Foro Militar General

Ese es bajo mi humilde punto de vista el talón de aquiles de potenciales aplicaciones del concepto trimaran al portaaviones -como ya se comentó cuando Roberto en efecto planteaba algo similar, o con aquel lejano L33 Marquesa que tanto dio que hablar a aficionados-, que el portaaviones debe ser una base aerea dando vueltas por el mundo, lo que se traduce en autonomía, en DFM para el buque y catapultas con su requisito energético, además del volumen de combustible para aviación. Bien es cierto que al ser la configuración más optima para la alta velocidad, optimizará el consumo durante operaciones aereas, lo que se puede unir a lo que comentas RGSS de los motores "de crucero" mientras transita a su zona de despliegue y mientras no está realizando estas, y que además la configuracion de la propulsion permite tambien optimizar la distribución, pero es un tema a estudiar en detalle. Yo le metía un par de PWR, pero estropea el juego. Qué quereis, uno no es original.

Es indudable que a cambio se gana en unas superficies enormes con un desplazamiento -y friccion y por ende resistencia de obra viva- muy inferior a un monocasco tradicional, desde ese punto de vista una premisa inteligente. Y es que la oficina de diseño RGS3 siempre se ha destacado por sus soluciones ambiciosas e innovadoras

Por otro lado, se vuelve a una idea que tambien se comentó, el combo Sky Jump + EMALS, probablemente más factible con un sistema electromagnético que con un sistema de vapor a alta presión. Al margen de la viabilidad técnica de esta última tecnología, que lo desconozco pero es algo que nadie ha intentado, un pistón disparado por vapor perdería una mayor energía en la rampa lanzando al avión a una velocidad considerablemente menor. Sin embargo los motores de induccion lineal del sistema EMALS pueden permitir mayor flexibilidad a este respecto, hacer compatible esa combinación de forma efectiva, minimizando quizá el problema de la pérdida de energía y dando lugar a ciertas ventajas en cuanto a ciclos de cabeceo o incluso menor necesidad de viento...

Demasiado dificil me poneis sacar pegas, jodidos.

Edito la pregunta innecesaria.

Saludos.

RGSS escribió:¿Al final se utilizan ciertos tanques (unas 250T) para los dos tipos de fuel dependiendo de la circunstancia?, ya que algo así se comentó hace tiempo.., o el límite de 3050T no es cierto..

Hace tiempo leí algo sobre que en el PdA era posible llenar todos los tanques JP-5, de manera que hubiera mucho más combustible disponible para la aviación (aunque el barco al moverse también gastase de este combustible, pero la idea era que el navío se moviera "poco"). Pero claro, lo digo de memoria. De todas maneras yo apostaría a que hay ciertos tanques que se llenan de un combustible o el otro en función de las circunstancias. Lo que no sé es si ese límite de casi 3.100 t de combustible total es cierto o no.

RGSS escribió:Cañon de salvas de saludo no hemos provisto, pero igual podría ser algo de quita y pón que se monte en alguno de los voladizos. Supongo que se podría hacer "modular" , o el mismo 25mm, que no es que séa lo más elegante la verdad.

Con la solución modular creo que ya se haría muy buen apaño.
Eso sí, ya que hay que hacerle "un hueco" en los voladizos... pensad que ese espacio pueda ser usado también para colocar en el futuro posibles armas energéticas (que 85 MW de electricidad pueden dar para bastantes cosas).
NOTA: Dejo un enlace que comenta un poco unas pruebas de la navy con laser de 32 Kw: http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=laser-downs-uavs

Kalma_(FIN) escribió:el portaaviones debe ser una base aerea dando vueltas por el mundo, lo que se traduce en autonomía, en DFM para el buque y catapultas con su requisito energético, además del volumen de combustible para aviación. Bien es cierto que al ser la configuración más optima para la alta velocidad, optimizará el consumo durante operaciones aereas, lo que se puede unir a lo que comentas RGSS de los motores "de crucero" mientras transita a su zona de despliegue y mientras no está realizando estas, y que además la configuracion de la propulsion permite tambien optimizar la distribución, pero es un tema a estudiar en detalle. Yo le metía un par de PWR, pero estropea el juego. Qué quereis, uno no es original.

