ellos pueden decir que nadie les regaló nada.
Por otro lado, sinceramente no creo que peruanos hayan combatido en las Malvinas, pero sí es cierto que hubo muchos peruanos dispuestos a ir a combatir a las Malvinas (basta recordar las filas frente a la embajada Argentina solicitando ello – ahí, por cortesía los empadronaban y los despedían), imagino que algo similar debe haber ocurrido en otros países de Sudamérica. Creo que fue muy acertada la decisión argentina de declinar las solicitudes de participación de los diferentes voluntarios.
saludos,
-
capricornio
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- Registrado: 07 Abr 2005, 22:09
JavierX, en la usura hay aceptación por ambas partes. La prestataria y la necesitada. No hay imposición.
Y sobre lo que he yo he dicho le invito a que lo vuelva a leer. Yo afirmo que Argentina pagó un precio desproporcionado por unos aviones que tenía pactado comprar ANTES DE LA GUERRA. Y que desconocemos si el precio desproporcionado pagado estaba pactado desde antes de la guerra, o si este se subió aprovechando la coyuntura. Y que si el precio era el pactado antes de la guerra fue una pésima negociación por parte argentina. Y si se lo subieron por las circunstancias, que la trataron usureramente. Pero yo no doy por sentado que el precio se movió por el conflicto porque desconocemos el precio hablado en 1981.
Pero a pesar de ello, el hecho innegable es que Perú tuvo una plusvalía enorme por vender material usado. Y eso no es un supuesto porque se afirmó en sede parlamentaria que se recibió por la venta de unos aviones que costaron 20 millones de dólares la cantidad de 50 millones de dólares.
Y no es el valor de mercado para Argentina, no. Es el valor de mercado en 1982 de unos Mirage 5 de entre 8 y 14 años. Si a Argentina se lo cobran más caro que lo que dictaba el mercado para ese tipo de material con esa antigüedad (desconociendo el remanente de horas de vuelo de los aparatos), evidentemente se están aprovechando de la situación o en Argentina los han comprado a ese precio antes de la guerra y no saben negociar.
Y no hay esos silencios con los que usted mismo se contesta.
Las otras contraprestaciones que usted especula no son mencionadas en la comisión parlamentaria. En ella se dice que venden los aviones por 50, cuando costaron 20. No quiera ver lo que no se dijo.
jmj, varias consideraciones que no ha tenido en cuenta. Los Mirage 5 son franceses, no norteamericanos. Por lo tanto su valor para alguien que los quiera comprar nuevos de fábrica en 1982 debe tener en cuenta la inflación de Francia y el incremento de costes que se pueda suponer para el periodo considerado, así como el tipo de cambio franco-dólar para ese periodo. Y habría que estudiar el diferencial de inflación de esta con respecto a USA a lo largo de esos años, pues aunque la transacción se haga en dólares, el fabricante es francés.
La evidencia para el Perú es que le costó un precio en un momento, pagado en dólares, y que por lógica, tras pasar entre 8 y 14 años y con el desgaste consiguiente, ese bien se ha depreciado de valor.
Por otra parte, Argentina cierra la operación del primer lote de Dagger el 10 de agosto del 78 (24 monoplazas y 2 biplazas), en el contrato denominado DAG/I por un monto de 109.192.000 $ los cuales se reciben entre primeros de diciembre de 1978 y comienzos del 79, junto a numerosos repuestos, simulador, 50 misiles Shafrir, revisión de 600 H y utillaje, así como la actualización de varios subsistemas e incluso la formación de un grupo de 12 pilotos y 42 mecánicos en Israel (ver la monografía de los Dagger de Núñez Padín). El 22 de septiembre de 1980 se compra el segundo lote (programa DAG/II por un importe de 62.891.800 $ consistente en 11 monoplazas más y dos biplazas adicionales, siendo recibidos en dos lotes en junio y septiembre de 1981 (Ver Núñez Padín).
Desconozco si el precio que le dijeron es el del primer o segundo lote, lo cual altera sus incrementoss inflacionarios. Pero sacando una media grosera por aparato (sin tener en cuenta la diferencia entre monoplazas y biplazas, valoración de los misiles, repuestos, instrucción, revisión, simulador, actualizaciones, etc), la media de coste es para cada uno de los dos programas de compra de Dagger de 4,2M $ y 4,84M $. En cualquiera de los casos menor al de 5 millones por aparato que cuestan los algo más viejos Mirage 5P.
Por otro lado los Dagger estaban fabricados entre 1970-71, por lo que en la compra de 1978 tenían entre 7-8 años y en la de 1981 entre 10 y 11.
Es imposible saber el remanente de horas de vuelo con el que vinieron y compararlo con el de los aparatos peruanos (el cual también desconocemos).
Pero el precio calculado por usted, supone comprarlos nuevos a precio de 1968 actualizado a 1982, y mucho me temo que eso no es así. No sólo no ha tenido presente la pérdida de valor, sino la propia obsolescencia del producto en 1982. En 1968 el Mirage era un avión moderno, que venía avalado por su éxito en la guerra de los 6 días de 1967. En 1982, el avión moderno de Dassault era el Mirage 2000, y el casi actual el Mirage F-1 E. El Mirage V ya no podía tener nuevo un precio de avión moderno.
La mejor comparación en precio debería hacerse con esos Dagger recibidos el año antes, también de segunda mano y siempre que el remanente de horas de vuelo y estado del avión fuese homologable al de los peruanos.
No obstante, la compra de los Dagger fue bastante más amplia, e incluso un aparato quedó en Israel para iniciar el programa SINT, precursor del Finger.
Sobre la participación de pilotos peruanos en el conflicto, decir que NO EXISTIÓ. Son conocidas todas las misiones de combate de la FAA y quienes las volaron. No se hizo ninguna con Mirage 5 y absolutamente todas fueron ejecutadas por pilotos argentinos hasta el último día.
La colaboración FAP-FAA con el sistema Mirage 5 arranca con la formación en Chiclayo en 1978 de un grupo de pilotos argentinos destinados al programa Dagger.
Un saludo
Y sobre lo que he yo he dicho le invito a que lo vuelva a leer. Yo afirmo que Argentina pagó un precio desproporcionado por unos aviones que tenía pactado comprar ANTES DE LA GUERRA. Y que desconocemos si el precio desproporcionado pagado estaba pactado desde antes de la guerra, o si este se subió aprovechando la coyuntura. Y que si el precio era el pactado antes de la guerra fue una pésima negociación por parte argentina. Y si se lo subieron por las circunstancias, que la trataron usureramente. Pero yo no doy por sentado que el precio se movió por el conflicto porque desconocemos el precio hablado en 1981.
Pero a pesar de ello, el hecho innegable es que Perú tuvo una plusvalía enorme por vender material usado. Y eso no es un supuesto porque se afirmó en sede parlamentaria que se recibió por la venta de unos aviones que costaron 20 millones de dólares la cantidad de 50 millones de dólares.
Y no es el valor de mercado para Argentina, no. Es el valor de mercado en 1982 de unos Mirage 5 de entre 8 y 14 años. Si a Argentina se lo cobran más caro que lo que dictaba el mercado para ese tipo de material con esa antigüedad (desconociendo el remanente de horas de vuelo de los aparatos), evidentemente se están aprovechando de la situación o en Argentina los han comprado a ese precio antes de la guerra y no saben negociar.
Y no hay esos silencios con los que usted mismo se contesta.
Las otras contraprestaciones que usted especula no son mencionadas en la comisión parlamentaria. En ella se dice que venden los aviones por 50, cuando costaron 20. No quiera ver lo que no se dijo.
jmj, varias consideraciones que no ha tenido en cuenta. Los Mirage 5 son franceses, no norteamericanos. Por lo tanto su valor para alguien que los quiera comprar nuevos de fábrica en 1982 debe tener en cuenta la inflación de Francia y el incremento de costes que se pueda suponer para el periodo considerado, así como el tipo de cambio franco-dólar para ese periodo. Y habría que estudiar el diferencial de inflación de esta con respecto a USA a lo largo de esos años, pues aunque la transacción se haga en dólares, el fabricante es francés.
