Son pesos Mexicanos.
Bueno, siendo honestos, al Sandcat tampoco le veo muchas cualidades como equipo antinarco, no digo que no sirvan, es equipo que brinda mucha protección, pero este carro en particular, es inicialmente un MRAP, de hecho, se diseña para las IDF con ese propósito, ya después se fue adaptando como una plataforma blindada algo más completa. Si bien es cierto que el Sandcat satisface muchas necesidades debido a que cuenta con materiales mejores y más avanzados que cualquier carro que tenga SEDENA (incluído el Hummer), la realidad es que no es precisamente un APC en forma.
Estoy deacuerdo con esta adquicisión, que quede claro, pero no creo que sea conveniente sugerir el reemplazar a carros blindados con el Sandcat, simplemente no puedes montarle un cañon.
Con esto no sugiero que se le de el típico nombre de "antinarco", la realidad es que las fuerzas mecanizadas necesitan un reemplazo, de preferencia estándar, de todas las plataformas mecanizadas, y ahí, no hay forma de que el Sandcat asuma los roles de carros como aquellos con los que cuenta SEDENA.
Fuerzas Armadas de México
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pelos85
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El Sandcat cubre un hueco en las necesidades de la sedena, especialmente para operaciones urbanas y a menor costo operativo que los vehiculos que se tienen en existencia actualmente en la sedena(exceptuando a las pick-ups), y tambien cubre una de las grandes falencias de las pick-ups(la falta de proteccion de la tropa en escenarios de alto impacto), por lo que es una gran adquisicion para las necesidades inmediatas de la sedena, ademas que por lo avanzado de la industria automotriz del pais, no tiene problema alguno en la fabricacion o compra de partes(al compartir la base con un vehiculo comercial).Lo que me habria gustado nose si se tenga pensado es el montar un remote firing station en la parte superior, tal vez en un futuro no muy lejano lo veamos, ¿o que les parece?.
Saludos Cordiales
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GREYHOUND
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Experten escribió:Estoy deacuerdo con esta adquicisión, que quede claro, pero no creo que sea conveniente sugerir el reemplazar a carros blindados con el Sandcat, simplemente no puedes montarle un cañon.
Con esto no sugiero que se le de el típico nombre de "antinarco", la realidad es que las fuerzas mecanizadas necesitan un reemplazo, de preferencia estándar, de todas las plataformas mecanizadas, y ahí, no hay forma de que el Sandcat asuma los roles de carros como aquellos con los que cuenta SEDENA.
Y quien dijo, o donde se menciono que estos vehiculos son el reemplazo de los vehiculos blindados viejos que Mexico tiene???
no te confundas, son vehiculos que vienes a apoyar a las operaciones urbanas, no que vienen a sustituir a los m8, mex1, roland mowag, henshell, amx13-vci, etc.????
al contrario lo unico que se ha mencionado es que se destinarian a las unidades de caballeria, y serian enviadas a las zonas donde estan desplegadas las tropas en estados como nuevo leon, tamaulipas, chihuahua, sinaloa, etc.
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GREYHOUND
- Cabo
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SAAB escribió:Hola.
¿esos precios estan en dolares o en pesos?Me parecen muy excesivos.
Sobre las Pick-Up que se usan,¿tiene alguna proteccion balistica?
Los que van subidos en la caja,parecen desprotejidos.
Un Saludo.
No tienen ninguna proteccion balistica, porque no era del interes tener un vehiculo con dicha proteccion.
del documento de la sedena que sirve de justificacion de la compra de estas camionetas, copio textual unos puntos para entender del porque de su compra.
b.- Principales características del programa.
El programa de adquisición de vehículos ligeros para transporte de personal que realicen actividades contra la delincuencia organizada, debe responder a las siguientes necesidades:
Vehículos de adquisición nacional, comercial, ligero, tracción 4X4, tipo pick-up, con acondicionamiento estructural para instalar rool bar, reforzar defensas, banca central en área de carga, afuste para armamento y pintura al color de los vehículos de la Secretaría de la Defensa Nacional.
Lo anterior tiene como propósito principal, dotar a las tropas terrestres con medios para movimiento en áreas urbanas y suburbanas, en forma eficiente, rápida y segura, empleando vehículos que se desempeñen en ciudad, carreteras pavimentadas, caminos de tierra, cruce de cursos de agua y pendientes con inclinaciones menores a 45 grados.
d.- Monto de la inversión y principales componentes de la alternativa elegida.
El monto de la inversión del programa es de $ 792`568,000.00 teniendo como principales componentes:
Adquisición de 2000 camionetas pick-up 4X4, con acondicionamiento estructural para adecuaciones, de las cuales 360 serán doble cabina, y 1640 de cabina regular.
Materiales para las siguientes adecuaciones, las cuales se realizaran en instalaciones militares:
• Reforzamiento de defensas
• Fabricación de estructura tubular de acero en la caja ( rool bar)
• Fabricación e instalación de aditamento para sujetar armamento (afuste)
• Fabricación e instalación de gancho para remolcar (pinzote)
• Placa de acero en la batea para protección contra golpes (espriado)
• Base para antena de radio
• Pintura y siglado
b.- Propósito del programa.
Dotar a las Unidades Operativas (tropas), de vehículos ligeros para transporte de personal, con características de velocidad y maniobrabilidad adecuadas para efectuar operaciones de apoyo a las fuerzas de seguridad pública contra la delincuencia organizada, dentro del Territorio Nacional en donde es elevado el índice delictivo.
