Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)

La Marina de Guerra de España. Actualidades e historial. Unidades y buques. Las fragatas F-100, los aviones Harrier. Construcción naval, el Ferrol.
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OTTO HILGER
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Portaviones CV o Super Principe de Asturias + BPE (archivo)

Mensaje por OTTO HILGER »

Esta es la primera parte de este tema, ya archivada.

Se postea en la continuación del tema, que se encuentra en la siguiente dirección:


http://www.militar.org.ua/foro/portavio ... 29595.html

Administración

**************************************





Buenas tardes señores y feliz año 2007.
Tengo una pregunta que seguramente parecerá una perogrullada pero me parece absolutamente determinante en esta discusión.
A parte de la obviedad de la arquitectura y soluciones de construcción que se utilicen por cada astillero, ¿que es lo que realmente define el tonelaje de un portaeronaves? Si, ya se que parece una pregunta de lo mas tonta pero casi solo se utiliza este argumento como arma arrojadiza entre facciones :gun2:
He aqui mi opinión, evidentemente es una mezcla de muchos factores, aparte de la arquitectura utilizada, influye el tipo de avión que embarque, el tamaño de su ala embarcada, y las servidumbres de dotación (en relación directa con el tamaño del ala embarcada) las servidumbres de combustible, repuestos y armamento de aeronaves y por supuesto la propia planta motriz necesaria para mover a una velocidad optima todo el conjunto.
Por aquí, logicamente tomamos de referencia los navios ya existentes, PdA, CdG, CVN´s, Cavour, Invincible, Minais Gerais, Chakri, etc....
Pero si miramos atras, cuando no existia la solución Stovl, existian muchisimos portaviones que no cumplian los rigidos conceptos CTOL-STOVL en los que nos basamos ahora para contemporizar, entre otras preguntas pertinentes hay una ¿los aviones son necesariamente "la medida" para los Carriers? En esta discusión entre CTOL y STOVL esta claro que si. En los CTOL necesitan de una cubierta de cierta entidad, condición necesaria para que puedan operar con seguridad, espacio para embarcar catapultas y potencia para adquirir velocidad de viento relativa para el despegue.
Desde la optica Stovl el tamaño (de la plataforma) no importa :mrgreen:
influye pero no es factor decisivo, ni se requieren espacios para catapultas, ni potencia. En la solución intermedia STOL se llega a un compromiso entre tamaño y necesidad pero no satisface a ninguno de los "contendientes" entonces llego a la conclusion, quizas erronea, de que el tamaño de un portaeronaves, la medida, no es el avión.
¿Que necesita un avión, sea del tipo que sea? realmente cubierta, mucha o poca, pero cubierta, un CTOL cubierta para aterrizar, para las catapultas, para los ganchos. Un STOL algo menos porque sus aeronaves no requieren OPERATIVAMENTE de tanta cubierta eso no quiere decir que no les vaya bien tener una cubierta lo mas amplia y despejada, un STOVL poca porque se carrera de despegue y su aterrizaje requieren menos y como en el caso de un STOL cuanta mas mejor, es decir que el tamaño solo importa bajo el prisma de la OPERATIVIDAD de la aeronave.
Hasta ahora os estareis preguntando ¿pero que dice el mastuerzo este? ¡si todo eso ya lo sabemos!.
Bien, lo digo porque parece condición "sine qua non" que si un portaeronaves tiene 230 metros de eslora deberá desplazar 30.000 Tn y debe "necesariamente" embarcar "X" aeronaves, si desplaza 20.000, "Y", si tiene 270 metros de cubierta de vuelo le salen 90.000 Tn y con eso deberia llevar como poco 2000 aeronaves, si no los embarca es tirar el dinero. Todo muy rigido, parece que como nos hemos implantado la imagen ideal del CVN en nuestra mente con toda la cubierta llena de F-14, F-18, helicopteros y aeronaves de todo calibre de quilla a perilla (por cierto imagen un tanto ideal, de foto de poster que hasta lo hacemos con nuestro PdA :D )
En este aspecto me gustaria debatir ciertos aspectos y por eso la teoria de la "economia de medios" que tanto maneja el "Lobby pro Stovl" me parece un punto de vista algo sesgado y poco convincente, no porque en si la teoria sea incorrecta sino por la optica que se utiliza de ella.
Tranquilo Kalma que no mentaré las F-100 :wink: aunque podria y lo mismo de los S-80 y los Tactom y los DM2 los F-35B y de muchas cosas para las que parece que no existe la economia de medios (será porque es armamento"""menor""" )
Bueno a lo que voy es que el tamaño de un Porta viene dado casi prioritariamente por el tamaño de su pista de vuelo por lo tanto y según mi (seguro que erroneo) razonamiento, el tamaño es una necesidad operativa de la aeronave, este espacio en el Poprtaeronaves da posibilidad de embarcar lo que sea necesario pero no es la razón principal. Es completamente correcto querer reaprovechar el espacio como buenamente se pueda, esto no quiere decir que se tenga que necesariamente llenar de aviones, supongo que el ideal es tener un ratio minimo de aviones-tonelada, la plataforma está ahí, como lo estuvo el Dedalo, cuando se compraron los primeros Matador, si en lugar de eso hubieramos tenido helicopteros antisubmarinos embarcados en las fragatas, quizas ahora no tendriamos ninguna plataforma como el PdA, ni el JCI, quizas tendriamos solo los Galicia y los helos de las F-80 y 100, eso si hubiera sido economia de medios, pero se opto por una via mas ambiciosa, con mas futuro, con mas posibilidades y eso solo se conseguia teniendo una plataforma, que en el futuro admitiera mas capacidad y cambio de doctrinas si fuera necesario, como un viejo portaaviones transformado a portahelicopteros, podia admitir con una pequeñas transformaciones el uso a Portaeronaves y nos enseñó a volar. Mas tarde el PdA seguia admitiendo mas crecimiento de forma moderada.
Ya se que me direis que entonces el JCI sigue siendo una evolución logica y correcta, si, pero solo de doctrina, porque ya está lastrado por el concepto Stovl-portahelicopteros añadiendole capacidad anfibia, es decir aumenta sus posibilidades de uso pero solo con un tipo de avión muy, pero que muy concreto.
La reduccion o aumento de tonelaje y tamaño puede ser un factor con mucha tolerancia en otros conceptos de barco, no así en un porta, sea del tipo que sea. Una fragata, un destructor, una corbeta, un submarino admiten grandisimas diferencias de tamaños menteniendo unas capacidades belicas respetables y admisibles, no así un portaeronaves donde por 10% mas de eslora puede haber la diferencia de que sea completamente operativo o no. El acero es barato, muy barato, lo que realmente es caro es lo que embarcas y encima eso se compra relativamente facil, con mas cubierta mas posibilidades y menos servidumbres.