Yo no le cambiaría la propulsión a Cerberus. El motivo es que entiendo que pretende ser "un comienzo" para una futura Armada Europea, y los reactores nucleares aumentarían muchísimo el presupuesto (aparte que hay quien está visceralmente en contra de esa fuente de energía, lo que podría dificultar que suficiente número de países se pusieran de acuerdo para desarrollar el proyecto, o limitar aún más las instalaciones donde pueda ser reparado el navío,...).

Cierto es que pensar en hacer una serie de portas dando vueltas por el mundo dejaría entrever que la UE es una auténtica "potencia" militar, y que si hay voluntad política habrá presupuestos para ello... Pero es que me parece que hay "demasiadas carencias" como para empezar a gastar el presupuesto en hacer portas nucleares.

Para empezar faltarían alas embarcadas para dichos portas. Luego faltaría la cadena logística que permita el reabastecimiento, de manera que los aviones embarcados puedan estar combatiendo durante semanas . También la cadena logística para mantener los diferentes tipos de escolta de la "Task Force" europea (por no mencionar que los requerimientos de cada escolta probablemente serían diferentes según el país de procedencia del mismo). Además habría que pensar en los cienes y cienes de misiles de crucero que harían falta, así como satélites,... Y si hay presupuesto para todo lo anterior y además tener portas nucleares... entonces diría que dichos portas estarían más cerca de las 100.000 tn que de las 50.000 tn, porque el acero no es lo que más encarece el navío ¿no?

Yo entiendo que "Cerberus" está bien para empezar a experimentar con la Armada Europea. Si la cosa saliese bien y tirase hacia adelante ya se podrá soñar con hacer portas nucleares escoltados por cruceros y submarinos igualmente nucleares. Para mí gusto empezar con lo nuclear sería demasiado precipitado.


Por cierto: una duda sobre los "tránsitos de crucero" (es simple curiosidad) . Indicáis que la velocidad económica es de 20 n ¿cuántos MW habéis calculado que harían falta para mover el barco a esa velocidad?

Hace tiempo leí algo sobre que en el PdA era posible llenar todos los tanques JP-5, de manera que hubiera mucho más combustible disponible para la aviación (aunque el barco al moverse también gastase de este combustible, pero la idea era que el navío se moviera "poco"). Pero claro, lo digo de memoria. De todas maneras yo apostaría a que hay ciertos tanques que se llenan de un combustible o el otro en función de las circunstancias. Lo que no sé es si ese límite de casi 3.100 t de combustible total es cierto o no.

Los tanques se pueden utilizar para almacenar tanto DFM/NSFO como JP-5, eso es cierto. Ahora bien, otra cosa es que los surtidores que alimentan a los aviones tengan acceso a ellos. De ahi que se concreten los 1500 m3 del PdA.

Otra cosa es que el buque utilice y cargue sólo JP-5 para sus aplicaciones. Respecto a la posibilidad de quemar JP-5 por parte de la planta motriz del buque unificando todos los tanques de forma que surten a todos los servicios, existe, se ha empleado ocasionalmente para alimentar turbinas LM2500 que las toleran (Y si no me falla la memoria la Navy ha llegado a tenerlo como normal en los insólitos FAC Pegasus) pero no resulta práctica, por eso no se hace hasta ahora -Y ya van unos cuantos diseños de portaaviones o portaaeronaves con ellos, no se trata ya de los viejos mastodontes asociados a alta presión- . El JP-5 es un combustible muy refinado, muy ligero y de muy alto contenido energético, pero traga que da gusto, resulta más caro que el DFM, y bastante ineficiente usado en aplicaciones diesel. El DFM u otros combustibles resultan más flexibles para las armadas por ese motivo.

Así, todos los baby carriers, como tantas otras unidades de superficie -Fragatas, destructores, anfibios, u otras unidades con capacidad aerea...- distribuyen sus tanques entre los destinados al buque y a las aeronaves. Lo mismo que hará -Hasta donde tengo entendido- el no-Baby Carrier CVF. Y lo mismo hicieron los grandes portaaviones convencionales de calderas y turbinas de vapor.

¿Compensaría, con todo, poner al flamante Cerberus JP-5 de combustible único, simplificando los tanques en uno? No lo sé, hablen los expertos, pero pensando en tirar de diesel cuando no funciona en operaciones aereas, no.