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Tom_of_Finland
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pelos85 escribió:El Sandcat cubre un hueco en las necesidades de la sedena, especialmente para operaciones urbanas y a menor costo operativo que los vehiculos que se tienen en existencia actualmente en la sedena(exceptuando a las pick-ups), y tambien cubre una de las grandes falencias de las pick-ups(la falta de proteccion de la tropa en escenarios de alto impacto), por lo que es una gran adquisicion para las necesidades inmediatas de la sedena, ademas que por lo avanzado de la industria automotriz del pais, no tiene problema alguno en la fabricacion o compra de partes(al compartir la base con un vehiculo comercial).Lo que me habria gustado nose si se tenga pensado es el montar un remote firing station en la parte superior, tal vez en un futuro no muy lejano lo veamos, ¿o que les parece?.
Saludos Cordiales
En si el vehiculo no es nada rapido, creo que desarrolla una velocidad máxima de 120 o 130 kms por hora, cualquier camioneta con motor V6 o V8, o hasta un carro con motor 1.6 como el Chevy lo deja atras pero facilito. Por eso no creo que lo vayan a utilizar para andar patrullando ciudades ni para corretear a los delincuentes, sino para operaciones de alto riesgo donde haya una concentracion de fuego alta, y la probabilidad de encontrar algun artefacto explosivo. Hace poco pasaron en la tv un enfentamiento entre miembros de la PF y una banda de secuestradores en una casa de seguridad, la balacera estuvo bien nutrida, y con un camion blindado tipo Cometra los de la PF derribaron un porton para poder entrar, al final capturaron a los delincuentes y liberaron al secuestrado.
El vehiculo ofrece una muy buena resistencia contra armas ligeras como el Ak 47, granadas de mano, bombas artesanales, que es el armamento principal de los narcos, desconozco hasta que punto puedan resistir un impacto de 12.7, la mayoria de la municion de ese calibre que se vende en EU para Barret, es de tipo "civil", sin la precision ni pentracion del cartucho militar. El vehiculo tambien ofrece un muy buen torque para cargar, remolcar, o en este caso quitar del camino obstaculos.
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GREYHOUND
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Iris escribió:En la ciudad de Querétaro
Eurocopter construirá nuevas instalaciones en México
09/02/2011
(Infodefensa.com) México D.F. - Eurocopter ha anunciado la puesta en marcha de una nueva instalación industrial en la ciudad mexicana de Querétaro, con el objetivo de apoyar su red de producción global, y reforzando aún más la capacidad de fabricación de la compañía, que en los últimos tiempos está aumentando considerablemente su presencia en el mercado de América Latina.
La selección de esta ciudad llega tras la elaboración de un estudio exhaustivo para determinar la ubicación óptima para esta nueva instalación de producción que se añadirá a la red internacional de industrias de Eurocopter, tras valorar la posición económica, geográfica, educativa y estratégica de Querétaro.
Eurocopter está presente en México desde hace 30 años y sus actividades son gestionadas por la empresa Eurocopter de México, con sede en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y que está integrada por cerca de 200 empleados. Eurocopter de México proporciona servicios a todo tipo de helicópteros ubicados en la región, además de gestionar las ventas y marketing.
Además de sus responsabilidades en el mercado mexicano, el área de cobertura de la empresa también incluye Centroamérica, el norte de América del Sur y el Caribe.
Las capacidades de Eurocopter de México incluyen el montaje de aviones, el mantenimiento y pintura, así como la formación profesional de los pilotos de helicópteros y técnicos a través de acuerdos de asociación con instituciones educativas como el Instituto Politécnico Nacional (IPN), o la Escuela Nacional Técnico Profesional (CONALEP).
Fundado en 1992, el grupo franco-alemán-español Eurocopter es una división de EADS, líder mundial en aeronáutica, defensa y servicios relacionados. El Grupo Eurocopter emplea aproximadamente a 15.600 personas, y en 2010 confirmó su posición como fabricante de helicópteros en el mercado civil y de servicios públicos.
http://www.infodefensa.com/?noticia=eur ... -en-mexico
.- Saludos.
De hecho, lo unico que estabamos esperando era el pronunciamiento oficial de la nueva sede, desde la visita de sarkozy en el 2009 a México asi el anuncio oficial del primer contrato de 6 helicopteros Cougar para la FAM se negocio la inversion francesa en el pais, como parte de las contraprestaciones debido a que el Gobierno de México comprometio compras a Eurocopter por poco más de $1,200 MDD en helicopteros para diversas dependencias federales, a cambio Eurocopter invertiria $300 MDD directamente y varias empresas proveedoras de la firma otros $250 MDD, dando asi una inversion total en el pais por $550 MDD.
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Isra999
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Es es lo que llamo comprar inteligentemente, la verdad creía que nunca iba a ver una compra que derivara en contraprestaciones, si anteriormente existió algo así no me enteré
Y tus templos, palacios y torres se derrumben con hórrido estruendo, y sus ruinas existan diciendo: De mil héroes la Patria aquí fue.
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gedoza
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Ojalá que este sea el esquema a seguir para todas o la mayoría de las nuevas adquisiciones de equipo que se hagan, solicitar transferencia de tecnología. Ojalá y el gobierno francés no vete el establecimiento de la fábrica de Eurocopter en Querétaro, por aquello de la "amenaza" a las relaciones entre ambas naciones hecha por su Secretaria de Relaciones.
Por otro lado, esperemos que se negocíe este esquema también con Oskosh, para que al menos los Sandcats se armen en nuestro país.
Saludos.
Por otro lado, esperemos que se negocíe este esquema también con Oskosh, para que al menos los Sandcats se armen en nuestro país.
Saludos.
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Cicerón
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gedoza
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Se me pasaba, en el caso de las lanchas interceptoras suecas que se arman en los astilleros de la ARM, desde mi punto de vista caen en este esquema, ya que se adquirieron algunas en Suecia y posteriormente se empezaron a ensamblar en nuestro país.
¿Estoy equivocado?
Saludos.
¿Estoy equivocado?