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Kalma_(FIN)
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Mensaje por Kalma_(FIN) »

Hola Otto,y de paso devolverte la felicitacion de año :wink:

Bien, lo digo porque parece condición "sine qua non" que si un portaeronaves tiene 230 metros de eslora deberá desplazar 30.000 Tn y debe "necesariamente" embarcar "X" aeronaves, si desplaza 20.000, "Y", si tiene 270 metros de cubierta de vuelo le salen 90.000 Tn y con eso deberia llevar como poco 2000 aeronaves, si no los embarca es tirar el dinero. Todo muy rigido, parece que como nos hemos implantado la imagen ideal del CVN en nuestra mente con toda la cubierta llena de F-14, F-18, helicopteros y aeronaves de todo calibre de quilla a perilla (por cierto imagen un tanto ideal, de foto de poster que hasta lo hacemos con nuestro PdA )


Vayamos por partes que dijo Jack el destripador.Los tonelajes de un buque vienen dados como es lógico a partir de su tamaño,de las formas y distribucion del casco y de pesos,materiales,etc.Tu mismo lo resumes bien aqui:

He aqui mi opinión, evidentemente es una mezcla de muchos factores, aparte de la arquitectura utilizada, influye el tipo de avión que embarque, el tamaño de su ala embarcada, y las servidumbres de dotación (en relación directa con el tamaño del ala embarcada) las servidumbres de combustible, repuestos y armamento de aeronaves y por supuesto la propia planta motriz necesaria para mover a una velocidad optima todo el conjunto.


Ahora voy a usar como ejemplo al proyecto BSAC-220 de la EN Bazán,proyectado segun las especificaciones del programa argentino de portaaviones.Estaba pensado para ser un portaaviones convencional asequible,más pensado para la idea de operaciones de defensa aerea;Copypasteo las especificaciones originales del proyecto:

El proyecto presenta flexibilidad suficiente para acomodar tanto un sistema de propulsión CODAG, como un sistema COGAG, según sean los requisitos finales del cliente. La potencia instalada y la velocidad alcanzada varían con el sistema instalado.

Características principales del Portaviones SAC 220:

Eslora total...................................241,8 m
Eslora entre perpendiculares...................222,8 m
Manga de trazado................................29,5 m
Puntal a la cubierta de vuelo...................22,5 m
Desplazamiento a plena carga...........25.500/27.000 t
Tipo propulsión............................CODAG/COGAG
Potencia propulsora...........................57/66 MW
Velocidad máxima continua .............25,5/26,5 nudos
Autonomía a 15 nudos .....................7.500 millas
Operaciones de aviones hasta ..........estado de mar 5
Operaciones del buque hasta ...........estado de mar 9