Yo no le cambiaría la propulsión a Cerberus. El motivo es que entiendo que pretende ser "un comienzo" para una futura Armada Europea, y los reactores nucleares aumentarían muchísimo el presupuesto (aparte que hay quien está visceralmente en contra de esa fuente de energía, lo que podría dificultar que suficiente número de países se pusieran de acuerdo para desarrollar el proyecto, o limitar aún más las instalaciones donde pueda ser reparado el navío,...).

Yo tampoco, por eso dije que eso estropearía el espectáculo a pesar de las posibilidades, porque se carga la optimización de presupuestos... Por supuesto que la inversión inicial es muchisimo mayor, que pregunten a la Marine que salió escaldada con este tema.

Pero seguro que nuestros diseñadores RGS3 han pensado en ese detalle -De hecho se menciona en el PDF como desventaja típica de los trimaranes- , del volumen de combustible necesario. De hecho tiene muy buena pinta y es un estupendo comienzo el dedicar los dos cascos laterales a DFM y un volumen muy generoso del central a JP-5.
Saludos.

Hola a todos,

Deimosx, hablando de armamento. Al principio le puse 3 módulos VLS para un mix de RAM+ESSM en cada uno de ellos, en lugar de 1VLS+2RAM que lleva ahora .
Fué un poco la solución de compromiso, ya que santi favorecía 3 RAM´s, lo que seguro es mas acorde con el concepto de bajo coste de operación, y yó 3 VLS. Teniendo en cuenta que no irá solo a ningún sitio, quizás el VLS esté de más, pero depende del enfoque que se dé a la plataforma.
El prescindir del VLS ahorraría alguna que otra consola en el CIC, no harian falta los iluminadores Mount, y no se tendría otro sistema más que mantener a bordo. Ahorraría una cifra importante (en el rango de las decenas de millones altas supongo..), pero bueno, me metí en la cabeza que al menos 32 ESSM tenían que ser, así que ahí esán, a pesar que Bombar@ yá lo caracterizó como "pegote" .
Acerca de las escarapelas y banderas, esta vez no pusimos ninguna, ya que no lo vemos para ninguna armada en concreto, y como comenta a615618, a no ser ocurra un milagro en referencia al gasto de defensa en España..., es muy remota la posibilidad que vayamos a ver algo tan grande para la AE, o imposible directamente...
No sé si con una versión españolizada te refieres a reducir el armamento solo, o la plataforma entera en dimensiones, que creo que sería posible, aunque a partir de cierto punto perdería algunas cualidades indispensables.


El tema nuclear para la propulsión sin duda se podría estudiar, pero considero que los costes "reales" de esta energía son mucho mayores que la propulsión a base de DFM, y lo cierto es que no es lo más original, pero sin duda de los más pragmático.
No abriré nigun cálculo al respecto (ya que considero la nuclear en materia de riesgo simplemente incalculable.., en términos "civiles"), ya que visto desde un punto de vista estrictamente militar, sin duda serían preferibles dos PWR´s en lugar de los turboalternadores..., peeero, ahí está la opinión pública que pagaría por ellos.
Por poner mas datos para hecerse una idea.., los tanques mantienen siempre una separación de casi 1,5m hasta el casco exterior y el "suelo", ("double bottom"...má o menos..). Los tanques para el combustible (sin tanques de lastres y aceites lubricantes), son ~6690 m³ totales...., lo que distribuido entre el casco central con 5400m³ (28 tanques), y los laterales con 2x650m³ (2x8 tanques), daría una combinación bastante maja para dos PWR y de dos a cuatro dieselalternadores.

Efectivamente, sería otra cosa Kalma., pero que te resulte dificil poner pegas es sin duda un grán elogio

Revisando el tema, veo que al calcular la cantidad de DFM del Cerberus he metido "ligéramente" la gamba.., y he puesto la misma densidad que para el JP-5 (~0,8 Kg/l), y no los ~0,95 que corresponden al DFM.., lo que resulta en alguna que otra tonelada mas de DFM..., pero no múchas...

Si compensaría, lo podrá juzgar cada uno con los datos, pero la idea es hacerlo lo no "N".

Volviendo al la IFEP-CODLAG que llevamos puesta, y a los tanques mixtos, la verdad es que lo que comenta Kalma con el tema de las conexiones de tuberias y bombas para los tanques debe ser un límite importante, ya que no se le pondrá "doble" acceso a todos los tanques, ya que sería exagerado e innecesario.
Lo que me intriga es el cambio de los combustibles entre los tanques. Al haber llevado DFM en alguno de ellos, supongo que se tendrá que limpiar de alguna forma el tanque o al menos vaciarlo lo máximo posible (que a veces no es posible), ya que el DFM debe "contaminar" el JP-5 hasta el punto que puede dar problemas a las tán "finas" turbinas aereas (solo supongo..), o no hay mucho problema en mezclar?