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Tom_of_Finland
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gedoza escribió:Ojalá que este sea el esquema a seguir para todas o la mayoría de las nuevas adquisiciones de equipo que se hagan, solicitar transferencia de tecnología. Ojalá y el gobierno francés no vete el establecimiento de la fábrica de Eurocopter en Querétaro, por aquello de la "amenaza" a las relaciones entre ambas naciones hecha por su Secretaria de Relaciones.
Por otro lado, esperemos que se negocíe este esquema también con Oskosh, para que al menos los Sandcats se armen en nuestro país.
Saludos.
A ver, quiero ver un documento oficial donde diga que los franceses van a "transferir" tecnologia a Mexico solo por comprarle 12 aparatos. En el caso de Brasil es obvio porque ademas de fabricar bajo licencia como 60 helicopteros medianos, van por otros 36 cazas.
En el caso de Mexico, Francia anuncia inversiones para fabricar aca ciertos equipos, nada mas, de eso a transferencia de tecnologia hay una gran diferencia.
Por otra parte, ¿realmente fue buena decision? desde el punto de visto politico y economico para Queretaro fue muy buena por la creacion de empleos, para la FAM con su super magro presupuesto no lo es, porque pese al terrible deficit de helicopteros que tienen, se van por uno de los mas caros, y 12 aparatos por muy buenos que sean no cubren las necesidades de un pais como Mexico, con esos 12 facilmente se pudieron haber comprado 60 Mi 17 nuevos, con desempeño ligeramente mejor que el del Cougar.
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Andrés Eduardo González
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Invierten en México porque les queda de perlas para llegar al mercado centroamericano y del Caribe, y de pronto también en Suramérica.
No creo que sea por la compra de 12 helos, si fuese por eso, entonces hace rato que en Colombia debería haber una planta de producción de la Sikorsky...
"En momentos de crisis, el pueblo clama a Dios y pide ayuda al soldado. En tiempos de paz, Dios es olvidado y el soldado despreciado».
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Andrés Eduardo González
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Invierten en México porque les queda de perlas para llegar al mercado centroamericano y del Caribe, y de pronto también a Suramérica.
No creo que sea por la compra de 12 helos, si fuese por eso, entonces hace rato que en Colombia debería haber una planta de producción de la Sikorsky...
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GREYHOUND
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Andrés Eduardo González escribió::cool:
No creo que sea por la compra de 12 helos, si fuese por eso, entonces hace rato que en Colombia debería haber una planta de producción de la Sikorsky...
completamente de acuerdo, pero el Gobierno de Mexico tambien les prometio una rebanada de pastel por $1,200MDD en compras de equipos de eurocopter a cambio se negocio una inversion de 550mdd de los franceses en Mexico.
esos $1,200 no son exclusivamente 12 helicopteros cougar, vienen contratos para marina, pgr, y demas dependencias del gobierno federal. y si aparte le agregas que desde aqui pueden atender centro y sudamerica.... pues es una buena jugada para Eurocopter donde tanto gana la empresa como gana el pais.
porque no se escogio un helicoptero MI sencillamente porque no quieren invertir en Mexico, porque toma mucho tiempo el traslado de una refaccion y porque ademas los rusos han encarecido el precio de sus servicios y refacciones.
porque la FAM no pidio helicopteros blackhawk de la merida, porque tambien sikosky no quiere invertir en mexico, porque no quiere mejorar el precio de sus propuestas economicas, entre otras razones (politicas).
porque se opto por los Bell 412, porque bell textron tiene inversiones en Mexico (chihuahua) porque varias piezas o refacciones se pueden comprar en el pais, porque varios servicios se pueden realizar aqui, etc.
desgraciadamente colombia a pesar de la gran flota de helicopteros sikorsky blackhawk, dime que inversion de sikosky ha podido obtener el gobierno de colombia en beneficio de su poblacion? me refiero empleos, derrama economica, etc.
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Andrés Eduardo González
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A simple vista nada. La moral es que en Colombia hay un centro de mantenimiento mayor a todo nivel para los Blackhawks, es decir, prácticamente es la planta de ensamble, pero no hay tal....
Por alguna razón, hay un paso que no se ha dado para llegar al nivel de ensamblador/fabricante...
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GREYHOUND
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eurocopter desde mexico con la nueva planta, fabricara componentes y ensamblara equipos (muy probablemente no se construyan en su totalidad) pero ya se fabricara aqui una parte del equipo. y ademas se brindaran servicios de mantenimiento a toda la flota civil y militar de la region.
mira te dejo una nota algo vieja (un par de años) pero para que te des una idea de la industria aeronautica en mexico.
GREYHOUND escribió:
La industria aeronáutica se reinventa
Las fabricantes de aviones ajustan su estrategia para los próximo años, lo que beneficiará a México. Se prevén alianzas, nuevas plantas, una nueva generación de motores y cambio de proveedores.
Se estima que para 2030, el mercado aeronáutico ascenderá a 2.8 trillones de dólares. (Foto: AP)
CIUDAD DE MEXICO (Manufactura) — En 2012, México podría participar en la fabricación de 7,500 aviones que ya se tienen pedidos para los próximos siete años, de hacer cambios en la cadena de valor que demandan los grandes fabricantes como Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer.
La cercanía con Estados Unidos (EU), país en el que se fabrican siete de cada 10 aviones que salen al mercado, el expertise de la mano de obra, los acuerdos comerciales con 48 países y el desarrollo de la infraestructura (1,736 pistas de aterrizaje), entre otros factores, le han valido a nuestro país para hacerse presente en el imaginario futuro de esta industria.
