Foro Militar General

El Ejército del Aire de España ha mostrado su interés por esta iniciativa desde 2007, destinando un oficial como observador en el equipo de implementación del EATC y, desde junio de 2011, con la intención de evaluar y preparar el acceso al mismo.

La entrada de nuestro país al EATC siempre se ha visto como necesaria para mejorar la gestión de nuestros medios de transporte, especialmente con la próxima incorporación del Airbus-400M. Disponer de un nuevo sistema de armas común mejorará, no solo la gestión de las misiones, sino también las áreas de entrenamiento, doctrina de empleo y logística.

El concepto de empleo del EATC se basa en formar un “pool” de aviones de transporte de las distintas naciones miembro bajo el mando del Comandante del EATC. Para que la gestión sea lo más eficaz y eficiente posible, es necesario transferir una cantidad sustancial de la flota, de esta manera el EATC puede encontrar sinergias con las otras naciones y optimizar la gestión. En cualquier caso se puede revocar la transferencia con un mecanismo muy ágil y sencillo (basta el envío de un “e-mail” y sin necesidad de explicar los motivos).

Lo más innovador de este concepto, es que el EATC estaría dentro de la cadena de mando del Ejército del Aire, haciendo las veces de la actual Jefatura de Movilidad Aérea, pero con mayor visibilidad de las misiones a realizar por todas las naciones. El pool de aviones permitirá encontrar sinergias y asegurar el cumplimiento de todas las misiones que nuestro país requiera. Entendiendo así al EATC, como un Mando de Transporte español, se encargará no sólo de la parte operacional, sino que cubrirá también aspectos doctrinales, logísticos y de entrenamiento, que permitirán una mayor interoperabilidad a nivel internacional, y más aún con la llegada del A-400M.

Según las primeras valoraciones del EATC, y dado nuestro peso específico en estas capacidades, la aportación de España se debería acercar más a la de Francia y Alemania que a la de Bélgica y Holanda, por lo que se estima en un 20% del personal que lo compone, lo que supondría unas 35 personas destinadas en Eindhoven. Este personal sería destinado de forma gradual a lo largo de 2/3 años.

Si se da el caso de que otra nación con su tripulación es la óptima para realizar una misión de España, las horas que realice serán compensadas mediante el mecanismo ATARES. En ATARES se fija como “moneda de pago” la hora de vuelo del Hércules C-130, denominada “Equivalent Flying Hour” (EFH). El espíritu de este acuerdo es compensar los servicios prestados, pero no tiene por qué ser inmediato, ni se debe devolver el mismo tipo de servicio, ni a la misma nación que lo proporcionó. Sólo se intercambian EFH, cuyo balance es controlado por el MCCE, siendo éste el verdadero valor del Acuerdo Técnico ATARES.
Es decir, España deberá realizar una misión para ese país (u otro que compense el débito con él), de manera que el balance de horas de vuelo quede equilibrado.
En cualquier caso no se realizarán más horas de las asignadas anualmente en el Plan de Acción del Ejército del Aire, que están siempre ajustadas a la disponibilidad financiera.
Por otro lado, también asegura la eficacia en caso de necesidad, es decir, si se considera prioritario hacer una misión y no se dispone de aviones nacionales (p.ej. un despliegue de entidad en poco tiempo), el EATC facilita aeronaves de otras naciones, incluso aunque no sea lo más óptimo. De hecho, el lema del EATC es “tan eficiente como posible, tan eficaz como necesario”.
En cualquier caso, todo proceso tiene que contar con el consentimiento de España.

The Commander EATC and the OCCAR Director primarily discussed the A400M Programme and the related coordination of EATC and OCCAR work. The joint aim is to enable the A400M nations to obtain the best possible airlift capabilities and significant cost savings through putting in place a common/global long term support solution, a common aircraft configuration, common capability clearances and taking maximum benefit from shared usage of interoperable A400M within EATC.

OCCAR, as the contracting authority for the A400M Programme, manages on behalf of the A400M Programme Participating States the Development, the Production and common In-Service Support elements of A400M.

Three European nations are expected to issue a joint RFP for Airbus Defence & Space A330 Multi Role Tanker/Transport aircraft in coming days external link. Poland, Norway and the Netherlands will pool the procured aircraft and jointly operate them once they have been bought. The three nations have stated external link their intention to allow other European countries to join their select group, which announced the A330 as the only military off-the-shelf option capable of fulfilling their requirements. Following this, the Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement (OCCAR) prepared negotiations with Airbus for a potential acquisition. The fleet of multi-rote tanker transport aircraft (MRTT) is expected to enter service in 2019. Other European operators of the A330 MRTT include the UK, with India and Saudi Arabia also international customers for the aircraft, among a host of other nations.

Spain transferred the authority to EATC of its newly delivered A400M in January 2017. EATC will now handle the full process from planning and tasking to controlling of the aircraft both in peacetime and in times of crisis.

EATC’s diverse and multinational fleet of about 200 aircraft include A400M assets from Germany, France and now Spain. In the long term EATC will control on a daily basis A400M aircraft from five member nations (Germany, France, Spain, Luxembourg and Belgium). As a key enabler, EATC has already received full mandate to establish an interoperable common way forward for the A400M assets.

Spain joined the EATC in July 2014. This accession has enriched EATC in many ways: 25 excellent Spanish military transport aircraft are today under EATC’s authority and 22 Spanish outstanding and qualified officers and NCOs are integrated into the multinational staff enriching it by its professionalism and diversity.

