Foro Militar General

Saludos a todos, después de un largo tiempo de no poder entrar por cuestiones diversas, regreso y leer los temas tan interesantes que se postean, por mi parte me gustaría tocar este tema y profundizarlo en lo mas que se pueda, toda esta información la he conseguido de una revista de 1994 que me acaba de llegar y aparte de apuntes obtenidos, espero y sea de su gran intereses y como siempre, que se aporte y enriquezca el tema.

Introducción
Alemania había planificado cautelosamente cada eventualidad para las misiones que les daría a sus pilotos durante la guerra, por eso cuando fue posible, tuvo más de un tipo de avión para cada misión de combate, pero también estuvo un paso adelante para los nuevos diseños, los cuales eran preparados para convertirse en la siguiente generación, en este punto recordemos que Hitler tuvo las armas mas avanzadas en su época.

En cuestión de los aviones cazas alemanes el Messerschmitt fue extremadamente impopular entre los jerarcas nazis, incluso para el Ministro del Aire, la opinión de unos de los pilotos de caza mas famoso como fue Ernst Udet que era el responsable de la obtención de aparatos, dijo que el nuevo 109 "nunca sería un caza". A principios de 1934 el Reichsluftfahrtministerium (RLM; Ministerio Alemán del Aire) efectuó una convocatoria para presentar aviones de combate ligeros. Inicialmente tomaron parte las aeronaves fabricadas por Heinkel, Arado y Focke-Wulf. Luego, en marzo de 1934 se incorporó también Messerschmitt's Bayerische Flugzeugwerke. La convocatoria que se realizó no permitía la presentación de diseños de biplanos clásicos, que poco a poco comenzaban a ganar aceptación. No obstante, todavía en 1934, el RLM miraba críticamente el Messerschmitt's Bf 109, a pesar de que éste se basó en las experiencias de construcción de los exitosos modelos deportivos del aeroplano Bf 108.

Quizás fuera demasiado avanzado en concepto, con su fuselaje estilizado y elegante, su cabina cerrada y sus alas sorprendentemente pequeñas, no desapareció de la escena aeronáutica. El 109 no solo fue el caza seleccionado por la Luftwaffe en 1937 sino que fue su único caza entre 1937 y 1942. La producción ascendió año tras año hasta el colapso final en 1945 y cuando el último de ellos termino de construirse en España en 1958, el total de aparatos fabricados excedía las 30000 unidades.

Otro caza digno de mencionarse es el caza diurno Fw 190, el cual voló por primera vez poco antes de la guerra y comenzó a llegar a los escuadrones en 1941, era superior en casi todos los aspectos. Aunque mucho mas pesado era al menos tan compacto como el 109, tenía una gran capacidad para llevar cañones, bombas y otras armas.

Su nacimiento empezó en el invierno de 1937-38 el Ministerio de Armamento del Reich emitió las especificaciones de un nuevo caza que podría mejorar las prestaciones del Bf-109 cuyo primer modelo había tenido éxitos muy satisfactorios en la Guerra Civil Española.
El proyecto fue realizado siguiendo las ideas del profesor Kurt Tank y del ingeniero Rudolf Blaser para Focke-Wulf Flugzeugbau AG de Bremen. El primer prototipo se construyó en la primavera de 1939 y su primer vuelo tuvo lugar en junio de ese año. El resultado del proyecto fue uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial.

El 190 se convertía rápidamente en el caza de ataque táctico polivalente por excelencia, pero el 109 seguía siendo el caza principal de la fuerza aérea alemana, en cual en las manos de buenos pilotos las desventajas que presentaba frente al Fw190 desaparecían, la mayoría de los máximos ases de la Luftwaffe, con 250 a 352 victorias cada uno, volaron con 109 casi toda su carrera.

Otra variante de cazas utilizados por la Luftwaffe durante la segunda guerra mundial, la cual fue una forma muy parecida a la de los británicos, fueron el caza nocturno equipado con radar, y el segundo, el de reacción. Aunque es de mencionarse que algunos 109 y fw190 consiguieron victorias nocturnas, el caza de mayor éxito en el derribo de bombarderos pesados nocturnos fue un bimotor, el Bf 110, había sido diseñado como zerstörer diurno (destructor) para limpiar del cielo a los cazas defensivos en la ruta de los bombarderos alemanes, sin embargo la RAF, demostró la incapacidad de sobrevivir de los Bf 110 para sobrevivir a los ataques de los modernos monoplazas. Sin embargo fue el azote del Bomber Command Británico como caza nocturno.