Un dato que vale la pena destacar: México país es el décimo proveedor de componentes para el mercado estadounidense. "Tenemos una serie de ventajas en México que, si las sumo y mis proveedores las usan en ese misma medida, voy a comprar partes y componentes a precios competitivos", comenta el representante en jefe para México de Bombardier, Flavio Díaz Mirón.
A la fecha, 16 estados de la República albergan 194 plantas de la industria aeroespacial que dan trabajo a 27,000 personas: Baja California (51); Sonora, (32); Nuevo León, (24); y Querétaro, (14), son los estados que concentran el mayor número de empresas.
En otras entidades, esta industria comienza a desarrollarse; un ejemplo es Zacatecas, donde recién se intstaló Triumph Group y se planea construir un parque especializado.
SE DIVERSIFICA LA PROVEEDURÍA
La Federación Mexicana de la Industria Aeroespecial (Femia) y las autoridades del gobierno federal no cuentan con un mapa que identifique el número de empresas mexicanas dedicadas a este sector.
Sin embargo, se estima que las firmas extranjeras que han desarrollado proyectos con mexicanas en los últimos cinco años han encontrado oportunidades de proveeduría en diversos componentes como turbinas (anillos, maquinados, líneas de enfriamiento, electrónicos, filtros, transmisiones y mantenimiento); tableros de avión (arneses, circuitos impresos, gabinetes); otros componentes (dispositivos y tratamientos especiales de calor); fuselajes (pinturas especiales, asientos, alfombras y otras partes); procesos de manufactura (forjados, troquelados, maquinados con cuatro o cinco ejes, estampados, inyección de plástico, etcétera).
En total, dice el director general de la Femia, Carlos Bello, se tienen 78 procesos. Remec, Mahetsa, Doncasters, Monterrey Metal Products, Tecnología, Procesos y Maquinados (Tecmaq), Frisa Wyman Gordon o EZI Metales, son algunos ejemplos, operaban ya al inicio del boom aeroespacial y servían a las industrias automotriz, metalmecánica, herramientas y maquinaria.
"No es lo mismo hacer una soldadura para automotriz que para aeroespacial, pues ésta última es de titanio y aluminio, por lo que se manejan temperaturas mucho más altas", detalla Carlos Bello, tras destacar que 79% de la industria aeronáutica corresponde a manufactura, 11% a MRO (Mantenimiento, Revisión y Reparación) y 10% a ingeniería y diseño.
ITR —empresa que inició operaciones en México hace 11 años con capital mexicano y que ha logrado importantes alianzas con la española ITP, la británica Rolls Roys y la francesa Snecma de Grupo Safran— está en negociaciones con la empresa Frisa, la cual se podría encargar de los fundidos para turbinas de baja presión que estarán produciendo en cuatro o cinco años.
"Hay empresas que hacen fundidos que se utilizan para las turbinas; evidentemente trabajaremos con firmas extranjeras, pero, al final, de lo que se trata es que toda la turbina se gestione desde Querétaro", aclara Emilio Otero, director general de ITR.
Hasta el cierre de esta edición, también Bombardier estaba en negociaciones con una empresa tier one —cuyo nombre se negó a revelar— para que ésta aumente el número de fuselajes que actualmente le vende. Incluso, la canadiense busca que esa compañía se convierta en su proveedor de la lámina interna para fuselaje, insumo que hoy importa, según dice Flavio Díaz.
"Estamos hablando que importamos de 1,200 a 1,300 mdd de materias primas que nosotros desarrollamos para después exportarlas con mayor valor agregado", explica Carlos Bello.
Y es que el modelo de negocio de la industria aeroespacial está cambiando en el mundo. "De procesos que antes eran integrados ahora se está pasando a subcontrataciones, lo que implica que para cada componente del avión se busque dónde es más eficiente producirlo", detalla el director general de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía (SE), Adalberto González.
Por su parte, Emilio Otero dice al respecto: "El motor completo está dividido en cinco principales módulos y uno de ellos es la turbina de baja. Ya nadie fabrica y diseña un motor completo. Las grandes fabricantes producen partes del motor y para otros componentes tratan de buscar socios que tengan conocimientos técnicos y cierto nivel financiero para poder soportar la inversión, incluso, se echa mano de apoyos del gobierno".
Los clientes potenciales de las turbinas de baja son: Rolls Roys, Pratt and Withney y Honeywell. "Tenemos un grupo de 80 ingenieros que están diseñando la turbina de baja, para un motor de un nuevo avión que va a sacar Airbus", explica Emilio Otero, al destacar que esta turbina no la fabricará ITR, sino que Rolls Roys se encargará de ello.
Adalberto González precisa que México tiene oportunidad de crecer fundamentalmente en componentes eléctricos, partes para turbina, maquinados, metales y arneses. Y estados como Sonora, Chihuahua, Guadalajara, Monterrey y Querétaro pueden incrementar el nicho de mercado en este sector.
Aunque este 2009, por la turbulencia de la economía mundial, las exportaciones que venían registrando un crecimiento desde 2002 de 15 y 20% anual se verán desaceleradas; para 2010 volverán a tomar su cauce con un repunte de 15%, según la se, que, en 2008, registró exportaciones por 3,000 mdd, mientras que seis años antes eran sólo 1,267 mdd.
DESTINO PROMISORIO
Un ejemplo de la confianza que se tiene en el país son las inversiones que se proyectan para los próximos años: ITR invertirá 380 mdd en un plazo de un lustro para la manufactura de turbinas, iniciando con 120 mdd este 2009. La firma está abriendo nuevos mercados en Europa y África.
Aerolíneas como Sas, Spanair e Iberia, figuran ya en la cartera de clientes que inició con Aeroméxico, la cual ha ido bajando su flota de aviones a los que les da mantenimiento ITR.