De hecho Kalma, la configuración que propones es la que túve en mente al principio, diesel en los laterales, y JP-5 en el central (al asumir que las TG´s van con queroseno también), pero al enterarme de que también ván con DFM, redistribuimos el tema (por economía obviamente, que el JP-5 es bastante mas caro..), y de ahí la combinación que llevamos.

El instalar vários tanques "mixtos" la verdad es que elevaría bastante las opciones de uso, aunque complicaría el tema de la distribución interna de líquidos, que ya de por sí es más complicada y extensa que en un monocasco.

Bomber@, por cierto, y ahora que lo comentas, hay algunos voladizos que efectivamete han quedado un poco pequeños para montar mas cosas de las que yá hay puestas..., sobretodo los de proa.., una expasión no les vendría mal...

Acerca de las Catapultas+ski-jump, me dá que una catapulta "inclinada" igual costará ligeramente más (que ya son carísimas..), y será menos fiable que una "recta" (solo especulo). También está el punto de la pérdida de velocidad y energía es los ultimos metros comparada con una recta, pero realmente se notaría tanto?, o estamos hablande de 3-5 nudos..., que son una ráfaga de viento "floja".., además de ganar en altura al lanzar la aeronave de entrada mas alto, lo creo que dá una seguridad añadida al piloto...
¿tanta desventaja tiene el combo catapulta-ski-jump?

Saludos

A mi sigue sin cuadrarme la EMALS y el avion convencional, menos el EW.

Creo que tanto EW pensando en cobertura AEGIS y con tan poco avion disponible (cantidad y vuelos diarios) en operaciones intensas mar-tierra (es decir, poco aire-aire) no lo veo necesario.

Si acaso una CAT hidraulica para los UAV de reconocimiento maritimo (no creo que tengan potencia para facilitar, simplificar y aumentar el rendimiento-peso de la operacion de UCAVs rápidos)

La version estrictamente STOBAR la veo viable para la armada, que por ahi van aun mis tiros. Lo de Europa se me antoja imposible.

Al fin y al cabo el helo AEW cumple bien y la pista con spot de despegue STOBAR fuera de la oblicua (aunque sea atravesandola en su trayectoria) agiliza las [obligatoriamente] alternas operaciones de toma-despegue.

Creo que sigue siendo un baby carrier por persistencia-ala embarcada. Aun con su peso, su capacidad, coste y necesidad motriz solo es una alternativa tecnica al VSTOL (que pinta mal) y el E2 es demasiado pretencioso.

Y el ESSM-VLS por descontado que va fuera. Por cierto, este esquema trimaran es muy muy bueno para asumir daños de misiles antibuque sin hundirse.
¿¿Podria plantearse un sistema de vaciado-sellado de tanques con mamparos estancos para compensar la flotabilidad perdida ante vias de agua parciales?? Porque tener esos semicascos laterales da muchas opciones.

La catapulta con skyjump es muy beneficiosa aunque pierdas 5 nudos... el angulo que coje el avion aumenta la sustentacion y la seguridad ante cabeceos.

RGSS escribió:Volviendo al la IFEP-CODLAG que llevamos puesta, y a los tanques mixtos, la verdad es que lo que comenta Kalma con el tema de las conexiones de tuberias y bombas para los tanques debe ser un límite importante, ya que no se le pondrá "doble" acceso a todos los tanques, ya que sería exagerado e innecesario.
Lo que me intriga es el cambio de los combustibles entre los tanques. Al haber llevado DFM en alguno de ellos, supongo que se tendrá que limpiar de alguna forma el tanque o al menos vaciarlo lo máximo posible (que a veces no es posible), ya que el DFM debe "contaminar" el JP-5 hasta el punto que puede dar problemas a las tán "finas" turbinas aereas (solo supongo..), o no hay mucho problema en mezclar?

De hecho Kalma, la configuración que propones es la que túve en mente al principio, diesel en los laterales, y JP-5 en el central (al asumir que las TG´s van con queroseno también), pero al enterarme de que también ván con DFM, redistribuimos el tema (por economía obviamente, que el JP-5 es bastante mas caro..), y de ahí la combinación que llevamos.