En la U.R.S.S. al principio tenía ventaja sobre los aviones enemigos pero a medida que avanzaba la guerra los modelos soviéticos lo aventajaron, siendo progresivamente retirado en la mayoría de los teatros de operaciones. Sin embargo había un campo en el que el Bf 110 resultó excelente: caza nocturno dedicado a defender al Reich contra los bombarderos enemigos. Fueron equipados con rádares cada vez mejores, FuG 212, Lichtenstein C-1, FuG 220 y Lichtenstein SN-2. El Mayor Heinz-Wolfgang Schnaufer condecorado con los diamantes para la cruz de Hierro reclamó 121 derribos. Muchos otros pilotos también reclamaron una gran cantidad de victorias. Este avión era uno de los pocos cazas bimotores de la época en poder enfrentarse a los legendarios Mosquitos o P-28 Lighting. Fue particularmente efectivo destruyendo bombarderos de noche, siendo el puntal de la Luftwaffe en este apartado durante toda la guerra.

Otro que también destaco fue el Ju88, fue el primer avión polivalente de la historia , concebido como bombardero medio, durante su vida operativa se desarrollo en múltiples variantes: torpedero, avión de reconocimiento, caza nocturno equipado con radar, caza pesado, avión de gran altura, bombardero en picada, patrullaje marítimo, antisubmarino y finalmente como bomba voladora. Todo lo cual se llevo con modificaciones mínimas al diseño original, un gran tributo al equipo que lo diseño.
El Ju 88 fue un pensado como un reemplazo para el veterano He-111, las necesidades de la guerra hicieron imposible esto y el He 111 siguió en servicio al lado del Ju-88, hasta 1945, fecha en la que empezaron a ser reemplazados con Ar 234. Las primeras operaciones en las que participo el Ju 88 fueron las de Polonia, donde bombardeo los aeródromos polacos, concentraciones de tropas, vías de tren y caminos, la capital Varsovia también recibió la visita del bombardeo. Durante el Blitzkrieg, sirvió como artillería volante pesada, respaldando a los tanques y a los Stuka, rápido y ágil, podía escapar de los cazas franceses, fue en la Batalla de Inglaterra donde se empezaron a sufrir graves pérdidas, regularmente en manos de los escuadrones equipados con Hurricane, ya que los Spitfire se reservaban para luchar contra los Me-109.
Pero de hecho hacia 1944 se había convertido en uno de los mejores interceptores nocturnos del mundo debido a su tecnología, ayudado por una gama de sensores que le dirigían hacia su presa, así como de un formidable y devastador armamento, que incluía cañones de disparos hacia arriba, los cuales eran muy eficaces contra los bombarderos carentes de defensas inferiores

Para finales de 1944, la Luftwaffe recibía en sus filas en grandes cantidades el birreactor Me 262, Hasta la fecha, probablemente ningún otro avión habrá influido tanto en la evolución de la aviación militar como el Messerschmitt Me 262, el primer avión de caza a reacción del mundo. Los trabajos de desarrollo de este birreactor de ala baja comenzaron en 1939, avanzando en el hasta el entonces apenas explorado entorno de la aerodinámica a altas velocidades. Lo que causó los continuos retrasos en su desarrollo no fue tanto el avión en sí como los motores para él previstos. El Me 262 se elevó por vez primera utilizando exclusivamente propulsión a reacción el 18 de julio de 1942. Sin embargo, no fue sino hasta mediados de 1944 cuando pudieron llevarse a cabo las primeras misiones de importancia con este nuevo caza a reacción. Desde entonces el Me 262 es protagonista de incontables leyendas, muchas veces sin demostrar (como las de unos supuestos vuelos supersónicos). La gran ventaja técnica que representaba este avión hizo de él, naturalmente, un cotizado botín de guerra. Las cuatro potencias vencedoras –especialmente los EE.UU. realizaron un profundo análisis del Me 262 una vez finalizada la contienda. Los conocimientos así obtenidos fueron integrados rápida y persistentemente en sus propios desarrollos de aviones.

Pero también utilizaba el poco convencional interceptador Me 163 el cual era impulsado por un motor cohete que le daba una gran velocidad de trepada, pero carecía de alcance y autonomía. Sorprendentemente, ambos eran excelentes maquinas en el aire, aunque sufrieron diversos problemas que restringieron su valor, y legaron demasiado tarde para evitar la derrota alemana que estaba en puerta y llegando a su final.