Por su parte, Sames tendrá la capacidad, en 2013, para dar servicio de MRO a 100 motores al año, con lo que se tendrá una planta de 250 empleados. La inversión será de 40 mdd. Entre sus clientes figuran: Nwa, Usairways y Mexicana de Aviación; con esta última se tiene un contrato que abarca 60 motores.
Otra empresa de Safran abrirá una planta de ingeniería y desarrollo. No hace mucho este grupo, que cuenta con 10 compañías y siete plantas en territorio nacional, anunció una inversión de 150 mdd para el trabajo conjunto en una planta para manufactura de productos de alto impacto ambiental en términos de uso energético en los motores de las aeronaves.
"Tenemos planes con otras plantas de inversiones que oscilan entre 250 y 400 mdd, pero con proyectos confidenciales", dice, Carlos Bello. Entre los estados que suenan para estas inversiones están Querétaro, Guanajuato, Baja California, Sonora, Nuevo León y Estado de México.
El monto estimado de la inversión nacional y extranjera directa en este sector es de 3,500 mdd a 2007. En 2008, México incrementó la inversión directa en este sector en 867 mdd, según datos de la Femia, que agrupa a 38 empresas que generan la mayor parte de las exportaciones.
POSIBILIDAD DE RETROCESO
En materia de certificación, México firmó, desde 2007, el acuerdo basa (Bilateral Aviation Safety Agreement) con EU, que faculta a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGCA) para certificar cualquier producto o servicio de cualquier compañía, por lo que los empresarios buscan que éste "sea plenamente aplicable en México", dice Flavio Díaz.
La propuesta de Bombardier es que operen oficinas para ello en los estados donde existe mayor desarrollo como Querétaro, "pues se tendría más competitividad", dice.
No obstante, Adalberto González no descarta que este registro, que significaba un primer avance para la consolidación del sector, desaparezca. "Estamos evaluando si se elimina o simplifica lo suficiente para que no sea una carga administrativa tan elevada para las empresas", aclara, pues, según dice, en el modelo de negocios no es obligatorio que México certifique a las empresas, sino en el país donde se fabrica el avión.
Esta apreciación no la comparten los empresarios: "¿A quién le va a interesar, como industrial, invertir en un negocio que no se puede certificar?", advierte Díaz Mirón.
Como empresas tractoras, Bombardier, ITR, Grupo Safran, Honeywell, Eurocopter e Eaton se incorporaron al programa de desarrollo de proveedores de la industria aeronáutica que impulsan el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Subsecretaría para la Pequeña y Mediana Empresa, con el que se busca capacitar y certificar a alrededor de 40 firmas. La SE liberó para este fin 22.8 mdp, de los cuales 20 mdp son para certificación.
"Trabajamos en función de la necesidad del mercado", destaca Rogelio García Rivera, coordinador de este programa. Agrega que los proyectos tienen que ver con innovación y desarrollo, reducción de costos y calidad, principalmente. Y adelanta a Manufactura que las proyecciones para los próximos dos años son sustituir las importaciones, por un valor de 450 mdd.
Para ser más competitivas, las empresas del sector han empujado la capacitación de recursos humanos a través de un esfuerzo conjunto con universidades, tanto de México como de otros países.
Este fenómeno se ha ido incrementando en los últimos años; primero fueron los estados fronterizos y ahora viene fuerte Querétaro, entidad considerada la más segura del país con una economía y calidad de crédito sólidos.
Bombardier —que llegó a Querétaro hace casi cuatro años con una planta de arneses y con la promesa de armar aviones ahí mismo— fue una de las pioneras que puso en contacto a las instituciones de México con las del extranjero para que éstas últimas ayudaran a armar los programas de estudio que se requieren.
A decir de Carlos Bello, Flavio Díaz y Emilio Otero, la Femia ya trabaja con el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (Comea) para establecer los programas de capacitación apropiados que demanda el sector aeroespacial.
El Comea está integrado por representantes de la UNAM, la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) y la Universidad Autónoma de Chichuahua (UACH), entre otras, y representantes de la secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y Educación Pública (SEP), además del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).
Sames colabora con el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (Conalep) para capacitar técnicos. "El programa que tenemos con esta institución consiste en un año de capacitación en mantenimiento de motores CFM56-5, 5B, -7, después de su bachillerato técnico de tres años en máquinas herramienta", dice Francois-Xavier Foubert.
En Querétaro recientemente abrió la Universidad Aeronáutica Nacional de Querétaro (UNAQ), a donde Sames e ITR enviarán a algunos de sus ingenieros para cursar un máster, cuyas áreas de especialización son Diseño, Análisis Estructural, Cálculos de Fluido, entre otras.
ITR, la cual manda técnicos al extranjero para su preparación, tiene proyectado en los próximos tres años duplicar el número de ingenieros que actualmente se tienen en investigación y desarrollo (ID). La meta es llegar a 150, dice Otero. En los próximos meses se abrirá un laboratorio de pruebas en esa entidad.
Las necesidades de ingenieros y técnicos para el periodo 2008-2013 en las empresas EMSA, Bombardier, Zodiac, Gima Aerospace, Hawker Beechcraft, ITR, Frisa, Sames, asciende a 768 personas en total, según un documento interno de Eurocopter.
BUENAS PERSPECTIVAS
Así las cosas, México es visto con buenos ojos para entrar a la nueva era de la manufactura, en donde están en juego millonarios negocios, pues hay quienes afirman que, para 2030, este mercado será de 2.8 trillones de dólares.
Además, con los cambios de modelo de negocio en la industria aeroespacial, nuestro país tiene mucha cancha si se desarrolla a los proveedores de otras industrias como la automotriz y electrónica, que tienen capacidad para volar a la aeronáutica.