No soy ningún experto en el tema, pero diría que las turbinas son multi-combustible (bastante más que los motores diesel de 4 tiempos, sobre todo si estos son de inyección directa), o sea que funcionar diría que sí funcionarían aunque hubiera "impurezas". Otra cosa es si el rendimiento bajaría mucho o poco, que no lo sé. Por eso no te puedo asegurar el grado de limpieza de tanques necesaria antes de poner otro combustible (mejor que hablen los expertos).

Al respecto de aumentar la autonomía del navío y demás... podríais considerar la propulsión CRP (Contra Rotating Propeller). Según dicen ahorra entre un 5 y un 15% del consumo de combustible. Hay un pdf de Wärtsilä al respecto (si buscáis en San Google "wartsila contra rotating propellers crp" os saldrá fácil).
Uno de los "problemillas" de esta solución es que requiere de dos motores eléctricos por cada hélice, lo que obligaría a 8 motores eléctricos de 7'5 MW cada uno en vez de los 4 de 15 MW que tiene Cerberus... o quizás se podría optar a mover Cerberus con 3 hélices CRP (6 motores de 10 MW) -que es lo que a priori diría que es más eficiente, al poner hélices más grandes (entiendo que de todas formas no aumentarían el calado).

Otra opción sería usar TG's más eficientes. Las LM2500+ que indicáis para Cerberus tienen un consumo SFC de unos 215 g/kWh (puedo haberme equivocado en el cálculo, oficialmente son 0.354lb/shp-hr), mientras que las de un escolta Type 45, las WR-21 -de Rolls Royce- (de 25 MW), se conforman con un consumo de unos 190 g/kWh (aunque este es un dato de la Wiki ).
Claro que eso obligaría a usar Diesel alternadores más potentes (que tienen un consumo de unos 177 g/kWh ) para compensar la menor potencia de los WR-21... o asumir esa pérdida de potencia.

En mi opinión dejaría la propulsión de Cerberus como está, y si se prevee mover bastante el porta entonces sí que me plantearía muy seriamente el cambiar y poner 3 ejes con hélices CRP.

Roberto Gutierrez Martín escribió:La version estrictamente STOBAR la veo viable para la armada, que por ahi van aun mis tiros. Lo de Europa se me antoja imposible.
[...]
Y el ESSM-VLS por descontado que va fuera.

Para la AE sí que probablemente el VLS podría ir fuera, pero pensando en una Armada Europea creo que sí que habría que incluirlo (de hecho los italianos seguramente preferirían los 3 VLS que tenía pensado originalmente RGSS ). Aunque coincido contigo en la dificultad de una "Europa unida".

Yo no quitaría las catapultas. 40 años de porta pueden dar para muchos cambios en la aviación embarcada. Mejor estar preparados y traer de serie catapultas.


Respecto el resto de cosas que comentas:

Los E-2 pueden parecer demasiado pretenciosos, pero son unos grandes potenciadores de capacidades. Tal como indicas Cerberus no tiene los números de un Nimitz, así que habrá que tener "poco pero de gran calidad". Y diría que un helicóptero AEW difícilmente hará sombra en cuanto capacidades AEW (y otras) a un E-2.

Te doy la razón en que para ser pagado sólo por la AE son demasiados los 4 E-2 de las imágenes, pero es que si la AE se pagase Cerberus dudo mucho que tenga para sufragar un ala embarcada. Como máximo algunos UAVs tipo Sea Avenger que indiqué en otro post. En tal caso entiendo que el encargado de "rellenar" Cerberus sería el EdA (que entonces podría plantearse la compra de algunos F-35C y de algunos E-2), con la "excusa" de que así se ahorraría en el futuro el pagar por operar desde una base aliada para hacer las "muchas" misiones internacionales donde se tenga que desplegar.

Algunas comentarios a temas que plateáis:

Para navegar a 20 n contamos con el empleo de los 4 DA a un 75-85 % de su potencia nominal (depende del estado de la mar). Esos nos da entre 26 y 28 MW de donde también tiene que salir la potencia de "hotel" para resto de necesidades del buque.
Pongamos unos 20-22 MW para la propulsión y 4-6 MW para el resto.
Por supuesto, sin operaciones aéreas de importancia.
Así nos salen esas 9.000 mn para tránsitos.