Su ala embarcada típica sería de 25 aeronaves entre aviones y helicópteros.Desplazaba 27.000 tm,montaba 2 catapultas de 75 m,2 ascensores y una dotacion de unas 1000 personas.Si lo que se quiere es un portaaviones de defensa aerea(y prescindiendo de alguna ventaja que conlleva tener un CTOL en vez de soluciones mas baratas,como puede ser el poder operar con E-2C Hawkeye,que aunque Bazan decia que podría acomodarlos yo viendo como sudaron los franceses para meterlos en el CdG lo veo bastante dudosiyo)éste portaaviones podía estar bien,aunque como se ha dicho hasta la saciedad este peso queda muy rebajado gracias a los nuevos escoltas y a capacidades antiaereas muy mejoradas;En cuanto a la capacidad de CAS,puedes tenerla con alternativas mucho mas baratas como son las STOVL...Si lo que queremos es usar este porta CTOL en el rol en el que actualmente se encuadran estos portaaviones,es decir proyeccion del poder naval y ataque,con persistencia,este barquito no da la talla.100 salidas de combate diarias durante dos semanas es equivalente a más de 1000 salidas de combate,cada una de ellas con varias bombas y armas.Eso supone cientos de toneladas de armas por avion,miles de toneladas de JP5,etc.Necesitas un tamaño considerable si no quieres tener a un AOR traspasandote las armas en VERTREP cada dia,obligandote a tener la cubierta ocupada trayendo bombas.Pero no solo es eso;Es que en un portaaviones CTOL(Si me estás hablando de un portaaviones CTOL,porque tu post es muy general y tampoco especifica del tipo de portaaviones del que hablamos,y aunque en general todo lo anterior es aplicable a cualquier tipo de CV,lo que viene a continuacion no)la velocidad SÍ es fundamental para las operaciones aereas,esto significa que necesitamos tambien una reserva considerable de espacio para el combustible de un propio buque.Aquí le dan una máxima al BSAC-220 de 26,5 nudos,pero el problema es que la autonomia es de 7500 nm a 15 nudos,y en un portaaviones CTOL,que tiene que mantener velocidades altas para la persistencia de varios dias de continuos lanzamientos,donde el CV rara vez navegaria a esos 15 nudos.Las catapultas,por otra parte necesitan su planta de calderas quemadores para generar vapor para las catapultas,lo cual obliga nuevamente a sumar espacio,y todavia más con el espacio extra de transformar el vapor.Espacio que tendriamos que restar a pañoles de armas y combustibles para los aviones ¡Muy necesarios para la permanencia!Y,por supuesto,el combustible que consumen los quemadores y calderas para las catapultas,es combustible que restamos al disponible para el buque,luego en condiciones de lanzamientos continuos la autonomia del porta en operaciones se convierte en un chiste...Siempre que queramos hacerle parecer un portaaviones CTOL de verdad,y no un quiero y no puedo,o un portaaviones de defensa aerea con capacidades de CAS tal vez mayores que un porta STOVL,por otra parte mucho más barato de construir,y mantener.

Todo esto lo que implica es que se hace necesario aumentar el desplazamiento cuando hablamos de un determinado numero de aviones.El buque crece con el ala embarcada,al obligarnos a aumentar el desplazamiento implementamos estructuras en voladizo,lo que nos permite un mayor espacio para aeronaves en cubierta,podemos ya prescindir de ascensores en pozo que ocupan espacio util y los ponemos a todos en voladizo,al aumentar nuestra capacidad de aeronaves en cubierta y para mejorar los ciclos,implementamos un tercer ascensor.Mas aeronaves suponen mayor espacio de combustible y armamento,necesitan mayor capacidad de mantenimiento,necesitan mayor personal,y todo esto nos obliga nuevamente a incrementos en el desplazamiento y sin darnos cuenta ya hemos subido hasta las 40.000 Tm.Esta plataforma nos permite dar un salto considerable en capacidades y estamos en condiciones de permitirnos pasar a aviones convencionales,que potencian mucho nuestras capacidades de pegada,y E-2C para mejorar,y mejorar mucho,nuestras capacidades de alerta aerea temprana.Por tanto reforzamos la cubierta,implementamos calderas y catapultas e instalamos una cubierta oblicua.Las calderas nuevamente nos consumen espacio y nos vemos obligados a ampliar el tamaño del portaaviones...Quizas teniendo que reducir otros espacios que si queremos mantener sus capacidades,necesitamos más desplazamiento....Pero ahora todo ese espacio necesario para el nuevo grupo aereo,su mantenimiento,sus armas,y su combustible autónomo,resta capacidad de combustible del propio buque para mantener operaciones sostenidas.¿Qué hacemos?Pues acabamos cayendo en la cuenta de que diseñando una planta nuclear,tenemos potencia para todo,autonomia para operaciones sostenidas practicamente ilimitada,y todo ello sin interferir con los espacios de armas.¿Se ve clara la evolucion de un pequeño CV que segun va ampliando ala aerea embarcada acaba siendo un CVCTOL,y finalmente un CVNCTOL?yo sí.

Pero todo esto hay que mezclarlo con criterios económicos :mrgreen: ,porque un portaaviones nuclear es muuuuuuuucho gasto de mantenimiento y así estan los franceses cagandose en la progenitora madre de quien tuvo la idea de meterle un reactor nuclear al CdG.Por eso el Deuxieme PA(PA.2)o segundo portaaviones será convencional,pero los fransuas quieren ampliarlo hasta las 75.000 toneladas.La Marine no espera,si no me equivoco,tener más de 60 Rafaeles,un componente típico del PA.2 serían unos 32 Rafaeles,3 Hawkeyes y 5 NH-90,pero las operaciones sostenidas tienen su coste en combustible y municiones,y eso es ESPACIO en bruto.Especialmente para el PA.2 que necesita plantas de calderas y quemadores que van a chupar del mismo combustible que tambien va a ir para la propulsion y generacion de energia del propio buque.Esto significa que para no descuidar las velocidades sostenidas necesitamos ESPACIO que nos permita ampliar la capacidad de combustible,y para ello un portaaviones como el CdG pero convencional se nos queda corto.Por todo ello un portaaviones CTOL se va a como mínimo algo asi como 40.000 tm y se empieza a quedar corto.