"Se tienen retos muy serios, en particular en recursos humanos. El sistema educativo mexicano es el peor de los 30 países de la OCDE, lo que significa una desventaja enorme para una industria de alta tecnología como la aeronáutica", advierte Marcelo Funes, fundador de la FEMIA y presidente de AVNTK, empresa localizada en Guadalajara, dedicada al desarrollo de software para la industria aeroespacial.
No obstante, Bombardier, la cual anunció una inversión de 200 mdd en un proyecto integrado por siete distintas etapas de manufactura en nuestro país, se dice sorprendida de México y destaca: "Por las condiciones competitivas de un país como éste y un estado como Querétaro, hemos adelantado muchas de esas etapas y hoy nos encontramos que estamos haciendo funciones que hubieran correspondido a los años 2011 y 2012, por ejemplo, la fabricación de componentes mayores como pueden ser un fuselaje completo", dice Flavio Díaz Mirón.
Sin embargo, es un hecho que es necesario hacer mayores esfuerzos para que el país sea más atractivo en esta industria con costos competitivos, pero también diseño e innovación y, sobre todo, seguridad.
Estos factores, no son inalcanzables en México si se trabaja en la certificación, simplificación de la estructura arancelaria, simplificación de regulaciones no arancelarias y programas de fomento, promoción del escalamiento hacia manufacturas de alto valor agregado, reconversión de sectores tradicionales, impulso al desarrollo de tecnologías precursoras, promoción de la inversión y certidumbre jurídica, coinciden Flavio Díaz Mirón, Carlos Bello, Francois-Xavier Foubert, Marcelo Funes y Emilio Otero.
De hecho, en el aeropuerto de Querétaro está por abrirse una oficina para "desaduanizar las importaciones", trabajo que, en la actualidad, se realiza en la oficina localizada casi a la salida de San Luis Potosí. "Todo esto cuesta tiempo y dinero", afirma Flavio Díaz.
Queda claro que México está abriendo el camino para responder a las demandas de esta industria; sin embargo hay quienes consideran que "hace falta esa idea de facilitación del negocio", lo que sin duda podría entorpecer los planes del sector y México dejaría ir una gran oportunidad para hacer de ésta una industria un pilar para la manufactura mexicana y que puede dar mucho más, pues "el sueño es sacar algún día un avión volando de México",insiste Bombardier.
http://www.cnnexpansion.com/manufactura ... -reinventa
mira te dejo una nota algo vieja (un par de años) pero para que te des una idea de la industria aeronautica en mexico.
GREYHOUND escribió:
La industria aeronáutica se reinventa
Las fabricantes de aviones ajustan su estrategia para los próximo años, lo que beneficiará a México. Se prevén alianzas, nuevas plantas, una nueva generación de motores y cambio de proveedores.
Se estima que para 2030, el mercado aeronáutico ascenderá a 2.8 trillones de dólares. (Foto: AP)
CIUDAD DE MEXICO (Manufactura) — En 2012, México podría participar en la fabricación de 7,500 aviones que ya se tienen pedidos para los próximos siete años, de hacer cambios en la cadena de valor que demandan los grandes fabricantes como Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer.
La cercanía con Estados Unidos (EU), país en el que se fabrican siete de cada 10 aviones que salen al mercado, el expertise de la mano de obra, los acuerdos comerciales con 48 países y el desarrollo de la infraestructura (1,736 pistas de aterrizaje), entre otros factores, le han valido a nuestro país para hacerse presente en el imaginario futuro de esta industria.
Un dato que vale la pena destacar: México país es el décimo proveedor de componentes para el mercado estadounidense. "Tenemos una serie de ventajas en México que, si las sumo y mis proveedores las usan en ese misma medida, voy a comprar partes y componentes a precios competitivos", comenta el representante en jefe para México de Bombardier, Flavio Díaz Mirón.
A la fecha, 16 estados de la República albergan 194 plantas de la industria aeroespacial que dan trabajo a 27,000 personas: Baja California (51); Sonora, (32); Nuevo León, (24); y Querétaro, (14), son los estados que concentran el mayor número de empresas.
En otras entidades, esta industria comienza a desarrollarse; un ejemplo es Zacatecas, donde recién se intstaló Triumph Group y se planea construir un parque especializado.
SE DIVERSIFICA LA PROVEEDURÍA
La Federación Mexicana de la Industria Aeroespecial (Femia) y las autoridades del gobierno federal no cuentan con un mapa que identifique el número de empresas mexicanas dedicadas a este sector.
Sin embargo, se estima que las firmas extranjeras que han desarrollado proyectos con mexicanas en los últimos cinco años han encontrado oportunidades de proveeduría en diversos componentes como turbinas (anillos, maquinados, líneas de enfriamiento, electrónicos, filtros, transmisiones y mantenimiento); tableros de avión (arneses, circuitos impresos, gabinetes); otros componentes (dispositivos y tratamientos especiales de calor); fuselajes (pinturas especiales, asientos, alfombras y otras partes); procesos de manufactura (forjados, troquelados, maquinados con cuatro o cinco ejes, estampados, inyección de plástico, etcétera).
En total, dice el director general de la Femia, Carlos Bello, se tienen 78 procesos. Remec, Mahetsa, Doncasters, Monterrey Metal Products, Tecnología, Procesos y Maquinados (Tecmaq), Frisa Wyman Gordon o EZI Metales, son algunos ejemplos, operaban ya al inicio del boom aeroespacial y servían a las industrias automotriz, metalmecánica, herramientas y maquinaria.
"No es lo mismo hacer una soldadura para automotriz que para aeroespacial, pues ésta última es de titanio y aluminio, por lo que se manejan temperaturas mucho más altas", detalla Carlos Bello, tras destacar que 79% de la industria aeronáutica corresponde a manufactura, 11% a MRO (Mantenimiento, Revisión y Reparación) y 10% a ingeniería y diseño.