La evidencia para el Perú es que le costó un precio en un momento, pagado en dólares, y que por lógica, tras pasar entre 8 y 14 años y con el desgaste consiguiente, ese bien se ha depreciado de valor.
Por otra parte, Argentina cierra la operación del primer lote de Dagger el 10 de agosto del 78 (24 monoplazas y 2 biplazas), en el contrato denominado DAG/I por un monto de 109.192.000 $ los cuales se reciben entre primeros de diciembre de 1978 y comienzos del 79, junto a numerosos repuestos, simulador, 50 misiles Shafrir, revisión de 600 H y utillaje, así como la actualización de varios subsistemas e incluso la formación de un grupo de 12 pilotos y 42 mecánicos en Israel (ver la monografía de los Dagger de Núñez Padín). El 22 de septiembre de 1980 se compra el segundo lote (programa DAG/II por un importe de 62.891.800 $ consistente en 11 monoplazas más y dos biplazas adicionales, siendo recibidos en dos lotes en junio y septiembre de 1981 (Ver Núñez Padín).
Desconozco si el precio que le dijeron es el del primer o segundo lote, lo cual altera sus incrementoss inflacionarios. Pero sacando una media grosera por aparato (sin tener en cuenta la diferencia entre monoplazas y biplazas, valoración de los misiles, repuestos, instrucción, revisión, simulador, actualizaciones, etc), la media de coste es para cada uno de los dos programas de compra de Dagger de 4,2M $ y 4,84M $. En cualquiera de los casos menor al de 5 millones por aparato que cuestan los algo más viejos Mirage 5P.
Por otro lado los Dagger estaban fabricados entre 1970-71, por lo que en la compra de 1978 tenían entre 7-8 años y en la de 1981 entre 10 y 11.
Es imposible saber el remanente de horas de vuelo con el que vinieron y compararlo con el de los aparatos peruanos (el cual también desconocemos).
Pero el precio calculado por usted, supone comprarlos nuevos a precio de 1968 actualizado a 1982, y mucho me temo que eso no es así. No sólo no ha tenido presente la pérdida de valor, sino la propia obsolescencia del producto en 1982. En 1968 el Mirage era un avión moderno, que venía avalado por su éxito en la guerra de los 6 días de 1967. En 1982, el avión moderno de Dassault era el Mirage 2000, y el casi actual el Mirage F-1 E. El Mirage V ya no podía tener nuevo un precio de avión moderno.
La mejor comparación en precio debería hacerse con esos Dagger recibidos el año antes, también de segunda mano y siempre que el remanente de horas de vuelo y estado del avión fuese homologable al de los peruanos.
No obstante, la compra de los Dagger fue bastante más amplia, e incluso un aparato quedó en Israel para iniciar el programa SINT, precursor del Finger.
Sobre la participación de pilotos peruanos en el conflicto, decir que NO EXISTIÓ. Son conocidas todas las misiones de combate de la FAA y quienes las volaron. No se hizo ninguna con Mirage 5 y absolutamente todas fueron ejecutadas por pilotos argentinos hasta el último día.
La colaboración FAP-FAA con el sistema Mirage 5 arranca con la formación en Chiclayo en 1978 de un grupo de pilotos argentinos destinados al programa Dagger.
Un saludo
-
jmj
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capricornio escribió:JavierX, en la usura hay aceptación por ambas partes. La prestataria y la necesitada. No hay imposición.
Y sobre lo que he yo he dicho le invito a que lo vuelva a leer. Yo afirmo que Argentina pagó un precio desproporcionado por unos aviones que tenía pactado comprar ANTES DE LA GUERRA. Y que desconocemos si el precio desproporcionado pagado estaba pactado desde antes de la guerra, o si este se subió aprovechando la coyuntura. Y que si el precio era el pactado antes de la guerra fue una pésima negociación por parte argentina. Y si se lo subieron por las circunstancias, que la trataron usureramente. Pero yo no doy por sentado que el precio se movió por el conflicto porque desconocemos el precio hablado en 1981.
Pero a pesar de ello, el hecho innegable es que Perú tuvo una plusvalía enorme por vender material usado. Y eso no es un supuesto porque se afirmó en sede parlamentaria que se recibió por la venta de unos aviones que costaron 20 millones de dólares la cantidad de 50 millones de dólares.
Y no es el valor de mercado para Argentina, no. Es el valor de mercado en 1982 de unos Mirage 5 de entre 8 y 14 años. Si a Argentina se lo cobran más caro que lo que dictaba el mercado para ese tipo de material con esa antigüedad (desconociendo el remanente de horas de vuelo de los aparatos), evidentemente se están aprovechando de la situación o en Argentina los han comprado a ese precio antes de la guerra y no saben negociar.
Y no hay esos silencios con los que usted mismo se contesta.
Las otras contraprestaciones que usted especula no son mencionadas en la comisión parlamentaria. En ella se dice que venden los aviones por 50, cuando costaron 20. No quiera ver lo que no se dijo.
jmj, varias consideraciones que no ha tenido en cuenta. Los Mirage 5 son franceses, no norteamericanos. Por lo tanto su valor para alguien que los quiera comprar nuevos de fábrica en 1982 debe tener en cuenta la inflación de Francia y el incremento de costes que se pueda suponer para el periodo considerado, así como el tipo de cambio franco-dólar para ese periodo. Y habría que estudiar el diferencial de inflación de esta con respecto a USA a lo largo de esos años, pues aunque la transacción se haga en dólares, el fabricante es francés.
La evidencia para el Perú es que le costó un precio en un momento, pagado en dólares, y que por lógica, tras pasar entre 8 y 14 años y con el desgaste consiguiente, ese bien se ha depreciado de valor.
Por otra parte, Argentina cierra la operación del primer lote de Dagger el 10 de agosto del 78 (24 monoplazas y 2 biplazas), en el contrato denominado DAG/I por un monto de 109.192.000 $ los cuales se reciben entre primeros de diciembre de 1978 y comienzos del 79, junto a numerosos repuestos, simulador, 50 misiles Shafrir, revisión de 600 H y utillaje, así como la actualización de varios subsistemas e incluso la formación de un grupo de 12 pilotos y 42 mecánicos en Israel (ver la monografía de los Dagger de Núñez Padín). El 22 de septiembre de 1980 se compra el segundo lote (programa DAG/II por un importe de 62.891.800 $ consistente en 11 monoplazas más y dos biplazas adicionales, siendo recibidos en dos lotes en junio y septiembre de 1981 (Ver Núñez Padín).
Desconozco si el precio que le dijeron es el del primer o segundo lote, lo cual altera sus incrementoss inflacionarios. Pero sacando una media grosera por aparato (sin tener en cuenta la diferencia entre monoplazas y biplazas, valoración de los misiles, repuestos, instrucción, revisión, simulador, actualizaciones, etc), la media de coste es para cada uno de los dos programas de compra de Dagger de 4,2M $ y 4,84M $. En cualquiera de los casos menor al de 5 millones por aparato que cuestan los algo más viejos Mirage 5P.
Por otro lado los Dagger estaban fabricados entre 1970-71, por lo que en la compra de 1978 tenían entre 7-8 años y en la de 1981 entre 10 y 11.
Es imposible saber el remanente de horas de vuelo con el que vinieron y compararlo con el de los aparatos peruanos (el cual también desconocemos).
Pero el precio calculado por usted, supone comprarlos nuevos a precio de 1968 actualizado a 1982, y mucho me temo que eso no es así. No sólo no ha tenido presente la pérdida de valor, sino la propia obsolescencia del producto en 1982. En 1968 el Mirage era un avión moderno, que venía avalado por su éxito en la guerra de los 6 días de 1967. En 1982, el avión moderno de Dassault era el Mirage 2000, y el casi actual el Mirage F-1 E. El Mirage V ya no podía tener nuevo un precio de avión moderno.