Arado Ar68

Origen: Arado Handelsgesellschaft, Warnemünde.
Tipo: caza monoplaza.
Planta motriz: Un motor BMW VI de 12 cilindros en V, refrigerado por liquido y de 750HP.
Dimensiones: Envergadura, 11m; longitud 9.5m; altura 3.3m;
Peso en vacio: 1.500 Kg. Peso con carga máx.: 2.000 kg.
Armamento: dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm sobre e motor; soportes para seis bombas de 50 Kg.
Historial: primer vuelo en Noviembre de 1933; (Ar 68G) Diciembre de 1935; conclusión de la producción, probablemente en 1937.
Sustituido por: Messerschmitt Bf 109

Desarrollo; Alemania que al ser vencida durante al primera guerra mundial, en la cual no le favorecieron para nada los tratados, incluyendo en el cual tenia prohibido remilitarizarse, esto incluía la prohibición de la creación de una fuerza aérea, no produjo aviones militares en los años veinte y principios de los treintas, pero diversos equipos de diseños alemanes buscaron fuera de Alemania la posibilidad de construirlos, así fue como en España, Suiza y Suecia produjeron importantes diseños y daba puerta abierta a tener un núcleo de talento que fue utilizado cuando llegaron al poder los nazis, el cual encontró un poderío industrial bien cimentado, por lo que se encargo a la firma Arado, junto con Heinkel, que construyera urgentemente un caza de primera línea para la Luftwaffe.
El resultado fue el prototipo Arado Ar 68V1, impulsado por el potente motor BMW VI de 660 Hp y construido con tubos de acero soldados y madera, con recubrimiento textil excepto en la parte delantera y superior del fuselaje. Al igual que todos los aviones Arado de la época, tenía los estabilizadores por detrás de la deriva y su tren de aterrizaje de tipo cantilever, era muy característico. Dos prototipos volaron en 1934 con el motor Jumo 210 de 610 Hp y fueron seleccionados para la producción como Ar 68E, que entro en servicio con la flamante Luftwaffe en 1935. Sin embargo el Ar 68F dispuso del mas potente motor BMW de 675Hp y, al final, la producción se centro en el aun mas potente Ar 68G. A pesar de sus excelentes motores, el Ar 68 nunca sobresalió, el He 51 fue superior a el.
Solo unos cuantos fueron utilizados como cazas nocturnos, fueron relegados a misiones de entrenamiento antes de la Segunda Guerra Mundial, un ejemplar del Ar 68H, con un motor radial BMW 132Dc y con cabina cerrada, fue evaluado como el Ar 197, que estaba destinado a servir a bordo del proyectado y que nunca fue completado portaaviones Graf Zeppelín.
Este prototipo pasó a la historia como el último caza biplano de nacionalidad alemana.

Arado Ar 234 Blitz

Ar 234 B-1 y B-2 Blitz.

Origen: Arado Flugzeugwerke GMBH.
Tipo: Monoplaza de reconocimiento (B-1) o bombardero de ataque (B-2).
Planta motriz: Dos turborreactores axiales Junkers Jumo 004B de 900Kg de empuje.
Dimensiones: Envergadura 14.2m; longitud 12.65m; altura 4.3m.
Pesos: Vació 5200 Kgs; cargado 8410 Kgs; máximo en despegue con asistencia de cohetes 9850 Kgs.
Armamento: Dos cañones MG 151 de 20mm fijos en la parte trasera del fuselaje, disparando hacia atrás y apuntados por un periscopio; diversas combinaciones de bombas bajo el fuselaje y/o los motores, hasta un máximo de 1500 Kgs.
Historial: Primer vuelo (Ar 234V1), 15 de Junio de 1943; Ar 234V9, con tren de aterrizaje en Marzo de 1944; Ar 234B0 de preserie en 8 de Junio de 1944, la entrega operacional fue en Septiembre de 1944.

El Ar 234 Blitz fue el primer bombardero de reconocimiento a reacción y fue la notable punta de lanza de la notablemente osada introducción de aviones alemanes a turborreaccion y altas prestaciones en 1944.

En 1940 los Ing Walter Blume y Hans Rebeski iniciaron el diseño de un avión destinado al reconocimiento que no estaría armado ya que volaría tan alto y tan rápido que en la práctica ningún caza de su época podía alcanzarlo. Esto seria posible debido a que se utilizarían motores turbo jet, que estaban en las etapas iniciales de desarrollo por parte de la BMW y la Junkers. En 1941 sometieron el diseño al Ministerio del Aire como Ar 234. El diseño era puro y simple, con los dos motores axiales suspendidos bajo una ala de implantación alta, mientras que el único piloto ocupaba una cabina presurizada integrada en la proa. Sin embargo el mayor inconveniente era que por el tipo de diseño del fuselaje y haberse utilizado la totalidad del mismo para almacenar combustible, debido a que uno de los requisitos iniciales era una autonomía de 2200km, el tren de aterrizaje no podía ser de tipo retractil, por esto se utilizo una estructura tipo trolley para despegar y un patín con balancines en las alas para aterrizar. Todos los controles de vuelo era operados manualmente y del tipo convencional.