Y si lo enfocamos desde el punto de vista de los aviones que embarcaremos?Pues bien,OTTO HILGER,ese es precisamente el más sencillo;Sencillamente es que tenemos que cuidarnos de que el portaaviones no sea un despilfarro,que cumpla las misiones previamente bien especificadas y bien claras(que aqui se habla de portaaviones de no se cuantas T para garantizar que podamos pegarnos con no se cuantos,pero tampoco se especifica mucho lo que se espera que haga ese portaaviones).Esto quiere decir que si un portaaviones de 27.000 t(y menos) puede operar con la veintena larga de aeronaves que proponia Millan Astray(24 aviones suponen normalmente si hacemos las cosas bien 16 aviones embarcados,luego metes 3 AEW y 3 o 4 MPN y listos),simple y llanamente siguiendo una doctrina bien clarita y teniendo bien claritas las misiones a cumplir por parte del nuevo buque,nos quedamos con el de 27.000 antes que con el de 45.000,que realmente no vamos a explotar de verdad lo que ese buque te permite.Creo que no es dificil de entenderlo, pero se tiene que tratar de sacarle el máximo rendimiento posible a la plataforma,y a veces me da la impresion de que el tema de pedir portaaviones de 40.000 tm viene más por ver la foto megalomana en desfiles que porque consideremos que es lo realmente necesario para mantener capacidades de operaciones sostenidas.Claro que puede que me equivoque.

Un saludo....Y feliz año tambien para ti :xmas:


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Roberto Gutierrez Martín
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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

A mi su capacidad en los desfiles me da igual.
Mi apuesta está clara. Un medio de proyeccion estrategico y combinado. Donde puedan operar aviones del EdA y helos del ET. Ahí el tonelaje se aprovecha y supone una concepcion diferente de nuestras capacidades militares porque afecta al conjunto de las FAS. Al reparto presupuestario y de personal y a los medios que se tienen (y de los que se prescinden) para la conduccion de operaciones.
Creo que un CV aporta capacidades de las que carecemos para conflictos similares a los pasados (lecciones aprendidas) o para los inprevisibles del futuro (flexibilidad) cuanto mejor sea este buque, mayor será nuestra contribución (cualitativamente) a cualquier operacion conjunta (reconozco que para la defensa patria no es necesario)

S2


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maximo
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Mensaje por maximo »

Los aviones del EdA mejor los vamos olvidando. La operacion en portaaviones es tan diferente a la de los de tierra que eso no lo hace nadie. Pero nadie. Y no porque no sean lo suficientemente listos, sino porque es practicamente imposible formar pilotos en ambas disciplinas, que una cosa es hacer un intercambio casual y otra estar preparado para eso definitivamente. De hecho, si vemos lo que pasa en el mundo, es mucho mas facil ver aviones marinos operando desde tierra que lo contrario. Vamos, de hecho lo contrario no se ve nunca. No se trata de quien la tiene mas grande, tan solo que el tipo de misiones que involucran a uno y a otro son tan diferentes que no se puede mantener la calificacion sin volverse loco.


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Mensaje por Kalma_(FIN) »

A mi su capacidad en los desfiles me da igual.
Mi apuesta está clara. Un medio de proyeccion estrategico y combinado. Donde puedan operar aviones del EdA y helos del ET. Ahí el tonelaje se aprovecha y supone una concepcion diferente de nuestras capacidades militares porque afecta al conjunto de las FAS. Al reparto presupuestario y de personal y a los medios que se tienen (y de los que se prescinden) para la conduccion de operaciones.


El problema es que se tiende a dejar por secundarios los criterios económicos,cuando son de vital importancia,y muy especialmente si los recursos disponibles son limitados y para vestir a un santo tenemos que desvestir a otros.Entonces podremos hacer no se que y no se cuantos,pero perderemos capacidades probablemente más básicas y más necesarias a la hora de la verdad.

Y es que ésta es la madre del cordero.Hablamos de grandes portaaviones de 45.000 toneladas para arriba en nombre de potenciar nuestras capacidades y del "por si acaso algun dia tenemos que proyectarnos totalmente en solitario a no-se-donde sin el paraguas aliado",algo que por cierto y como acotacion no puede hacer NADIE,absolutamente NADIE excepto la US Navy,que es realmente la que da paraguas a todos los demás,y el caso frances con muchiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiisimas mas limitaciones y conflictos de entidad más limitada aun contando con que tienen bases aereas repartidas por todo el mundo que le permiten proyectar su poder aereo y naval de verdad....Y tambien que tienen su ZEE repartida por todo el mundo.

Primero se definen las misiones a cumplir por el futuro portaaviones,el sustituto del PdA y luego se actua en consecuencia.Se sigue una doctrina clara y se tiene bien claro lo que se espera que ese portaaviones haga,y no al reves,es decir,no se diseña primero la plataforma "por si acaso tal o cual" porque hay cosas mucho más prioritarias,porque los recursos son finitos y porque tenemos que cubrir las necesidades antes de "ampliar capacidades".