La mejor comparación en precio debería hacerse con esos Dagger recibidos el año antes, también de segunda mano y siempre que el remanente de horas de vuelo y estado del avión fuese homologable al de los peruanos.
No obstante, la compra de los Dagger fue bastante más amplia, e incluso un aparato quedó en Israel para iniciar el programa SINT, precursor del Finger.
Sobre la participación de pilotos peruanos en el conflicto, decir que NO EXISTIÓ. Son conocidas todas las misiones de combate de la FAA y quienes las volaron. No se hizo ninguna con Mirage 5 y absolutamente todas fueron ejecutadas por pilotos argentinos hasta el último día.
La colaboración FAP-FAA con el sistema Mirage 5 arranca con la formación en Chiclayo en 1978 de un grupo de pilotos argentinos destinados al programa Dagger.
Un saludo
Trataré de simplificarlo:
Se ha mostrado con un método válido que no es adecuado comparar $20M del 68 contra $50M del 82.
Por lo anterior, no es suficiente ni correcto restar $20M de $50M para luego afirmar que ha habido una enorme plusvalía. En realidad este método de resta simple no tiene significado práctico, pues la plusvalía pudo haber sido mucho mayor o mucho menor. No sirve.
Tampoco es suficiente ni válido, realizar sólo un ajuste por inflación para determinar la plusvalía real (pero sí es correcto realizarla para hacer comparaciones más ajustadas en el tiempo). El ajuste a valores reales del dinero en el tiempo presentado, debería servir cuando menos para darnos cuenta que la relación 50/20 es engañosa.
Me va ha disculpar que no me explaye en explicárselo, pero eso que los aviones son franceses y no de EE.UU., la inflación de Francia y lo de nuevos en de fabrica en 1982 (entiendo que sólo se fabricaron hasta el 79), no afectan al método. La cifras que estamos manejando están en dólares pues en está parte del mundo es la principal moneda de comercio exterior, de EE.UU. es de donde importamos más, sí se compró en Francos o en moneda israelí ya se efectuaron los cambios a moneda nominal.
Tampoco afecta al método el que los aviones hayan sido usados, pues si vuelve a leer lo que digo es: sería más adecuado mencionar que Perú vendió aviones – usados - que le costaron nuevos (a valor actualizado) $55M por $50M, pero esto no es suficiente para tomar una conclusión.
Entonces, la venta ¿fue con una enorme ganancia o a perdida o justa?
Eso se podría entender con el valor de mercado, pero hasta ahora no tenemos información suficiente para concluir. Sólo tenemos información de referencia para darnos una idea de los valores de mercado (MV vs. Dagger), y el análisis de está información parece indicar que sí hubo plusvalía en la operación y también indica que está no pudo ser enorme.
Los $4M que indique por los Dagger son menos que su estimación pero no olvide que son valores nominales del 78 esos $4M en valor ajustado al 81 serían $5.6M en valor financiero real.
Ahora, son esos $5.8M que hay que tratar de comparar contra los $5M de los MV, entonces a sumar y restar los valores de las diferencias:
Los Dagger argentinos del 78 fueron fabricados entre los años 1971 y 1972, los MV el 68 unos y el 74 otros., diferencia en $:¿?
Los Dagger argentinos habrían llegado más actualizados en subsistemas, diferencia en $:¿?
Los Dagger han de haber estado más carreteados que los MV, pues los primeros participaron en la guerra del Yom Kipur, diferencia en $:¿?
Los Dagger recibieron mantenimiento de 600 hrs., sobre los MV no hay información confirmada de su estado y ultimo mantenimiento, fuentes peruanas no oficiales indican que los aviones estaban muy bien cuidados (y en verdad eran otras épocas para las FF.AA.), diferencia en $:¿?
Los Dagger se entregaron con Shafir y otras cosas, los MV con AS30 y también otras cosas (tampoco está esclarecido si Argentina efectúo pago por los otros suministros enviados), diferencia en $:¿?
Los Dagger se entregaron en tiempo de paz, los MV en pleno conflicto volando por cielos extranjeros sin autorización., diferencia en $:¿?
Sumas y restas difíciles de efectuar. ¿Beneficio para Perú?, si lo estimo, ¿beneficio enorme?, no, no veo por donde.
Saludos,
-
capricornio
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Varias cuestiones. El precio de los contratos de Dagger que le puse, conocida la fuente, me parecen buenos. Esos precios, indican, debido a lo prolijo del material suministrado, que el precio por avión va a ser inferior al que yo le he puesto, pues en él se ha repercutido la valoración de esos otros equipos y prestaciones. No hay que ser un lince para darse cuenta que quitando esos equipos, difícilmente el precio del avión en sí, va a superar los 4,5 millones por avión en el caso del contrato más cercano en el tiempo (septiembre 1980).
En la comisión parlamentaria se habla del precio de los aviones, no de los equipos que les acompañaron. Por ello sabemos que estamos hablando de 5 millones por avión. El acuerdo estaba cerrado en diciembre de 1981 (unos 15 meses después al último con los israelíes).
Con la apreciación benévola que he hecho de los 4,5 millones, estaríamos hablando de como mínimo un 10% más que el precio de mercado.
Pero sobre todo, deja claro que no fue un gesto solidario, sino una venta con plusvalía.
Siento decirle que la guerra del Yom Kippur duró 21 días. Luego el desgaste de los aparatos lo sería por el uso, mantenimiento y la agresividad que le puedieran dar los israelíes, pero no por la guerra. Igualmente los Mirage 5P pudieron participar en misiones de cobertura en el incidente de Falso Paquisha de 1981 que duró 9 días. Y no por ello se puede deducir que estaban muy desgastados.
Respecto a lo de la inflación le reitero que no puede considerar la americana. El fabricante es francés y se produce en Francia. Los costes de producción son franceses, y la evolución de los mismos es en ese país. Aunque en el mercado internacional se vendan en dólares y el tipo de cambio en ese período franco-dólar deba ser considerado. El fabricante francés tiene sus costes de producción en Francia. Otro tema es que luego, aplicando sus márgenes comerciales, impuestos y los aranceles que paguen este tipo de productos, el precio en el mercado internacional lo dé traducido a dólares (con el tipo de cambio del momento) y sea en esa moneda en la que se haga la transacción.
No pierda de vista que usted lo que pretende ese saber cuanto cuesta ese avión nuevo en 1982. Y no ha tenido presente la obsolescencia del modelo. En 1968 era un avión último modelo, probado en combate con éxito, con la consiguiente repercusión en el precio del mercado. En 1982, el mismo fabricante tenía dos modelos mucho más sofisticados (F-1 y 2000).
Los AS-30, en alguna parte leí que se devolvieron. No tengo la certeza al respecto, pero lo considero muy probable pues Argentina fabricaba un misil similar de guía por radio (el Martín Pescador). La bondad del AS-30 radicaba en estar ya adaptado al avión, que inicialmente se pensaría emplear en las operaciones (aunque a la postre no lo fuese). El capitán Dimeglio confirma que se hicieron pruebas y fueron un fracaso.
Un saludo
En la comisión parlamentaria se habla del precio de los aviones, no de los equipos que les acompañaron. Por ello sabemos que estamos hablando de 5 millones por avión. El acuerdo estaba cerrado en diciembre de 1981 (unos 15 meses después al último con los israelíes).
Con la apreciación benévola que he hecho de los 4,5 millones, estaríamos hablando de como mínimo un 10% más que el precio de mercado.
Pero sobre todo, deja claro que no fue un gesto solidario, sino una venta con plusvalía.
Siento decirle que la guerra del Yom Kippur duró 21 días. Luego el desgaste de los aparatos lo sería por el uso, mantenimiento y la agresividad que le puedieran dar los israelíes, pero no por la guerra. Igualmente los Mirage 5P pudieron participar en misiones de cobertura en el incidente de Falso Paquisha de 1981 que duró 9 días. Y no por ello se puede deducir que estaban muy desgastados.