Planificación de una misión T.23
Pablo Guerrero Soriano
Capitán del Ejército del Aire

Con la incorporación en 2014 del Ejército del Aire en el European Air Transport Command (EATC), el proceso de planificación de una misión cambió de forma profunda, sobre todo en las fases iniciales del proceso: generación de la misión, asignación a una unidad, etc. Ahora, con la llegada del T.23 y sus herramientas de planeamiento y apoyo específicas se termina por completar ese cambio que comenzó hace tres años.

Todo comienza cuando nuestro National Movement and Transport Coordination Center (NMTCC), que en el caso del Ejército del Aire recae en la Jefatura de Movilidad Aérea del Mando de Combate (JMOVA), recibe una solicitud de transporte por parte de una de las agencias autorizadas. En ese momento, la JMOVA realiza una solicitud de transporte aéreo al EATC llamada ATR (air transport request).

Con esta solicitud, el EATC estudia cuál es la plataforma más adecuada para realizar la misión y le asigna al ATR un número de cola.
En el momento en el que el EATC asigna un número de cola que comienza con «T23», el Ala 31 comienza a trabajar en esa misión para llevarla a cabo. La forma de trabajar es a través del MEAT (Management of European Air Transport), herramienta de planificación desarrollada por el EATC para este fin.

La sección de operaciones del Ala 31 es la sección principal a la hora de planificar dicha misión, tanto del T.23 como del T.10, y la responsable de coordinar con el resto de secciones de la unidad implicadas en una misión.

Una vez aparece la orden de misión en el MEAT denominada ATMO (air tasking mission order), Operaciones, a través de su negociado de Planes, realiza un estudio preliminar con los datos del ATMO para comprobar que la misión es factible y cumple con las Flight Duty Regulation (FDR) marcadas por el EATC.

Para realizar dicho estudio y obtener un operational flight plan (OFP) preliminar de la misión, el Ala 31 utiliza dos herramientas de planificación.

Por un lado, dispone del Mission Planning Restitution System (MPRS), herramienta desarrollada ad hoc para el A400M y que permite entre otras muchas funciones realizar un estudio exhaustivo de la ruta. Con esta aplicación se obtienen datos tan importantes como los pesos máximos permitidos tanto al despegue como a la toma, la altitud óptima inicial de vuelo, el combustible necesario para la misión.

Al encontrarse el MPRS todavía en fase final de desarrollo, el Ala 31 dispone a través de un contrato con el EATC de otra herramienta de planificación llamada Milplanner.

Esta herramienta que pertenece a Jeppesen, dispone de las performances de los aviones del Ala 31, Ala 35 y Grupo 45 y permite realizar un OFP para una misión en tan solo unos pocos minutos.
Paralelamente a estos primeros cálculos, el resto de secciones implicadas en una misión trabajan en las funciones asignadas a ellas:

La sección de Performances del 311 estudia los distintos aeropuertos en los que opera el T23 centrándose principalmente en pesos máximos al despegue y al aterrizaje, gradientes de ascenso, estudio de performance en ruta, PCN y posibles limitaciones debidas a las características propias de los aeropuertos de destino o escala, etc. Para ello, el personal destinado en la sección se ayuda principalmente de la herramienta PEP (Performance Engineer´s Program) y de numerosa documentación aeronáutica.

La sección de Información Aeronáutica comienza con la labor de gestión de sobrevuelos sobre los países a sobrevolar y realiza un seguimiento de los plazos a cumplir, plazos de solicitud que para algunos países pueden llegar a ser de más de 14 días si se transporta mercancía peligrosa. También es la encargada de asignar las bolsas de vuelo electrónica (EFB) para esa misión en concreto. Estas EFB engloban tanto los manuales de vuelo del A400M como los cálculos de velocidades para el despegue como para el aterrizaje.

A continuación, la sección de Operaciones continúa trabajando en la gestión de los apoyos a la tripulación, desde hoteles donde alojarse, así como todos los apoyos operacionales necesarios cuando el T.23 llega a un aeropuerto.

Uno de los puntos más importantes a destacar del T.23 es el gran volumen de carga que puede transportar y las diferentes configuraciones que permite, pero esto implica que previamente se realice un estudio exhaustivo para comprobar que, con el peso y pasajeros asignados, el avión se encuentra operando dentro de su envolvente de vuelo en todo momento. Para ello el MPRS dispone de un módulo que permite simular las diferentes configuraciones y obtener un plan de carga óptimo para cada misión.
Además, cuando del plan de carga obtenido se pueden prever problemas de peso y centrado del avión, los datos del plan de carga se comprobarán también con un estudio preliminar de peso y centrado que podría limitar al plan de carga.

Una vez finalizadas todas estas tareas, el oficial de Operaciones recopila toda la información que aparece en el ATMO, revisa que todas las gestiones de las diversas secciones se han completado y transfiere el ATMO al negociado de Dispatcher, el cual es el encargado de realizar el briefing final de la misión a la tripulación asignada para ello.

Completado dicho briefing, la tripulación comprueba los datos de meteorología, NOTAMS, plan de vuelos activo, información última de inteligencia si fuera necesario y se dirige al T.23 asignado para dicha misión por el Escuadrón de Mantenimiento.
Una vez que la tripulación se encuentra lista para poner motores en marcha, la planificación de la misión pasa a seguimiento de la misión por parte del Ala 31 y del EATC y cualquier novedad que vaya surgiendo se informa, al momento, a través de los procedimientos establecidos para ello.

Al finalizar la misión, y con la firma de novedades en el ATMO por parte del comandante de aeronave, se da por finalizado el proceso de planificación y seguimiento de la misión.