Por comparar, para el CVF se calculan 10.000 mn, pero a unos modestos 15 n, imagino que también confiando sólo en sus diesel.
A 15 n calculé que el Cerberus podría navegar unas 12.500-13.000 mn, (pongamos que con 3 DA fucionando a un 65-70 %) que me parece una cifra que no está nada mal.

Un trimarán tiene un peso estructural mayor que un monocasco del mismo desplazamiento, por eso (entre otras cosas) es tan habitual que se construyan en aluminio.
El nuestro sería de acero, de manera que salen 38.000 t de "peso en vacio" y "sólo" 46.000 t a plena carga (8.000 t de carga donde va incluido todo (6.000 t de fluidos incluido lastre, 500 de aeronaves, 600 de munición, y un millar donde entra el personal, sus efectos, víveres, agua potable, etc.).
Eso significa que algo más de un 80 % del desplazamiento total corresponde al barco con todos sus sistemas. En un monocasco convencional esa fracción se reduciría a un 70 % o poco más.

Así dicho parece que has perdido de un plumazo 4.000 t de capacidad de carga, pero lo compensas en parte por que necesitas menos cientos de t de combustible para el propio buque, también necesitas una planta motriz menos potente (y por tanto más ligera) para conseguir las mismas prestaciones; de rebote consigues ahorros significativos en el consumo a lo largo de toda la vida del buque y de propina resulta que tu hangar y cubierta son mayores que las que podría llevar un monocasco del mismo desplazamiento máximo.

En este proyecto hemos aceptado dicho compromiso y aun así llevamos la misma cantidad de munición que en el CdG y apenas un 10-12 % menos de JP5 (3600 m3 frente a 4000...). Por seguir con las comparaciones, la cubierta de vuelo es casi un 20 % más extensa que en el francés (14.300 vs 12.000 m2) y la manga de la misma 10 m mayor (más cerca de un CVN que del propio CdG). El hangar es 15 % mayor (4600 m2 vs 4000) y 1 metro mas alto. Todo esto en la misma eslora y renunciando a las complicaciones políticas de una planta nuclear (también renunciamos a sus complicaciones técnicas y costes, pero posiblemente esto se vea anulado por las propias complicaciones añadidas del empleo de un casco innovador...).

Saludos

Al respecto de aumentar la autonomía del navío y demás... podríais considerar la propulsión CRP (Contra Rotating Propeller). Según dicen ahorra entre un 5 y un 15% del consumo de combustible. Hay un pdf de Wärtsilä al respecto (si buscáis en San Google "wartsila contra rotating propellers crp" os saldrá fácil).
Uno de los "problemillas" de esta solución es que requiere de dos motores eléctricos por cada hélice, lo que obligaría a 8 motores eléctricos de 7'5 MW cada uno en vez de los 4 de 15 MW que tiene Cerberus... o quizás se podría optar a mover Cerberus con 3 hélices CRP (6 motores de 10 MW) -que es lo que a priori diría que es más eficiente, al poner hélices más grandes (entiendo que de todas formas no aumentarían el calado).

Otra opción sería usar TG's más eficientes. Las LM2500+ que indicáis para Cerberus tienen un consumo SFC de unos 215 g/kWh (puedo haberme equivocado en el cálculo, oficialmente son 0.354lb/shp-hr), mientras que las de un escolta Type 45, las WR-21 -de Rolls Royce- (de 25 MW), se conforman con un consumo de unos 190 g/kWh (aunque este es un dato de la Wiki ).
Claro que eso obligaría a usar Diesel alternadores más potentes (que tienen un consumo de unos 177 g/kWh ) para compensar la menor potencia de los WR-21... o asumir esa pérdida de potencia.

Consideramos diferentes posibilidades para la propulsión.
La que finalmente hemos puesto nos parece la más "simple" de todas pues recurre a elementos muy homogéneos (4 ejes iguales, 4 DA iguales, 4 motores eléctricos iguales) y bastante probados, con la excepción de los motores APM (Advanced Propulsion Motor) que están ahora en fase de desarrollo.
En cualquier caso estos motores no son más que un refinamiento adicional de los motores a imanes permanentes que ya utilizan los Type-45, o que llevarán los CVF y Zumwalt. El objetivo es reducir el tamaño con respecto a estos en torno a un 40 % para una potencia dada.
Se espera que el primero esté maduro para 2015-2016.
De no estar disponibles se podría recurrir a motores de los ya disponibles que pensamos que cabrían sin demasiados problemas....