Respecto a lo de la inflación le reitero que no puede considerar la americana. El fabricante es francés y se produce en Francia. Los costes de producción son franceses, y la evolución de los mismos es en ese país. Aunque en el mercado internacional se vendan en dólares y el tipo de cambio en ese período franco-dólar deba ser considerado. El fabricante francés tiene sus costes de producción en Francia. Otro tema es que luego, aplicando sus márgenes comerciales, impuestos y los aranceles que paguen este tipo de productos, el precio en el mercado internacional lo dé traducido a dólares (con el tipo de cambio del momento) y sea en esa moneda en la que se haga la transacción.
No pierda de vista que usted lo que pretende ese saber cuanto cuesta ese avión nuevo en 1982. Y no ha tenido presente la obsolescencia del modelo. En 1968 era un avión último modelo, probado en combate con éxito, con la consiguiente repercusión en el precio del mercado. En 1982, el mismo fabricante tenía dos modelos mucho más sofisticados (F-1 y 2000).
Los AS-30, en alguna parte leí que se devolvieron. No tengo la certeza al respecto, pero lo considero muy probable pues Argentina fabricaba un misil similar de guía por radio (el Martín Pescador). La bondad del AS-30 radicaba en estar ya adaptado al avión, que inicialmente se pensaría emplear en las operaciones (aunque a la postre no lo fuese). El capitán Dimeglio confirma que se hicieron pruebas y fueron un fracaso.
Un saludo
-
urquhart
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- Registrado: 06 Feb 2006, 13:13
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Hola a todos:
capricornio, al parecer, según infinidad de fuentes oficiosas, los AS 30 llegaron en un estado que calificaremos de no operativo, independientemente de la fecha de llegada.
Por otro lado, los misiles sesenteros que eran los Nord Aerospatiale As-30, tenían un alcance de 15 km.[frente a los 25 del Martin Pescador], lo cual dada su guía radiocontrol , ponía al lanzador al alcance de como mínimo los Sea Dart de la Flota Británica, sin olvidar que era un misil ASM, no AShM
Pintado de amarillo
Veamos en http://www.worthpoint.com/worthopedia/a ... el-topping
Y sobre la participación o no peruana en la Guerra, leamos que dice el forista Fulcrum en http://www.defensa.pe/showthread.php?t=4736&page=8 , incluye fotos de los M5P, e interesante la postura del forista en páginas posteriores, al que se le niega el pan y la sal por no comulgar con el ahora politicamente correcto discurso de la hermandad panamericana y de la presencia de fuerzas y materiales peruanos en los combates... lean, lean.
Saludos.
capricornio, al parecer, según infinidad de fuentes oficiosas, los AS 30 llegaron en un estado que calificaremos de no operativo, independientemente de la fecha de llegada.
Por otro lado, los misiles sesenteros que eran los Nord Aerospatiale As-30, tenían un alcance de 15 km.[frente a los 25 del Martin Pescador], lo cual dada su guía radiocontrol , ponía al lanzador al alcance de como mínimo los Sea Dart de la Flota Británica, sin olvidar que era un misil ASM, no AShM
Pintado de amarillo
Veamos en http://www.worthpoint.com/worthopedia/a ... el-topping
Y sobre la participación o no peruana en la Guerra, leamos que dice el forista Fulcrum en http://www.defensa.pe/showthread.php?t=4736&page=8 , incluye fotos de los M5P, e interesante la postura del forista en páginas posteriores, al que se le niega el pan y la sal por no comulgar con el ahora politicamente correcto discurso de la hermandad panamericana y de la presencia de fuerzas y materiales peruanos en los combates... lean, lean.
Saludos.
Tempus Fugit
-
capricornio
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Fulcrum cita como fuente del documento a Santiago Rivas, reputado periodista de las FAS argentinas, lo cual me deja pocas dudas sobre su atenticidad. En el documento de 1981 figura ya el precio de 50 M$.
http://defensa.pe/showthread.php?t=4700&page=62
Y a Michel Liebert (de Dassault) el origen de la operación de venta en 1978.
Y el libro «Pájaros de Alto Vuelo» de Carlos Malpica Silva Santiesteban sobre el asunto de la comisión parlamentaria en el Senado.
Esto permite concluir que el precio ya estaba pactado antes de la guerra, por lo que no se modificó por el conflicto bélico, y por lo tanto Perú no se benefició de esa circunstancia concreta. Al César lo que es del César.
Y al mismo tiempo confirmar que lo que se hizo fue adelantar la entrega de una venta pactada.
El precio, en comparación a los Dagger lo sigo considerando caro. Según Fulcrum, Liebert comenta que el precio de un M-5 en 1972 es de 1,2 M$ (sólo el avión). Y de 2 M$ incluyendo armamento y soporte.
Sobre el coste del contrato que mencioné DAG/I, Fulcrum explica que los 110 M$ salen de 24x4+2x7=110 M$, incluyendo toda la panoplia de armas, simulador, revisión, instrucción, etc, e incluso el transporte en barco desde Israel.
Comenta que en 1970 Argentina compró su lote de 10 Mirage IIIEA y 2 DA a un coste de 28 M$, lo que da una media de 2,3 M$ por aparato (incluido soporte, entrenamiento y repuestos), siendo estos aparatos equipados con radar.
Respecto a los AS-30, Argentina aceptó en 1971 que uno de sus Canberras recién adquirido fuese adaptado a tal misil y que en un Fanborough apareciese con los mismos en una exhibición estática. Al parecer el fabricante corrió con los costes de integrarlo con efectos promocionales, al estar dicho avión sumamente extendido en numerosas fuerzas aéreas.
Perú creo que llegó a operar sus Canberra con esa configuración (AS-30).
Sobre el alcance del Martín Pescador, 25 km creo que era la versión que finalmente no se desarrolló AS-25 K. La wikie (
) da 19 km.
Un saludo y muy buen enlace Urquhart.
http://defensa.pe/showthread.php?t=4700&page=62
Y a Michel Liebert (de Dassault) el origen de la operación de venta en 1978.
Y el libro «Pájaros de Alto Vuelo» de Carlos Malpica Silva Santiesteban sobre el asunto de la comisión parlamentaria en el Senado.
Esto permite concluir que el precio ya estaba pactado antes de la guerra, por lo que no se modificó por el conflicto bélico, y por lo tanto Perú no se benefició de esa circunstancia concreta. Al César lo que es del César.
Y al mismo tiempo confirmar que lo que se hizo fue adelantar la entrega de una venta pactada.
El precio, en comparación a los Dagger lo sigo considerando caro. Según Fulcrum, Liebert comenta que el precio de un M-5 en 1972 es de 1,2 M$ (sólo el avión). Y de 2 M$ incluyendo armamento y soporte.
Sobre el coste del contrato que mencioné DAG/I, Fulcrum explica que los 110 M$ salen de 24x4+2x7=110 M$, incluyendo toda la panoplia de armas, simulador, revisión, instrucción, etc, e incluso el transporte en barco desde Israel.
Comenta que en 1970 Argentina compró su lote de 10 Mirage IIIEA y 2 DA a un coste de 28 M$, lo que da una media de 2,3 M$ por aparato (incluido soporte, entrenamiento y repuestos), siendo estos aparatos equipados con radar.
Respecto a los AS-30, Argentina aceptó en 1971 que uno de sus Canberras recién adquirido fuese adaptado a tal misil y que en un Fanborough apareciese con los mismos en una exhibición estática. Al parecer el fabricante corrió con los costes de integrarlo con efectos promocionales, al estar dicho avión sumamente extendido en numerosas fuerzas aéreas.
Perú creo que llegó a operar sus Canberra con esa configuración (AS-30).
Sobre el alcance del Martín Pescador, 25 km creo que era la versión que finalmente no se desarrolló AS-25 K. La wikie (
) da 19 km.