En cuanto a la operacion conjunta del portaaviones por aviones del EdA y de la Armada es un concepto que sólo han empleado los británicos y nunca con aviones CTOL sino con aviones STOVL;Sin ser ningún experto en el tema creo que la conversion de una unidad de Harriers de la RAF,previstos para operar en pistas cortas e improvisadas y ofrecer apoyo tactico cercano,a operar en un portaaviones STOVL tiene poquito que ver en cuanto a complicacion como puede serlo la de una unidad del EdA que opere normalmente desde bases aereas,a operar en un portaaviones CTOL.Nunca se han visto,y nunca se verán,aviones de la USAF normalmente operativos desde un portaaviones CTOL(que yo sepa),nunca se han visto aviones de la AdA operando desde un portaaviones francés,y como dice Máximo es mucho más habitual lo contrario(aviones navales operando desde pistas en tierra).

Saludos.


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Mensaje por ASCUA »

Yo no es por malmeter, que conste. Pero me gusta exprimirle las ideas a la gente...
Bien tenemos a OTTO que nos conmina a no quedarnos cortos con el porta, y aduce que ese espacio sobrante se puede aprovechar de otras formas.
E imagino que la forma de aprovechar ese espacio se movera en dos direcciones:
Dirección francesa: sus portas están mas y mejor equipados que los perfidos, por poner un ejemplo comparativo, para realizar un mantenimiento a bordo mas extenso.
Dirección italiana: (El Cavour) espacio habilitado para garajes o infantes.

Seguro que suscribe esa teoria que dice que pasadas "x" toneladas desplazamiento, no hay diferencias significativas en el aumento de tonelaje...

Bueno, yo es que esa teoria no me la termino de creer del todo. A mi eso de que es lo mismo, economicamente hablando, uno de 30 mil tons que uno de 40 mil tons... o uno de 50 mil tons que uno de 60 mil tons; francamente no termino de creermelo. A igualdad de equipamiento y fabricante, se sobreentiende...

Si reconozco que la idea francesa de tener el mejor mantenimiento posible a bordo es muy adecuada a nuestros intereses. Con pocos logisticos y con pocos aviones, es una opción muy adecuada.

Y la idea italiana tampoco me convence demasiado; para flexibilidades ya está el JCI.

Aunque debo reconocer que algunas ideas generales que el bueno de OTTO sugiere me parecen muy atinadas...
No nos puede pasar lo que a los italianos con el Garibaldi. Jamas de los jamases. Y por lo tanto suscribo la idea de que el porta ha de ser capaz de absorver las futuras mejoras sin quedarse pequeño...

Por eso me gustan tanto los multicascos.
Hay por el mundo algunos logisticos con esa configuración, con una capacidad de transporte enorme y un desplazamiento nada exagerado.
Y unas longitudes que a los STOVL les vienen muy bien. Por mucho tobogán que tengas al final de la pista, cuanto mas larga sea esta mejor...
El LCS de GD, un trimaran, desplaza algo menos que su alter ego de Lockeed Martin, y sin embargo su capacidad de embarcar y utilizar los helos es manifiestamente superior...
Si eso se puediera trasladar a los portas... :roll:

Kalma, explicame este punto por millonesima vez (pero la primera este año) :evil:
Si lo que queremos es usar este porta CTOL en el rol en el que actualmente se encuadran estos portaaviones,es decir proyeccion del poder naval y ataque,con persistencia,este barquito no da la talla

Ya se que un CTOL es mas caro...
Ya se que un CTOL es antieconomico...
Y todo el reto de sus defectos, todos, absolutamente todos, los conozco.

Proyectar el pode naval y ataque, con persistencia, el BSAC no lo hace...
Bien, vale, lo entiendo. Logicamente el PdA ni de coña, claro...
Y el Juan Carlos I tampoco...
Yo al sustituto del PdA no pretendo cambiarle de trabajo... ¿porque os empeñais en cambiarselo cuando hablamos de CTOL's haciendo de sustitutos del PdA?

Igual es que yo te he malinterpretado y no se pretende que el sustituto del PdA, si fuera un CTOL, vaya a dedicarse a algo diferente de su antecesor...
Entonces si estamos en lo de antes... "uy que caro, antes prefiero anfibios y fragatonas que portas y fragatitas"
Mi limitada neurona, esto, lo va procesando de a poquito en poquito...

Buen año, apañeros.


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eco_tango
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Mensaje por eco_tango »

Yo lo que estoy desenado es que el nuevo AJEMA (Mildran) nos cuente lo que le ha dicho el ministro cuando le ha pedido no se cuantos millones para el barco, no se cuantos para el ala aerea embarcada y no se cuantos para el mantenimiento anual del CTOL, pago de la tripulación incluido.... :lol: :lol:

Ah... y que también no cuente lo que le ha contado al ministro cuando este le ha preguntado... ¿pero bueno, ezo ezactamente pa que zirve?
:lol: :lol:

Saludos y sus ordenes, Almirante. :wink:


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Mensaje por Kalma_(FIN) »

Dirección francesa: sus portas están mas y mejor equipados que los perfidos, por poner un ejemplo comparativo, para realizar un mantenimiento a bordo mas extenso.