Cuando voló por primera vez el 15 de Junio de 1943, despego desde un carrito con tres ruedas y aterrizo sobre unos esquíes retractiles. Después de que los ingenieros alemanes hicieron pruebas con ocho prototipos, el noveno incorporo un tren de aterrizaje convencional, lo que termino en desembocar en 20 modelos de preserie. El 234B-1operacional disponía de asiento eyectable, piloto automático y depósitos lanzables bajo los motores.

El motor seleccionado inicialmente era el 109-004A desarrollado por Junkers, la construcción del primer prototipo Ar 234 V1 se inicio en la primavera de 1941, habiéndose comprometido Junkers en entregar el motor en 10 meses, sin embargo el motor presento gran cantidad de problemas y no pudo ser evaluado sino hasta Marzo de 1942, pero Junkers no suministro el motor prometido sino hasta Febrero de 1943, lo que es muy curioso es que Junkers había entregado para evaluación en el Me 262, dos motores en Julio de 1942, no pudiendo el primer prototipo volar sino hasta Junio de 1943. El motor Jumo 004B Orkan, del tipo turbo jet, utilizaba combustible tipo J2, alojado en dos tanques en el fuselaje; el compartimiento delantero alojaba 1800lts y el trasero 2000lts.

La técnica original de despegue consistía en desprender las ruedas cuando el avión había alcanzado los 60m de altura; cinco paracaídas de accionamiento automática llevaban las ruedas a tierra para ser reutilizadas, sin embargo por la perdida de dos juegos de las mismas se decidió optar por su lanzamiento inmediatamente después del despegue. El avión presentaba muchos problemas de manejo, aunque unas excelentes prestaciones, alcanzando una velocidad de 750 km/h durante las pruebas. Arado construyo 20 B-0, siendo enviados al centro de pruebas de Rechlin. La cadena de producción se concentro en producir una versión B-1 de reconocimiento y un modelo Standard de producción B-2. Arado rediseño entonces el cuerpo central, dejando el tren triciclo y retirando el tanque de combustible, haciendo los tanques delantero y trasero mas grandes, viéndose poco afectada la capacidad original de 3800 lts.

La producción principal se centro en el 234B-2, con sus muchas variantes, la mayoría de ellas capaces de llevar una pesada carga de bombas, el B-2 era capaz de realizar misiones de reconocimiento o bombardeo, siendo equipados la mayoría de estos con armamento defensivo, considerándose esto como curioso, pues además de añadirle peso al avión, para esa época el Ar 234 era virtualmente inmune a la intercepción de los cazas aliados.

Las operaciones sobre las islas Británicas comenzaron en Septiembre de 1944 con los B-1 seguidos por una creciente fuerza de B-2 que apoyaron la ofensiva sobre las Ardenas en el invierno de 1944-45. El KG 76 fue el primer escuadrón en recibir el Ar 234B-2 en su versión de bombardero, en Octubre de 1944. En Octubre de 1944 el Grupo KG 76 fue convertido al B-2 de bombardeo actuando en el frente de las Ardenas y en Marzo de 1945 en la operación sobre el puente de Remagen. A finales de Marzo de 1945 las unidades de Ar 234 habían cesado operaciones.

El Ar 234 fue el único bombardero a reacción que opero en la segunda guerra mundial y aunque no afecto al curso de la guerra, sus ataques eran normalmente imparables. Se construyeron 210 ejemplares, excluyendo los varios prototipos.

Cuando hizo su vuelo inical el Arado Ar 234V9 (que fue el noveno prototipo) en Alt Lönnewitz el 10 de marzo de 1944, este llevaba depositos de combustibles suplementarios para un mayor alcance y fue el primero de la serie B, con tren de aterrizaje; tambien introducia la presionización y el asiento inyectable. Los primeros 210 aparatos del Ar 234 B-1 para misiones de reconocimiento llevaban depósitos de combustible desechables. A la serie B le siguió la C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1, de la que sólo llegaron a fabricarse 14 unidades.