Un saludo y muy buen enlace Urquhart.
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Iris
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- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
Malvinas: por desidia, se instala la idea de la autodeterminación
Es increíble la desidia y el fetichismo con el cual la Argentina maneja el tema Malvinas. Las islas tienen un ingreso por habitante, conforme el poder adquisitivo (PPP), de casi 40.000 dólares: más que Alemania, más que Francia, y dos veces y media más que la Argentina. A eso no se llegó explotando petróleo sino sacando calamares, en asociación con pesqueras españolas y japonesas.
La Argentina ni se inmutó hasta que apareció petróleo, que siempre tiene un efecto mágico. De repente, aparecen las reacciones indignadas, que debieron haber comenzado hace mucho. No nos damos cuenta que, tanto cuando se explota calamar como cuando se explora petróleo, el gobierno británico hace que el contratante sea el llamado gobierno de las islas. Con esto, va afianzándose ante la comunidad internacional la idea de que allí hay un pueblo, que tiene derecho a la autodeterminación.
La Argentina tiene un arma para destruir ese argumento, pero no la usa. Ocurre que la propia ley del Reino Unido dice que los habitantes de las Malvinas no son un pueblo aparte, sino ciudadanos británicos, iguales que los que viven en Londres o Manchester. Hace mucho que esto debió haber sido llevado a Naciones Unidas, donde Inglaterra no tendría modo de resolver su contradicción.
Fuente: Diario CLARÍN
.- Saludos.
Es increíble la desidia y el fetichismo con el cual la Argentina maneja el tema Malvinas. Las islas tienen un ingreso por habitante, conforme el poder adquisitivo (PPP), de casi 40.000 dólares: más que Alemania, más que Francia, y dos veces y media más que la Argentina. A eso no se llegó explotando petróleo sino sacando calamares, en asociación con pesqueras españolas y japonesas.
La Argentina ni se inmutó hasta que apareció petróleo, que siempre tiene un efecto mágico. De repente, aparecen las reacciones indignadas, que debieron haber comenzado hace mucho. No nos damos cuenta que, tanto cuando se explota calamar como cuando se explora petróleo, el gobierno británico hace que el contratante sea el llamado gobierno de las islas. Con esto, va afianzándose ante la comunidad internacional la idea de que allí hay un pueblo, que tiene derecho a la autodeterminación.
La Argentina tiene un arma para destruir ese argumento, pero no la usa. Ocurre que la propia ley del Reino Unido dice que los habitantes de las Malvinas no son un pueblo aparte, sino ciudadanos británicos, iguales que los que viven en Londres o Manchester. Hace mucho que esto debió haber sido llevado a Naciones Unidas, donde Inglaterra no tendría modo de resolver su contradicción.
Fuente: Diario CLARÍN
.- Saludos.
Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Iris
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- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
Expertos cuestionan la "estéril estrategia" de Cristina para instalar debate sobre las Malvinas
Presidenta argentina recibió ayer un categórico "no" de Gran Bretaña a su llamado a negociar:
Esta vez el escenario fue Madrid. "Quería pedir al Reino Unido, especialmente saludando a su nuevo Primer Ministro (David Cameron): por favor reanudemos nuestras negociaciones en relación a la soberanía de las Islas Malvinas", declaró ayer Cristina Fernández durante su discurso en la cumbre de la UE y Latinoamérica en la capital española.
La Presidenta argentina, que últimamente ha usado casi todas las tribunas internacionales para plantear esta histórica reivindicación, sustentó su pedido en "la resolución que se dictó en 1965 en Naciones Unidas y que aún sigue incumplida", y recalcó que Gran Bretaña, "un país muy importante en el concierto de la ONU, debería dar el ejemplo". "No puede haber doble estándar", insistió Fernández, en el último episodio de una novela larga, que comenzó en 1833 cuando Gran Bretaña tomó por la fuerza las islas (rebautizadas como Falklands); alcanzó su clímax con la guerra que en 1982 ganaron los ingleses, y que hoy retoma interés ante la perspectiva de que el archipiélago se convierta en un "Abu Dhabi del Atlántico".
La posible riqueza petrolera de las Malvinas, que le ha inyectado urgencia al caso en Argentina, fue abordada por la Presidenta de un modo más explícito: "Sostener la soberanía a 14 mil kilómetros de distancia, resulta, hasta geográficamente, bastante difícil. Y si además esto significa el apoderamiento de recursos naturales no renovables, es un mal ejemplo en un mundo que necesita diálogo".
Como era esperable, su apasionado reclamo cayó rápidamente en un saco roto. Aunque en Madrid no estaba Cameron, sí estaba el canciller William Hague, quien subrayó que "no tiene dudas" acerca de la soberanía de las Malvinas y que no puede haber negociación "hasta que lo deseen los habitantes de la isla".
El nuevo y categórico "no" británico cruzó veloz el océano y llegó como un tsunami hasta Buenos Aires, donde expertos en las Malvinas lanzaron serios cuestionamientos sobre cómo el gobierno está planteando hoy la demanda. "Me parece que alguien está aconsejando muy mal a la Presidenta. Es completamente inútil lo que hace", afirma Vicente Palermo, columnista de La Nación y autor de "Sal en las heridas", un libro que repasa la relación simbólica de los argentinos con las Malvinas. "La posible explotación de los recursos petrolíferos en las islas ha reactivado casi todos los tics habituales en este tema. Y éste es uno de ellos", añade.
Palermo afirma que se trata de una "estrategia globalmente equivocada", aunque reconoce que "dentro del marco de la ortodoxia malvinera, corresponde que si la Presidenta se va encontrar con el Premier británico le diga lo que le tiene que decir".
Bruno Tondini, experto del Observatorio Malvinas, recalca que el tema no es sólo de Cristina, sino de todos los gobiernos desde 1994, cuando se incluyó en la Carta Magna la reivindicación. Pero hay diferencias: "Menem, por ejemplo, llevó una política de 'seducción' con el Reino Unido, mientras con los Kirchner hay un lenguaje mucho más fuerte (...) es una política muy parecida a la que se sostiene en el ámbito interno, de constantes reclamos, con mayor intensidad e imperativa".
En tanto, los analistas tildan de "estériles" los llamados de algunos sectores a acciones concretas en contra de los isleños, como presionar a Chile para que suspenda los vuelos de LAN o a Uruguay, que es el punto de salida para sus exportaciones. Fernández ya tomó una medida de protesta, cuando firmó un decreto imponiendo la "autorización previa" para los buques que transiten entre territorio argentino y las Malvinas.
"No me sorprendería que Cristina tomase más medidas de este tipo, tácticas para hacerles difíciles las cosas con el propósito de ablandarlos y que negocien. Es un error", dice Palermo, quien apunta a una salida en la que se deje de lado la soberanía para ampliar la agenda de cooperación. "Pero esa es una política hipotética que hoy no es posible. Requiere audacia, liderazgo. Y Cristina no lo tiene".
El vínculo de las islas con Chile
Punta Arenas.- Los vuelos semanales de LAN Chile desde Punta Arenas a Puerto Stanley, en las Malvinas, constituyen hoy el principal vínculo de comunicación para los cerca de 2.200 habitantes de ese territorio británico. Durante 2009 se movilizaron 3.003 pasajeros entre ambas ciudades, 76 menos que en 2008. Según la agente zonal de LAN, Paola Contardo, es un mercado ya consolidado. Todos los sábados un avión Airbus 320 para 168 pasajeros realiza el vuelo de itinerario desde Santiago a Punta Arenas en la mañana y a las 12:40 horas vuela a las Malvinas.
Tras una hora y 40 minutos de viaje la aeronave aterriza en el aeropuerto de Mount Pleasant y a las 15:20 horas regresa a Punta Arenas. El pasaje ida y vuelta cuesta US$542, más el pago de la tasa de embarque ($31.320). Y al dejar las Malvinas el visitante debe cancelar un impuesto de US$ 33 en el aeropuerto de Mount Pleasant.