Tambien es verdad que el PA2 es un CTOL convencional y esto requiere mayor espacio para combustibles y para plantas de calderas y quemadores, a añadir al de por si gordo espacio de combustible que necesita para mantener velocidades altas sostenidas(porque estas son vitales para la operacion aerea de un CTOL,pero para un STOVL no lo son en absoluto)y al mismo tiempo autonomia....Persistencia en definitiva,semanas de catapultajes y apontajes 100 veces al dia y manteniendo velocidades bastante por encima de los 20 nudos...Todo esto es algo que le es indiferente a un STOVL,no crees?

Creo que esa es una de las razones por la que los gabachuas quieren al PA2 mas grande que lo que los british quieren que sea el CVF.

Yo al sustituto del PdA no pretendo cambiarle de trabajo... ¿porque os empeñais en cambiarselo cuando hablamos de CTOL's haciendo de sustitutos del PdA?


Al supuesto porta CTOL podemos asignarle funciones de CAS,por supuesto,y vendrá con varias ventajas evidentes con respecto a uno STOVL(Si es eso a lo que te refieres),con aviones con mas pegada y más carga bélica y por tanto mas eficientes en esa mision.

Pero un porta STOVL ofrece capacidad de CAS suficiente para nuestras actuales necesidades(o eso nos creemos) y a un coste muy inferior que el portaaviones CTOL.Y si hablamos de un porta CTOL chiquitajo(por eso puse como ejemplo al BSAC),si pretendemos compararlo con el resto de portas CTOL y lo que se puede hacer con ellos,el resultado obtenido es de andar por casa.La solucion logicamente pasa por hacer un portaaviones todavia mas grande,pero nadie da duros a pesetas y eso,por supuesto,es más caro.Y si hay necesidades mas basicas sin cubrir y los recursos son limitados...


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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

Yo respeto todas las opiniones pero hay cosas que no entiendo.... ¿que no se ha hecho nunca? ¿y?

Nadie habia usado el harrier desde un buque hasta que lo hicimos nosotros, nadie creia en el submarino de peral (menos aun nuestra armada) ni en el autogiro..es la historia de siempre.

Me pregunto si un piloto naval no sabe de combate aereo o de bombardeo o de SEAD como uno terrestre (US NAVY por ejemplo)
Si un avion naval opera desde tierra.....es un avion terrestre y su piloto es un piloto con conocimientos de marino (aqui en españa, en USA es una academia puramente aeronautica)
Embarcar un avion exige entrenamiento especifico, pero no a costa de entrenamiento de combate. Eso podia ser argumento con el AV-8A que carecia de radar o armamento demasiado variado. Pero ahora un piloto de F18 NAVY se mide en todos los parametros operativos con uno EdA o australiano, suizo... pues cambiale de la NAVY a la USAF y será la misma capacidad, solo que operará embarcado 'algunas veces' y otras no.
De hecho sin pretenderlo describo a los marines. No son pilotos navales, pueden operar en tierra o embarcados indistintamente (un poco raro por el dispendio, pero su espiritu de cuerpo dice que los aviones sean propios)

El caso britanico parece que lo obviamos porque es un harrier... tampoco lo entiendo.
Lo que es un derroche es tener 150 cazas para cubrir todas las misiones y 40 adicionales para operar embarcados. Si puedes sumar 150 entre embarcados y no, hazlo.... total, en caso de desplegarse en aviano o en letonia...puedes usar los 'embarcables' igualmente. Es como no usar a la IM en libano porque no va a tomar una playa, si no a hacer algo que puede hacer el ET. y sin embargo ayuda (para descargar curro del ET y adquirir experiencia) aunque no vean una gota de agua en toda la mision.

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Millán-Astray
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Mensaje por Millán-Astray »

Un dato oficial: La capacidad máxima del Juan Carlos I para operar con Harrier AV8B Plus, sin ningún otro tipo de aeronave en el buque, es decir utilizandolo exclusivamente para Harrieres es de 19 aparatos.

http://www.mde.es/dgam/pdamprinprog.htm#A3

En el mismo caso:

-Hasta 30 NH90
-Hasta 10 Chinook

Por fin salimos de dudas, por lo tanto el BPE podría a lo sumo operar con 12 F-35B + 6/8 NH90.

Un saludo


Roberto Gutierrez Martín
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Mensaje por Roberto Gutierrez Martín »

Buena noticia: 12 aviones + 3 EW + 3 multiproposito es una aceptable jugada 'suplente'

Me temia algo como el original americano (luego PdA) con 6 harriers y 9 helos....


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Kalma_(FIN)
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Mensaje por Kalma_(FIN) »

Roberto Gutierrez Martín escribió:Nadie habia usado el harrier desde un buque hasta que lo hicimos nosotros, nadie creia en el submarino de peral (menos aun nuestra armada) ni en el autogiro..es la historia de siempre.


Incorrecto.Los Marines ya operaban con Harriers,y embarcados, para cuando nosotros compramos nuestros primeros Harrier.

Me pregunto si un piloto naval no sabe de combate aereo o de bombardeo o de SEAD como uno terrestre (US NAVY por ejemplo)


El problema es que estás viendolo a la inversa.El tema es entrenar al piloto terrestre para operaciones aeronavales y en un portaaviones convencional.