ITR —empresa que inició operaciones en México hace 11 años con capital mexicano y que ha logrado importantes alianzas con la española ITP, la británica Rolls Roys y la francesa Snecma de Grupo Safran— está en negociaciones con la empresa Frisa, la cual se podría encargar de los fundidos para turbinas de baja presión que estarán produciendo en cuatro o cinco años.
"Hay empresas que hacen fundidos que se utilizan para las turbinas; evidentemente trabajaremos con firmas extranjeras, pero, al final, de lo que se trata es que toda la turbina se gestione desde Querétaro", aclara Emilio Otero, director general de ITR.
Hasta el cierre de esta edición, también Bombardier estaba en negociaciones con una empresa tier one —cuyo nombre se negó a revelar— para que ésta aumente el número de fuselajes que actualmente le vende. Incluso, la canadiense busca que esa compañía se convierta en su proveedor de la lámina interna para fuselaje, insumo que hoy importa, según dice Flavio Díaz.
"Estamos hablando que importamos de 1,200 a 1,300 mdd de materias primas que nosotros desarrollamos para después exportarlas con mayor valor agregado", explica Carlos Bello.
Y es que el modelo de negocio de la industria aeroespacial está cambiando en el mundo. "De procesos que antes eran integrados ahora se está pasando a subcontrataciones, lo que implica que para cada componente del avión se busque dónde es más eficiente producirlo", detalla el director general de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía (SE), Adalberto González.
Por su parte, Emilio Otero dice al respecto: "El motor completo está dividido en cinco principales módulos y uno de ellos es la turbina de baja. Ya nadie fabrica y diseña un motor completo. Las grandes fabricantes producen partes del motor y para otros componentes tratan de buscar socios que tengan conocimientos técnicos y cierto nivel financiero para poder soportar la inversión, incluso, se echa mano de apoyos del gobierno".
Los clientes potenciales de las turbinas de baja son: Rolls Roys, Pratt and Withney y Honeywell. "Tenemos un grupo de 80 ingenieros que están diseñando la turbina de baja, para un motor de un nuevo avión que va a sacar Airbus", explica Emilio Otero, al destacar que esta turbina no la fabricará ITR, sino que Rolls Roys se encargará de ello.
Adalberto González precisa que México tiene oportunidad de crecer fundamentalmente en componentes eléctricos, partes para turbina, maquinados, metales y arneses. Y estados como Sonora, Chihuahua, Guadalajara, Monterrey y Querétaro pueden incrementar el nicho de mercado en este sector.
Aunque este 2009, por la turbulencia de la economía mundial, las exportaciones que venían registrando un crecimiento desde 2002 de 15 y 20% anual se verán desaceleradas; para 2010 volverán a tomar su cauce con un repunte de 15%, según la se, que, en 2008, registró exportaciones por 3,000 mdd, mientras que seis años antes eran sólo 1,267 mdd.
DESTINO PROMISORIO
Un ejemplo de la confianza que se tiene en el país son las inversiones que se proyectan para los próximos años: ITR invertirá 380 mdd en un plazo de un lustro para la manufactura de turbinas, iniciando con 120 mdd este 2009. La firma está abriendo nuevos mercados en Europa y África.
Aerolíneas como Sas, Spanair e Iberia, figuran ya en la cartera de clientes que inició con Aeroméxico, la cual ha ido bajando su flota de aviones a los que les da mantenimiento ITR.
Por su parte, Sames tendrá la capacidad, en 2013, para dar servicio de MRO a 100 motores al año, con lo que se tendrá una planta de 250 empleados. La inversión será de 40 mdd. Entre sus clientes figuran: Nwa, Usairways y Mexicana de Aviación; con esta última se tiene un contrato que abarca 60 motores.
Otra empresa de Safran abrirá una planta de ingeniería y desarrollo. No hace mucho este grupo, que cuenta con 10 compañías y siete plantas en territorio nacional, anunció una inversión de 150 mdd para el trabajo conjunto en una planta para manufactura de productos de alto impacto ambiental en términos de uso energético en los motores de las aeronaves.
"Tenemos planes con otras plantas de inversiones que oscilan entre 250 y 400 mdd, pero con proyectos confidenciales", dice, Carlos Bello. Entre los estados que suenan para estas inversiones están Querétaro, Guanajuato, Baja California, Sonora, Nuevo León y Estado de México.
El monto estimado de la inversión nacional y extranjera directa en este sector es de 3,500 mdd a 2007. En 2008, México incrementó la inversión directa en este sector en 867 mdd, según datos de la Femia, que agrupa a 38 empresas que generan la mayor parte de las exportaciones.
POSIBILIDAD DE RETROCESO
En materia de certificación, México firmó, desde 2007, el acuerdo basa (Bilateral Aviation Safety Agreement) con EU, que faculta a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGCA) para certificar cualquier producto o servicio de cualquier compañía, por lo que los empresarios buscan que éste "sea plenamente aplicable en México", dice Flavio Díaz.
La propuesta de Bombardier es que operen oficinas para ello en los estados donde existe mayor desarrollo como Querétaro, "pues se tendría más competitividad", dice.
No obstante, Adalberto González no descarta que este registro, que significaba un primer avance para la consolidación del sector, desaparezca. "Estamos evaluando si se elimina o simplifica lo suficiente para que no sea una carga administrativa tan elevada para las empresas", aclara, pues, según dice, en el modelo de negocios no es obligatorio que México certifique a las empresas, sino en el país donde se fabrica el avión.
Esta apreciación no la comparten los empresarios: "¿A quién le va a interesar, como industrial, invertir en un negocio que no se puede certificar?", advierte Díaz Mirón.