Leyla Davis, secretaria de una empresa privada, vivió entre 2004 y 2006 en Puerto Stanley y cuenta que fue una experiencia enriquecedora. "Yo trabajaba en una agencia naviera y fui a trabajar a una agencia marítima. Las expectativas eran mejores como agente portuaria y me tocó atender buques coreanos, españoles y japoneses", señala Leyla. Allá se encontró con una colonia chilena residente de unas 70 personas, que no ha crecido mucho. Normalmente los chilenos llegan por ofertas de trabajo, pero es difícil acceder al lugar y quedarse a buscar empleo. Dice que muchos chilenos trabajan en la base militar de Mount Pleasant, a unos 60 km de Puerto Stanley, como meseros o asistentes de diversas obras. El sueldo mínimo en las Malvinas es cercano a los $700 mil, pero el costo de vida es alto. "El arriendo de una casa normal me costaba cerca de $550 mil. Hay que ser muy ordenado en el presupuesto", dice Leyla.
Los isleños están acostumbrados a juntarse en bares que cierran a las 23:30 horas. Más de alguno propone seguir la reunión en su casa, recuerda Alberto Guzmán, quien en 1996 vivió en Puerto Stanley a donde viajó para trabajar pintando el muelle.
Según Guzmán, pudo percatarse del vínculo entre la isla y Chile. "En los productos que uno ve en el supermercado y almacenes priman los chilenos. La cerveza, vino, bebidas, lácteos y otros productos son llevados desde Punta Arenas", recuerda. Según chilenos que han vivido en las islas, el sueldo mínimo en el territorio británico bordea los $ (Chilenos) 700 mil.
Existe un puente aéreo entre Malvinas y el Territorio Argentino
Es sabido que a Gran Bretaña le cuesta muchísimo dinero mantener abastecida las Islas Malvinas. No sólo pertrechos militares, sino medicamentos, alimentos etc. Hace pocas hora un informe sobre el aeropuerto "Británico" en territorio argentino , y la entrada de aviones sin control aduanero y sin control de la Fuerza Aérea ni la Marina ( sin radares), con gente armada recorriendo en 4x4 y cuadriciclos llama poderosamente la atención.
El siguiente informe de inteligencia, es más que preocupante y las sospechas que "Argentina tiene un puente aéreo a Malvinas". Además que puede ser usado para los más distintos fines, desde abastecer, turismo, ilegales , o tráfico de drogas. Ya que no hay controles de nada.
Aeropuerto en la Patagonia, construido por ingleses: En Puerto Lobo, en las cercanías del Golfo de San Matías, en la Localidad de Sierra Grande, Provincia de Río Negro, se ha construido un aeropuerto con una pista de 2.000 metros de largo, ubicada a 41º 50´ 34´´ latitud sur, 65º 04´ 56´´ longitud oeste. Esta pista ya está operando desde el 23 de febrero de 2008, fecha en el que aterrizó la primera aeronave un Beechcraft King Air B90, con matrícula chilena CC-CVZ.
La Fuerza Aérea Argentina aprobó el funcionamiento de la pista aérea, aunque es imposible controlarla, dado que no hay radares que rastreen esa zona, por lo que podría aterrizar o despegar cualquier tipo de aeronave sin ser detectada. Todo el campo está protegido por una valla perimetral y custodiada por personal fuertemente armado, que se desplaza con camionetas 4x4 y cuatriciclos.
La firma “Bahía Dorada Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-70895443-4, tiene domicilio legal en la calle Mitre Nº 86, 2º Piso, Departamento “F” de la Ciudad de San Carlos de Bariloche, Provincia de Río Negro, y en Buenos Aires en la calle Maipú Nº 1210, 5º Piso. Los únicos que figuran como titulares de la firma, son Nicolás Bernardo Van Ditmar, Documento Nacional de Identidad Nº 17.336.840, y su esposa Gloria Venessa Mazza, Documento Nacional de Identidad Nº 22.535.523.
La firma “Hidden Lake Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-68590523-6, tiene domicilio legal en la calle Mitre Nº 86, 2º Piso, Departamento “F” de la Ciudad de San Carlos de Bariloche, Provincia de Río Negro; en la calle Liniers Nº 2734 de la Localidad del El Bolsón, Provincia de Río Negro, y en Buenos Aires en la calle Marcelo Torcuato de Alvear Nº 624, 1º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Figuran como titulares: Rasesh Hemendra Thakkar, CUIT Nº 23-60205143-9; Roberto Pablo Mangini, CUIT Nº 20-20913078-6; Charles Barrington Lewis, CUIT Nº 20-60205145-6; Nicolás Bernardo Van Ditmar; y Jefferson Voss.
En realidad, quién es dueño de estas empresas es el inglés Charles Joe Lewis, los demás son testaferros. La empresa que opera la pista de aterrizaje, es “Tavistock Aviatión Argentina Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-70197138-4, con domicilio legal en la calle Maipú Nº 1300, 10º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, subsidiaria de Travistock Holding”, de origen norteamericano, con domicilio en Argentina en la calle Maipú Nº 1210, 5º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Nadie sabe qué utilidad le dan a la pista, que frecuencia de vuelos, sin son nacionales o internacionales, sin son de carga o pasajeros, quién los controla, si pasan por Aduana o Migraciones. La aeronave que más frecuentemente opera en esa pista, es el Dassault Falcon 900, ex matricula norteamericana N158JA, normalmente a cargo del Capitán John Zoller, piloto oriundo de Orlando, Estados Unidos. Este avión fue repintado y en la actualidad, tiene Matrícula D-AWKG, y sigue operando en la pista del Golfo de San Matías.
La Empresa “Tavistock Aviation”, le fue suspendida la autorización para operar en la República Argentina, en el año 2005, aun así, sigue operando en forma clandestina en esa pista:
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS
SECRETARIA DE TRANSPORTE
Resolución N° 193/2005
ARTICULO 1° — Retírase a TAVISTOCK AVIATION ARGENTINA S.A. la autorización otorgada por Disposición N° 59 del 30 de junio de 1999 de la ex SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, FLUVIAL Y MARITIMO de la entonces SECRETARIA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS para explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando equipos de reducido porte, por la causal prevista en el Artículo 135, incisos 1, 2 y 8 de la Ley N° 17.285 (CÓDIGO AERONÁUTICO).
ARTICULO 2º — Retírase a TAVISTOCK AVIATION ARGENTINA S.A. la autorización otorgada por Resolución N° 24 del 1° de diciembre de 2000 del ex MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA, para explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando equipos de reducido porte, por la causal prevista en el Artículo 135, incisos 1, 2 y 8 de la Ley N° 17.285 (CÓDIGO AERONÁUTICO).
ARTICULO 3° — Notifíquese a la transportadora aérea que contra la presente resolución podrá interponer el recurso de reconsideración o el recurso jerárquico, ambos previstos en los Artículos 84, 89 y 90 del Reglamento de Procedimientos Administrativos, Decreto 1759/72, T.O. 1991, dentro de los plazos de DIEZ (10) o QUINCE (15) días, respectivamente.
Fuente: PATAGONIAWOUK - Nuestro Mar
http://www.nuestromar.org/noticias/poli ... erritorio_
.- Saludos.
Presidenta argentina recibió ayer un categórico "no" de Gran Bretaña a su llamado a negociar:
Esta vez el escenario fue Madrid. "Quería pedir al Reino Unido, especialmente saludando a su nuevo Primer Ministro (David Cameron): por favor reanudemos nuestras negociaciones en relación a la soberanía de las Islas Malvinas", declaró ayer Cristina Fernández durante su discurso en la cumbre de la UE y Latinoamérica en la capital española.