Lo demás son tecnologías y equipos perfectamente disponibles a día de hoy. Las LM2500+ ya están en funcionamiento en plataformas navales, las hélices son unas bien simples de 4 palas y paso fijo, etc.

Las WR21 son una posiblidad atractiva pero que tiene como handicap el que su propio promotor (la RN) ya no cuenta con ellas después de su uso en los Type-45.
Los nuevos diseños confían en las MT-30 que son las que se están promocionando activamente. Entiendo que echa para atrás su complejidad y dimensiones.... para finalmente conseguir unos "modestos" 25 MW nominales que se quedan en unos 21-22 a la salida del alternador.

La solución CRP la "visualizamos" pero no le dimos más vueltas para no añadir más elementos y complejidad al diseño. Creo que sería más idónea en un casco convencional que en uno trimarán (para más inri DASH-SWAT).

Saludos

santi escribió:La que finalmente hemos puesto nos parece la más "simple" de todas pues recurre a elementos muy homogéneos (4 ejes iguales, 4 DA iguales, 4 motores eléctricos iguales) y bastante probados

Y me parece una decisión muy acertada. Por eso en principio yo no la cambiaría.

Ahora: si me dicen que se va a hacer una serie larga de Cerberus y la idea es que no paren de hacer millas... entonces me pensaría si algunas complejidades realmente podrían merecer la pena (por lo que estoy leyendo la tendencia es a que cada vez haya más barcos con CRP -aunque es una tendencia muy leve-).

santi escribió:Las WR21 son una posiblidad atractiva pero que tiene como handicap el que su propio promotor (la RN) ya no cuenta con ellas después de su uso en los Type-45.
Los nuevos diseños confían en las MT-30 que son las que se están promocionando activamente. Entiendo que echa para atrás su complejidad y dimensiones.... para finalmente conseguir unos "modestos" 25 MW nominales que se quedan en unos 21-22 a la salida del alternador.

Cierto es que los WR21 son más complejos, pero (sólo como aclaración) según este enlace http://navy-matters.beedall.com/cvf3-2.htm las razones para que la RN prefiera el Marine Trent MT30 para mover sus CVF son "más mundanas":

"with the growth of the size of the CVF design, the new Rolls-Royce Marine Trent MT30 has become increasingly favoured over the WR-21 because it is significantly more powerful (36MW compared with 25MW), thus less GTA units are required for achieving the required power."

Por cierto, diría que estás subestimando la eficiencia de los generadores. Según MAN la eficiencia nominal de los generadores es del 97%. Por eso de sus motores diesel de 7.840 kw mecánicos... se extraen 7.605 kw eléctricos.


PD) Gracias por la información sobre los MW necesarios para los 20 nudos... ya me parecía a mí que poner más de >28 MW en diesel-generadores tenía que ser por una buena razón.

"with the growth of the size of the CVF design, the new Rolls-Royce Marine Trent MT30 has become increasingly favoured over the WR-21 because it is significantly more powerful (36MW compared with 25MW), thus less GTA units are required for achieving the required power."

...sip, pero si el concepto WR-21 fuese tan ventajoso hubiera sido más lógico seguir desarrollándolo hasta dar las potencias de salida requeridas, o simplemente colocar 3 ó 4 WR-21 en lugar de 2 MT-30 (punto que se llegó a plantear), lo que además hubiera permitido normalizar la planta motriz con los Type-45.

Lo cierto es que la propia Rolls Royce, tal vez asustada por el precio y dimensiones de la WR-21, desarrolló la MT-30, mas convencional pero más compacta y potente, aunque su rendimiento sea algo menor....
También USA, que inicialmente participaba en el proyecto WR-21, desistió de emplearlo en ningún buque.

En cuanto a las potencias de los dieselalternadores los 7.8 MW (o los 1.5 de los auxiliares) que meciono son los de salida del alternador, no los nominales del diesel en si, que deberían de ser un poco mayores.
Sólo en los turboalternadores mencionamos ambas cifras.
Lo cierto es que es muy habitual la cifra de un 8% para calcular las pérdidas que se producen en la conversión de la potencia mecánica a eléctrica, en contraste con las cifras de entorno a un 2-4 % que se dan para las pérdidas que se producen en una reductora mecánica.... a ellas nos hemos atenido para calcular la diferencia entre la potencia nominal de las TG y la de salida real del turboalternador.