Si un avion naval opera desde tierra.....es un avion terrestre y su piloto es un piloto con conocimientos de marino (aqui en españa, en USA es una academia puramente aeronautica)


Y tal como te ha dicho Máximo eso es mucho mas comun que el operar aviones terrestres(del EdA) a bordo de un portaaviones convencional entrenando a sus pilotos para ello y volviendoles locos para obtener el estatus de CR.

El caso britanico parece que lo obviamos porque es un harrier... tampoco lo entiendo.


Es sencillo;Los pilotos de los escuadrones de Harrier de la RAF tienen menores dificultades para adaptarse a las operaciones navales que las dificultades que se encontraria un piloto de un avion de despegue y aterrizaje convencional para operar con un portaaviones.


Un dato oficial: La capacidad máxima del Juan Carlos I para operar con Harrier AV8B Plus, sin ningún otro tipo de aeronave en el buque, es decir utilizandolo exclusivamente para Harrieres es de 19 aparatos.


Dato oficial que necesita algunas actualizaciones.La eslora del BPE será 5,9 metros mayor que la indicada y el desplazamiento APC para un perfil de mision anfibio es de 27079 tn(330 tm de mas)

El mejor documento sobre el BPE en la red es el de la web oficial de la AE:

http://www.armada.mde.es/esp/ElFuturo/B ... cAct=05202


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Millán-Astray
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Mensaje por Millán-Astray »

Kalma 5,9 metros más de eslora no van a ninguna parte, ¿un aparato más? Por otra parte el desplazamiento puede variar simplemente si se tiene en cuenta la reserva de peso para dos montajes RAM o no, no creo tampoco que sea un dato significativo.

Por otra parte haber si de una vez por todas se apuesta por un sistema de defensa antimisil cercana, porque el Patiño lleva 10 años ya con la reserva de espacio y peso :D


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Kalma_(FIN)
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Mensaje por Kalma_(FIN) »

Si yo no quiero decir que se puedan acomodar mas aeronaves...De hecho los datos que da la web de la armada son similares.Lo que digo es que hay que hacer algunas puntualizaciones.Llama tambien la atencion que en un documento actualizado en Agosto de 2006 incluyan estos datos y la siguiente representacion artistica del BPE:

Imagen

Que además me da la impresion que no es ni el BPE,sino el LHD de exportacion propuesto para ¿Bélgica,puede ser?No lo recuerdo.


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Mensaje por OTTO HILGER »

Estoy emocionado, (snif, snif) se me ha captado la idea :D

Kalma_(FIN) escribió:persistencia,este barquito no da la talla.100 salidas de combate diarias durante dos semanas es equivalente a más de 1000 salidas de combate,cada una de ellas con varias bombas y armas.Eso supone cientos de toneladas de armas por avion,miles de toneladas de JP5,etc.Necesitas un tamaño considerable si no quieres tener a un AOR traspasandote las armas en VERTREP cada dia,obligandote a tener la cubierta ocupada trayendo bombas.Pero no solo es eso;Es que en un portaaviones CTOL(Si me estás hablando de un portaaviones CTOL,porque tu post es muy general y tampoco especifica del tipo de portaaviones del que hablamos,y aunque en general todo lo anterior es aplicable a cualquier tipo de CV,lo que viene a continuacion no)la velocidad SÍ es fundamental.......


Ahí queria llegar yo, a la rigidez de Portaeronaves CTOL/STOL=minimo 45.000 Tn x 240 m de cubierta de vuelo x 40 aeronaves = Inoperativo o poco operativo y caro / crecimiento de capacidades = crecimiento de portaeronave = precio al cubo y tiende a infinito :D como conclusión a esta formula semimatematica, STOVL = tamaño portaeronaves/2+ capacidades moderadas = precio/3 = barato y asequible.

Muy interesadamente he omitido el tipo de portaviones porque en realidad quiero separarme de la discusión "rigida" de hablar de un CTOL Vs STOL Vs LHA Vs STOVL, precisamente por lo que tu mismo has comentado Por lo dicho por Ascua y por lo que acabo de decir.

Hablamos de que por ejemplo el JCI, va a ser mas grande que el PdA, le suponemos mas capaz que el PdA, podra operar en configuración aerea con muchas mas naves que el PdA y mas desahogado, tamaño, tamaño, siempre tamaño es el factor. El tamaño si importa en un portaeronaves y mucho, pero que esté necesariamente lleno de aviones en principio no.