La Presidenta argentina, que últimamente ha usado casi todas las tribunas internacionales para plantear esta histórica reivindicación, sustentó su pedido en "la resolución que se dictó en 1965 en Naciones Unidas y que aún sigue incumplida", y recalcó que Gran Bretaña, "un país muy importante en el concierto de la ONU, debería dar el ejemplo". "No puede haber doble estándar", insistió Fernández, en el último episodio de una novela larga, que comenzó en 1833 cuando Gran Bretaña tomó por la fuerza las islas (rebautizadas como Falklands); alcanzó su clímax con la guerra que en 1982 ganaron los ingleses, y que hoy retoma interés ante la perspectiva de que el archipiélago se convierta en un "Abu Dhabi del Atlántico".
La posible riqueza petrolera de las Malvinas, que le ha inyectado urgencia al caso en Argentina, fue abordada por la Presidenta de un modo más explícito: "Sostener la soberanía a 14 mil kilómetros de distancia, resulta, hasta geográficamente, bastante difícil. Y si además esto significa el apoderamiento de recursos naturales no renovables, es un mal ejemplo en un mundo que necesita diálogo".
Como era esperable, su apasionado reclamo cayó rápidamente en un saco roto. Aunque en Madrid no estaba Cameron, sí estaba el canciller William Hague, quien subrayó que "no tiene dudas" acerca de la soberanía de las Malvinas y que no puede haber negociación "hasta que lo deseen los habitantes de la isla".
El nuevo y categórico "no" británico cruzó veloz el océano y llegó como un tsunami hasta Buenos Aires, donde expertos en las Malvinas lanzaron serios cuestionamientos sobre cómo el gobierno está planteando hoy la demanda. "Me parece que alguien está aconsejando muy mal a la Presidenta. Es completamente inútil lo que hace", afirma Vicente Palermo, columnista de La Nación y autor de "Sal en las heridas", un libro que repasa la relación simbólica de los argentinos con las Malvinas. "La posible explotación de los recursos petrolíferos en las islas ha reactivado casi todos los tics habituales en este tema. Y éste es uno de ellos", añade.
Palermo afirma que se trata de una "estrategia globalmente equivocada", aunque reconoce que "dentro del marco de la ortodoxia malvinera, corresponde que si la Presidenta se va encontrar con el Premier británico le diga lo que le tiene que decir".
Bruno Tondini, experto del Observatorio Malvinas, recalca que el tema no es sólo de Cristina, sino de todos los gobiernos desde 1994, cuando se incluyó en la Carta Magna la reivindicación. Pero hay diferencias: "Menem, por ejemplo, llevó una política de 'seducción' con el Reino Unido, mientras con los Kirchner hay un lenguaje mucho más fuerte (...) es una política muy parecida a la que se sostiene en el ámbito interno, de constantes reclamos, con mayor intensidad e imperativa".
En tanto, los analistas tildan de "estériles" los llamados de algunos sectores a acciones concretas en contra de los isleños, como presionar a Chile para que suspenda los vuelos de LAN o a Uruguay, que es el punto de salida para sus exportaciones. Fernández ya tomó una medida de protesta, cuando firmó un decreto imponiendo la "autorización previa" para los buques que transiten entre territorio argentino y las Malvinas.
"No me sorprendería que Cristina tomase más medidas de este tipo, tácticas para hacerles difíciles las cosas con el propósito de ablandarlos y que negocien. Es un error", dice Palermo, quien apunta a una salida en la que se deje de lado la soberanía para ampliar la agenda de cooperación. "Pero esa es una política hipotética que hoy no es posible. Requiere audacia, liderazgo. Y Cristina no lo tiene".
El vínculo de las islas con Chile
Punta Arenas.- Los vuelos semanales de LAN Chile desde Punta Arenas a Puerto Stanley, en las Malvinas, constituyen hoy el principal vínculo de comunicación para los cerca de 2.200 habitantes de ese territorio británico. Durante 2009 se movilizaron 3.003 pasajeros entre ambas ciudades, 76 menos que en 2008. Según la agente zonal de LAN, Paola Contardo, es un mercado ya consolidado. Todos los sábados un avión Airbus 320 para 168 pasajeros realiza el vuelo de itinerario desde Santiago a Punta Arenas en la mañana y a las 12:40 horas vuela a las Malvinas.
Tras una hora y 40 minutos de viaje la aeronave aterriza en el aeropuerto de Mount Pleasant y a las 15:20 horas regresa a Punta Arenas. El pasaje ida y vuelta cuesta US$542, más el pago de la tasa de embarque ($31.320). Y al dejar las Malvinas el visitante debe cancelar un impuesto de US$ 33 en el aeropuerto de Mount Pleasant.
Leyla Davis, secretaria de una empresa privada, vivió entre 2004 y 2006 en Puerto Stanley y cuenta que fue una experiencia enriquecedora. "Yo trabajaba en una agencia naviera y fui a trabajar a una agencia marítima. Las expectativas eran mejores como agente portuaria y me tocó atender buques coreanos, españoles y japoneses", señala Leyla. Allá se encontró con una colonia chilena residente de unas 70 personas, que no ha crecido mucho. Normalmente los chilenos llegan por ofertas de trabajo, pero es difícil acceder al lugar y quedarse a buscar empleo. Dice que muchos chilenos trabajan en la base militar de Mount Pleasant, a unos 60 km de Puerto Stanley, como meseros o asistentes de diversas obras. El sueldo mínimo en las Malvinas es cercano a los $700 mil, pero el costo de vida es alto. "El arriendo de una casa normal me costaba cerca de $550 mil. Hay que ser muy ordenado en el presupuesto", dice Leyla.
Los isleños están acostumbrados a juntarse en bares que cierran a las 23:30 horas. Más de alguno propone seguir la reunión en su casa, recuerda Alberto Guzmán, quien en 1996 vivió en Puerto Stanley a donde viajó para trabajar pintando el muelle.
Según Guzmán, pudo percatarse del vínculo entre la isla y Chile. "En los productos que uno ve en el supermercado y almacenes priman los chilenos. La cerveza, vino, bebidas, lácteos y otros productos son llevados desde Punta Arenas", recuerda. Según chilenos que han vivido en las islas, el sueldo mínimo en el territorio británico bordea los $ (Chilenos) 700 mil.
Existe un puente aéreo entre Malvinas y el Territorio Argentino
Es sabido que a Gran Bretaña le cuesta muchísimo dinero mantener abastecida las Islas Malvinas. No sólo pertrechos militares, sino medicamentos, alimentos etc. Hace pocas hora un informe sobre el aeropuerto "Británico" en territorio argentino , y la entrada de aviones sin control aduanero y sin control de la Fuerza Aérea ni la Marina ( sin radares), con gente armada recorriendo en 4x4 y cuadriciclos llama poderosamente la atención.
El siguiente informe de inteligencia, es más que preocupante y las sospechas que "Argentina tiene un puente aéreo a Malvinas". Además que puede ser usado para los más distintos fines, desde abastecer, turismo, ilegales , o tráfico de drogas. Ya que no hay controles de nada.
Aeropuerto en la Patagonia, construido por ingleses: En Puerto Lobo, en las cercanías del Golfo de San Matías, en la Localidad de Sierra Grande, Provincia de Río Negro, se ha construido un aeropuerto con una pista de 2.000 metros de largo, ubicada a 41º 50´ 34´´ latitud sur, 65º 04´ 56´´ longitud oeste. Esta pista ya está operando desde el 23 de febrero de 2008, fecha en el que aterrizó la primera aeronave un Beechcraft King Air B90, con matrícula chilena CC-CVZ.
La Fuerza Aérea Argentina aprobó el funcionamiento de la pista aérea, aunque es imposible controlarla, dado que no hay radares que rastreen esa zona, por lo que podría aterrizar o despegar cualquier tipo de aeronave sin ser detectada. Todo el campo está protegido por una valla perimetral y custodiada por personal fuertemente armado, que se desplaza con camionetas 4x4 y cuatriciclos.