De todas maneras veo que en muchos medios se da la potencia nominal del motor en cuestión como equivalente a la del turboalternador, lo que me parece que es una simplificación excesiva. Hemos usado por eso un cálculo conservador para no pillarnos los dedos...

En cuanto a los datos de potencia para una velocidad dada, reconozco que son una extrapolación obtenida de combinar los datos que tenemos para otros buques, incluyendo los encontrados para otros multicascos.
El proyecto HALSS, que ha sido muy inspirador, predice unas necesidades de 28-31 MW (según el estado de la mar) para 20 n, pero hablamos de un buque de 65.000 t y un casco central de 300 m de eslora y casi 22 de manga (relación eslora/manga algo menor que en el cerberus).
Creo que 20-22 MW podrían ser una buena aproximación para el nuestro....

Saludos

santi escribió:Lo cierto es que la propia Rolls Royce, tal vez asustada por el precio y dimensiones de la WR-21, desarrolló la MT-30, mas convencional pero más compacta y potente, aunque su rendimiento sea algo menor....
También USA, que inicialmente participaba en el proyecto WR-21, desistió de emplearlo en ningún buque.

Cierto, estos datos dan para pensar (en negativo) sobre las WR-21.

santi escribió:Lo cierto es que es muy habitual la cifra de un 8% para calcular las pérdidas que se producen en la conversión de la potencia mecánica a eléctrica, en contraste con las cifras de entorno a un 2-4 % que se dan para las pérdidas que se producen en una reductora mecánica.... a ellas nos hemos atenido para calcular la diferencia entre la potencia nominal de las TG y la de salida real del turboalternador.

Aclarado queda. Sólo puntualizar que las pérdidas del 8% son las que se producen en la conversión mecánica a eléctrica + pérdidas en el transporte de la electricidad + pérdidas en conversión de eléctrica a mecánica. Es decir, el 8% son las pérdidas en todo el circuito, hasta mover las hélices.

El turboalternador, por sí solo, "únicamente" pierde un 3-4% (y de ahí que antes me despistara cuando lo mencionaste )

Es decir, el 8% son las pérdidas en todo el circuito, hasta mover las hélices.

El turboalternador, por sí solo, "únicamente" pierde un 3-4% (y de ahí que antes me despistara cuando lo mencionaste

Cierto. Matización importante si se quiere ser riguroso. Digamos que los 27 MW al eje (en el caso de los TGA) serían los realmente aprovechables de cara a hacer cálculos.
De todas maneras también es cierto que como las cifras que damos son extrapoladas de otras y en ningún caso fruto de pruebas en canal ni resultado de análisis precisos podríamos incluso tomar los valores nominales para dar unos valores "aproximados".... nos hace falta un auténtico ingeniero naval en el equipo

Saludos

Pues aunque pueda parecer increible, he tardado 4 paginas en descubrir el nuevo engendro del sensei y de RGSS...
Y digo engendro y digo bien, porque es sin duda ninguna el mas "monstruoso" de sus trabajos...
A uno se le agotan los calificativos.
Es su mejor "trabajo", lo que teniendo en cuenta los anteriores, queda todo dicho...
Y tiene este portaaviones multicasco una curiosa dualidad, por un lado está la evidencia de que las virtudes de su configuración le vienen como anillo al dedo a su principal cometido, y sin embargo nuestros diseñadores de cabecera deciden que no basta con ello y hay que seguir dándole vueltas a la tuerca...
Mezclan distintas variantes posibles de uso que hasta ahora solo eran contempladas unilateralmente...STOBAR-CATOBAR-STOVL.
En fin una maravilla.
Sin embargo, hay una pequeña cosa en la que no estoy de acuerdo...

santi escribió: nos hace falta un auténtico ingeniero naval en el equipo

No, no os hace falta en absoluto...

Solo comentaros que el proyecto es fantastico y va por la línea de lo que a muchos nos gustaria, una opción CTOL o STOBAR que entendemos es muy superior en capacidad a los F35B.

Me lo estudio y os comento algo ...

una opción CTOL o STOBAR que entendemos es muy superior en capacidad a los F35B.

¿Y en qué es muy superior en capacidad en concreto la "opcion STOBAR" con costes de operacion inclusive?