Como empresas tractoras, Bombardier, ITR, Grupo Safran, Honeywell, Eurocopter e Eaton se incorporaron al programa de desarrollo de proveedores de la industria aeronáutica que impulsan el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la Subsecretaría para la Pequeña y Mediana Empresa, con el que se busca capacitar y certificar a alrededor de 40 firmas. La SE liberó para este fin 22.8 mdp, de los cuales 20 mdp son para certificación.
"Trabajamos en función de la necesidad del mercado", destaca Rogelio García Rivera, coordinador de este programa. Agrega que los proyectos tienen que ver con innovación y desarrollo, reducción de costos y calidad, principalmente. Y adelanta a Manufactura que las proyecciones para los próximos dos años son sustituir las importaciones, por un valor de 450 mdd.
Para ser más competitivas, las empresas del sector han empujado la capacitación de recursos humanos a través de un esfuerzo conjunto con universidades, tanto de México como de otros países.
Este fenómeno se ha ido incrementando en los últimos años; primero fueron los estados fronterizos y ahora viene fuerte Querétaro, entidad considerada la más segura del país con una economía y calidad de crédito sólidos.
Bombardier —que llegó a Querétaro hace casi cuatro años con una planta de arneses y con la promesa de armar aviones ahí mismo— fue una de las pioneras que puso en contacto a las instituciones de México con las del extranjero para que éstas últimas ayudaran a armar los programas de estudio que se requieren.
A decir de Carlos Bello, Flavio Díaz y Emilio Otero, la Femia ya trabaja con el Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (Comea) para establecer los programas de capacitación apropiados que demanda el sector aeroespacial.
El Comea está integrado por representantes de la UNAM, la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) y la Universidad Autónoma de Chichuahua (UACH), entre otras, y representantes de la secretarías del Trabajo y Previsión Social (STPS) y Educación Pública (SEP), además del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt).
Sames colabora con el Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica (Conalep) para capacitar técnicos. "El programa que tenemos con esta institución consiste en un año de capacitación en mantenimiento de motores CFM56-5, 5B, -7, después de su bachillerato técnico de tres años en máquinas herramienta", dice Francois-Xavier Foubert.
En Querétaro recientemente abrió la Universidad Aeronáutica Nacional de Querétaro (UNAQ), a donde Sames e ITR enviarán a algunos de sus ingenieros para cursar un máster, cuyas áreas de especialización son Diseño, Análisis Estructural, Cálculos de Fluido, entre otras.
ITR, la cual manda técnicos al extranjero para su preparación, tiene proyectado en los próximos tres años duplicar el número de ingenieros que actualmente se tienen en investigación y desarrollo (ID). La meta es llegar a 150, dice Otero. En los próximos meses se abrirá un laboratorio de pruebas en esa entidad.
Las necesidades de ingenieros y técnicos para el periodo 2008-2013 en las empresas EMSA, Bombardier, Zodiac, Gima Aerospace, Hawker Beechcraft, ITR, Frisa, Sames, asciende a 768 personas en total, según un documento interno de Eurocopter.
BUENAS PERSPECTIVAS
Así las cosas, México es visto con buenos ojos para entrar a la nueva era de la manufactura, en donde están en juego millonarios negocios, pues hay quienes afirman que, para 2030, este mercado será de 2.8 trillones de dólares.
Además, con los cambios de modelo de negocio en la industria aeroespacial, nuestro país tiene mucha cancha si se desarrolla a los proveedores de otras industrias como la automotriz y electrónica, que tienen capacidad para volar a la aeronáutica.
"Se tienen retos muy serios, en particular en recursos humanos. El sistema educativo mexicano es el peor de los 30 países de la OCDE, lo que significa una desventaja enorme para una industria de alta tecnología como la aeronáutica", advierte Marcelo Funes, fundador de la FEMIA y presidente de AVNTK, empresa localizada en Guadalajara, dedicada al desarrollo de software para la industria aeroespacial.
No obstante, Bombardier, la cual anunció una inversión de 200 mdd en un proyecto integrado por siete distintas etapas de manufactura en nuestro país, se dice sorprendida de México y destaca: "Por las condiciones competitivas de un país como éste y un estado como Querétaro, hemos adelantado muchas de esas etapas y hoy nos encontramos que estamos haciendo funciones que hubieran correspondido a los años 2011 y 2012, por ejemplo, la fabricación de componentes mayores como pueden ser un fuselaje completo", dice Flavio Díaz Mirón.
Sin embargo, es un hecho que es necesario hacer mayores esfuerzos para que el país sea más atractivo en esta industria con costos competitivos, pero también diseño e innovación y, sobre todo, seguridad.
Estos factores, no son inalcanzables en México si se trabaja en la certificación, simplificación de la estructura arancelaria, simplificación de regulaciones no arancelarias y programas de fomento, promoción del escalamiento hacia manufacturas de alto valor agregado, reconversión de sectores tradicionales, impulso al desarrollo de tecnologías precursoras, promoción de la inversión y certidumbre jurídica, coinciden Flavio Díaz Mirón, Carlos Bello, Francois-Xavier Foubert, Marcelo Funes y Emilio Otero.
De hecho, en el aeropuerto de Querétaro está por abrirse una oficina para "desaduanizar las importaciones", trabajo que, en la actualidad, se realiza en la oficina localizada casi a la salida de San Luis Potosí. "Todo esto cuesta tiempo y dinero", afirma Flavio Díaz.
Queda claro que México está abriendo el camino para responder a las demandas de esta industria; sin embargo hay quienes consideran que "hace falta esa idea de facilitación del negocio", lo que sin duda podría entorpecer los planes del sector y México dejaría ir una gran oportunidad para hacer de ésta una industria un pilar para la manufactura mexicana y que puede dar mucho más, pues "el sueño es sacar algún día un avión volando de México",insiste Bombardier.
http://www.cnnexpansion.com/manufactura ... -reinventa
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