La firma “Bahía Dorada Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-70895443-4, tiene domicilio legal en la calle Mitre Nº 86, 2º Piso, Departamento “F” de la Ciudad de San Carlos de Bariloche, Provincia de Río Negro, y en Buenos Aires en la calle Maipú Nº 1210, 5º Piso. Los únicos que figuran como titulares de la firma, son Nicolás Bernardo Van Ditmar, Documento Nacional de Identidad Nº 17.336.840, y su esposa Gloria Venessa Mazza, Documento Nacional de Identidad Nº 22.535.523.
La firma “Hidden Lake Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-68590523-6, tiene domicilio legal en la calle Mitre Nº 86, 2º Piso, Departamento “F” de la Ciudad de San Carlos de Bariloche, Provincia de Río Negro; en la calle Liniers Nº 2734 de la Localidad del El Bolsón, Provincia de Río Negro, y en Buenos Aires en la calle Marcelo Torcuato de Alvear Nº 624, 1º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Figuran como titulares: Rasesh Hemendra Thakkar, CUIT Nº 23-60205143-9; Roberto Pablo Mangini, CUIT Nº 20-20913078-6; Charles Barrington Lewis, CUIT Nº 20-60205145-6; Nicolás Bernardo Van Ditmar; y Jefferson Voss.
En realidad, quién es dueño de estas empresas es el inglés Charles Joe Lewis, los demás son testaferros. La empresa que opera la pista de aterrizaje, es “Tavistock Aviatión Argentina Sociedad Anónima”, CUIT Nº 30-70197138-4, con domicilio legal en la calle Maipú Nº 1300, 10º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, subsidiaria de Travistock Holding”, de origen norteamericano, con domicilio en Argentina en la calle Maipú Nº 1210, 5º Piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Nadie sabe qué utilidad le dan a la pista, que frecuencia de vuelos, sin son nacionales o internacionales, sin son de carga o pasajeros, quién los controla, si pasan por Aduana o Migraciones. La aeronave que más frecuentemente opera en esa pista, es el Dassault Falcon 900, ex matricula norteamericana N158JA, normalmente a cargo del Capitán John Zoller, piloto oriundo de Orlando, Estados Unidos. Este avión fue repintado y en la actualidad, tiene Matrícula D-AWKG, y sigue operando en la pista del Golfo de San Matías.
La Empresa “Tavistock Aviation”, le fue suspendida la autorización para operar en la República Argentina, en el año 2005, aun así, sigue operando en forma clandestina en esa pista:
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS
SECRETARIA DE TRANSPORTE
Resolución N° 193/2005
ARTICULO 1° — Retírase a TAVISTOCK AVIATION ARGENTINA S.A. la autorización otorgada por Disposición N° 59 del 30 de junio de 1999 de la ex SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, FLUVIAL Y MARITIMO de la entonces SECRETARIA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS para explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando equipos de reducido porte, por la causal prevista en el Artículo 135, incisos 1, 2 y 8 de la Ley N° 17.285 (CÓDIGO AERONÁUTICO).
ARTICULO 2º — Retírase a TAVISTOCK AVIATION ARGENTINA S.A. la autorización otorgada por Resolución N° 24 del 1° de diciembre de 2000 del ex MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA, para explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, correo y carga usando equipos de reducido porte, por la causal prevista en el Artículo 135, incisos 1, 2 y 8 de la Ley N° 17.285 (CÓDIGO AERONÁUTICO).
ARTICULO 3° — Notifíquese a la transportadora aérea que contra la presente resolución podrá interponer el recurso de reconsideración o el recurso jerárquico, ambos previstos en los Artículos 84, 89 y 90 del Reglamento de Procedimientos Administrativos, Decreto 1759/72, T.O. 1991, dentro de los plazos de DIEZ (10) o QUINCE (15) días, respectivamente.
Fuente: PATAGONIAWOUK - Nuestro Mar
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Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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Iris
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- Registrado: 21 Nov 2006, 21:17
Cazas ingleses sobrevolaron territorio argentino
Aclaración oficial por el sobrevuelo de aviones ingleses sobre territorio argentino
Las versiones sobre supuestos vuelos ilegales de aviones de la Fuerza Aérea inglesa sobre territorio argentino debieron ser aclaradas esta tarde por el Ministerio de Defensa.
A través de un comunicado, se informó que el miércoles último, "tres aviones de la Real Fuerza Aérea basados en las Islas Malvinas tuvieron que aterrizar en Punta Arenas (Chile) debido a que por razones meteorológicas, el aeropuerto malvinense se cerro para toda operación".
A partir de esta circunstancia, el centro de control de las Fuerzas Armadas en Comodoro Rivadavia "autorizo la ruta al aeródromo de destino, en cuyo trayecto [los aviones británicos] sobrevolaron parte de la Isla de Tierra del Fuego", añadió el comunicado.
Se explicó además que las autorizaciones para el sobrevuelo "cumplen con lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional.
La normativa citada ordena para "situaciones de excepción" la "prioridad para el sobrevuelo y aterrizaje de aeronaves cuando deban dirigirse a aeródromos de alternativa", por lo que, concluye que "no existió violación del espacio aéreo nacional".
YAHOO NOTICIAS
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Aclaración oficial por el sobrevuelo de aviones ingleses sobre territorio argentino
Las versiones sobre supuestos vuelos ilegales de aviones de la Fuerza Aérea inglesa sobre territorio argentino debieron ser aclaradas esta tarde por el Ministerio de Defensa.
A través de un comunicado, se informó que el miércoles último, "tres aviones de la Real Fuerza Aérea basados en las Islas Malvinas tuvieron que aterrizar en Punta Arenas (Chile) debido a que por razones meteorológicas, el aeropuerto malvinense se cerro para toda operación".
A partir de esta circunstancia, el centro de control de las Fuerzas Armadas en Comodoro Rivadavia "autorizo la ruta al aeródromo de destino, en cuyo trayecto [los aviones británicos] sobrevolaron parte de la Isla de Tierra del Fuego", añadió el comunicado.
Se explicó además que las autorizaciones para el sobrevuelo "cumplen con lo establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional.
La normativa citada ordena para "situaciones de excepción" la "prioridad para el sobrevuelo y aterrizaje de aeronaves cuando deban dirigirse a aeródromos de alternativa", por lo que, concluye que "no existió violación del espacio aéreo nacional".
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Compañero forista fallecido el 16 de julio de 2011. Ver homenaje en el FMG
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iris el hilo es de la guerra de las malvinas no de las malvinas
Fecha 2 de abril de 1982 – 14 de junio de 1982
hay un periodista ruso "Sergey Brilev" que anda diciendo que la URSS facilito ayuda a Argentina a nivel de generales no a nivel central político.
según investigo
la URSS facilito la posición del HMS Sheffield del Atlantic Conveyor gracias a satelites espias como Kosmos-1365 que se menciona en el libro.
también menciona seguimientos a la flota británica en la costa francesa y el atlántico norte hasta el ecuador por parte de tu-95.
y seria una especie de vuelta de mano por no acceder al embargo de la urss tras la invasión de Afganistán fue uno de los pocos países que no accedió
obviamente no nació del politburo soviético debido a que la junta argentina se estaba cargando a todos los comunistas en argentina.
Fecha 2 de abril de 1982 – 14 de junio de 1982
hay un periodista ruso "Sergey Brilev" que anda diciendo que la URSS facilito ayuda a Argentina a nivel de generales no a nivel central político.
según investigo
la URSS facilito la posición del HMS Sheffield del Atlantic Conveyor gracias a satelites espias como Kosmos-1365 que se menciona en el libro.
también menciona seguimientos a la flota británica en la costa francesa y el atlántico norte hasta el ecuador por parte de tu-95.
y seria una especie de vuelta de mano por no acceder al embargo de la urss tras la invasión de Afganistán fue uno de los pocos países que no accedió
obviamente no nació del politburo soviético debido a que la junta argentina se estaba cargando a todos los comunistas en argentina.
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