Efectivamente yo me subscribo a la teoria francesa (quien me lo iba a decir a mi) ¿Se necesitan operaciones aereas y una capacidad sostenida? eso solo se consigue con TAMAÑO, TAMAÑO Y MAS TAMAÑO pero aqui viene lo mas gracioso, que esto no solo es valido para un porta CTOL, esto es valido para cualquier concepto de portaeronaves Un LHA (X) consigue un ratio de eficacia mucho mas alto a igualdad de aeronaves que el JCI ¿Por que? porque tiene muchos metros donde almacenar combustible JP5, municiones, comida, respetos y tiene espacio para guardar maquinaria y herramienta para hacer reparaciones que solo se podrian hacer en tierra. Si tienes 27.000 Tn del JCI puedes configurarlo en caso de necesidad para que te embarque o bien toda la flota de AV8-F-35B o bien hacer un mix con otras capacidades, helos y fuerza anfibia, pero en principio podrá hacer o una cosa u otra al maximo de la capacidad de la Armada, pero no toda a la vez. Problema completamente soslayable de tener un poco mas de tonelaje x eslora x manga.
Si, tambien me subscribo a la teoria del desplazamiento y su relación economica, pero esta teoria tiene "compartimentos" no es generica. Entre ciertos rangos de tonelaje no hay realmente distinciones significativas de precio. Una portaeronaves de 30.000 Tn no supone un ahorro clarisimo con respectio a uno de 45.000. 40 metros mas de eslora no supone tanta diferencia, en mi opinión, yo creo que particularmente en España es mas una cuestion politica que de caudales, tenemos cierta tendencia a hacer naves lo mas ajustadas que se pueda, de hecho las pobres F-100 llevan incrustado el SPY al maximo y con un ajuste de tonelaje que ni la NAVY creia posible. El PdA es un carrier de minimos, tan bien ajustado que es superior a otras naves mucho mas grandes.
Que se hayan conseguido grandes meritos con pocas toneladas nos deberia haber enseñado a aprovechar las toneladas al maximo, no a seguir haciendo siempre buques minusculos y tan ajustados a a las necesidades operativas que parece que ya tenemos complejo de miniaturizadores en todo y para todo.
¿Alguien me puede decir que diferencia economica hay entre tener 27.000 Tn del JCI o tener 35.000? minima, insignificante, pero eso hubieran sido la diferencia de tener unos metros mas de cubierta, unos pocos metros mas de hangar y es la diferencia entre poder embarcar mas o menos aeronaves. Entonces alguien diria, no vamos a tener mas de 24 F-35B y existe una relación de dos operativos uno en mantenimiento lo que deja 16 operativos en todo momento, tener mas espacio es tirar el dinero.....ERROR Nunca es tirar el dinero, en caso de necesidad se pone a volar todo lo que se tiene a mano y si es necesario hasta lo del museo, y estoy mas que seguro que se ponen a volar los 24, si o si, y si hace falta el gobierno se pone en marcha para comprar unos cuantos mas aunque sea de segunda mano. Por 8.000 miseras toneladas no puedes embarcar los restantes.... :( y esto solo hablando del JCI.
Ahora hablemos de sostenibilidad de operaciones, ¿cuantas salidas mas de combate se hacen con esos pocos metros ganados por un porcentaje miserable de aumento de tamaño y dinero?, vale, no habra muchisimas mas aeronaves, pero las que hay pueden estar en el teatro de operaciones mucho mas tiempo y haciendo muchas mas salidas.
Hablemos de las prestaciones del propio Portaeronaves, ¡norl! no hablare de este punto porque entonces tengo que entrar necesariamente en la discusión del STOL-STOVL-CTOL y es el unico punto en el que no hay discusión posible.
Por tener un JCI de 35.000 Tn la Armada no se hubiera arruinado, hubiera aumentado sus capacidades de una forma muy pero que muy considerable por una inversion infima. Lo mismo se podria decir del sustituto del PdA, ya sabemos que con 30.000 Tn y el tamaño de JCI se tiene para nuestras capacidades normales, un SuperPdA de 40.000 Tn con 260 x 40 m. de manga de cubierta de vuelo permite por un aumento relativamente pequeño de tamaño sobre el JCI y poco economicamente hablando tener o bien en caso de necesidad esos famosos y discutidos 24 F-35B operando a la vez con un aumento muy significativo de sostenibilidad de operaciones o bien la cantidad normal de aviones con un aumento todavia mayor de operatividad aerea o bien mayor capacidad de embarque de fuerzas anfibias y siempre tener un escalon de mantenimiento mucho mas grande y operativo, no hay mas que beneficios por un coste no muy grande, solo y esclusivamente por tener mas tamaño. Ademas permite, crecimiento futuro, instalacion de catapultas si fuera menester, incluso si la plataforma es lo suficientemente grande y dispusiera o bien del reparto adecuado de pesos para instalar una cubierta oblicua o bien una ya instalada, la transformacion a CTOL si en el futuro, bien por necesidad ,desahogo economico o porque estas soluciones evolucionen mucho, operar con otras aeronaves diferentes, todo esto no se puede hacer en una plataforma pequeña. Si un dia nos vetan el uso del F-35B, podemos irnos a otras opciones y esto es muy pero que muy importante. Por eso soy partidario de un Super PdA grande, con soluciones de arquitectura clasica de CTOL aunque sea STOVL, una cubierta oblicua mejora los ciclos de cubierta, un pequeño "dique" podria ser una solucion limitada a la faceta anfibia, combinacion de EMCATS y Ski Jump con F-35B, mil cosas a las que no hay que cerrarse y que por solo 15.000 Tn (que no valen mucho) te cierran muchas puertas actuales y futuras.
La cuestion no esta en comprar barato o comprar caro, ni siquiera esta en que lo barato sale caro, esta en comprar bién.


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