Arado Ar 240


Origen: Arado Flugzeugwerke GMBH.
Tipo: Zerstörer (caza pesado).
Planta motriz: Dos motores Daimler-Benz de doce cilindros invertidos en V, refrigerados por líquidos.
Dimensiones: Envergadura (A-0), 13.33m, (C-0) 16.59m; longitud (A-0) 12.81m. altura 3.95m.
Pesos: Vacio (A-0) 6200 Kgs, (C-0) 8460 kgs;maximo (A-0) 10297 kgs, (C-0) 11726 kgs.
Prestaciones: velocidad maxima (A-0) 618 k/h, (C-0) 730 k/h con compresores GM-1 y a gran altitud, alcance maximo (A-0) 2000 Km.
Armamento: (A-0) dos ametralladoras fijas MG-17 de 7,92mm; (C-0) cuatro fijos MG 151 de 20mm y dos barbetas con dos MG 131 de 13mm, ademas de una carga externa de bombas de hasta 1800 kgs.
Historial: Primer vuelo (V1), 10 de mayo de 1940, (A-0) octubre de 1942, (C-0) marzo de 1943, (440) a principios de verano de 1942.

La busqueda de un avion que llenara el concepto de Kampzflugzeug, es decir un aparato de combate multiproposito mas avanzado que el Bf-110, llevo al diseño del Ar-240. En 1938 el Director tecnico de Arado, Walter Blume, comenzo los estudios que desembocarian en un sobresaliente, avanzado y excelente avion de combate polivalente, aunque estos años de esfuerzo no sirvieron de mucho. Entre las caracteristicas del E240 se incluian asientos en tandem en una cabina presurizada, ranuras de alta sustentación y flaps instalados en una ala elevada de carga, un unico freno de picado integrado en el cono de cola y dos barbetas traseras, arriba y abajo del fuselaje, apuntadas por el observador a traves de un periscopio con aumento de vision hacia arriba y hacia abajo. Pero desde el principio el Ar 240 fue catalogado como un desarrollo de baja prioridad mientras que al Me-210 se le dio el total apoyo del ministerio del aire aleman, ademas que estuvo plagado de defectos tecnicos, de los que el mayor problema eran sus inaceptables caracteristicas de vuelo (el prototipo V1 era inestable en sus tres ejes). Los aviones posteriores llevaron desde motores DB601 de 1075 Hp hasta el DB603A de 1759 Hp, el DB 605AM de 1475 Hp, el DB 603G de 1900 HP o el radial BMW 801 TJ

Ar-240V1 que volo el 25 de junio de 1940, demostro buenas caracteristicas a gran altitud superando en ese aspecto al Me-210 pero se vio acosado por el infortunio tecnico desde el primer momento, el V1 sufria de inestabilidad en los tres ejes. Tambien con una carga alar de 326 Kg metro cuadrado el comportamiento en las tomas de tierra y despegue era inaceptable.Para remediar ello y mejorar la caracteristicas a baja velocidad la envergadura crecio de 13,33 metros a 14,33 metros y se agrandaron los estabilizadores verticales. Tambien los flaps fueron retocados. Estas modificaciones se introdujeron en el V2.

El V3 fue el primero en recibir armamento compuesto por 2 Mg-151/15 y 2 Mg-17 frontales mas 2 Mg-81Z dobles en los puestos dorsal inferior y superior. Luego a este avion se le desmonto el armamento frontal, colocandosele camaras fotograficas y fue empleado en vuelos de reconocimiento sobre Gran Bretaña.

La Produccion de la seria “A” fue de solo 5 aeronaves. Diversos aparatos posteriores cambiaron los DB-601A de 1100 hp por DB-605 de 1475 Hp e incluso en un prototipo de caza nocturna se montaron los DB-603G de 1900 Hp. La serie A vio servicio operacional como un avion de reconocimiento por el 3./Alfklarunggruppe 100 desde la base aerea de Petsamo, Finlandia. Luego brevemente con el JG-5.

En paralelo Arado habia diseñado el 440 que basicamente era un 240 con varias mejoras y motores BMW-801, pero todo el proyecto fue abandonado a finales de 1942.

Bachem Ba 349 Natter

Ba 349 V1-V16, series A y B.

Origen: Bachem-Werke GMBH, Waldsee.
Tipo: Interceptador de defense punctual parcialmente desechable.
Planta motriz: Un motor cohete bipropergol Walter HWK 109-509C1 de 2000 kgs de empuje (lanzado verticalmente mediante cuatro motores de propergol solido de 500 kgs de empuje o dos de 1000kgs).
Dimensiones: Envergadura 3.6 m, longitud (A) 6.02 m; altura (actitud de vuelo) 2.25 mts.
Pesos: Vacío 880 Kgs, cargado (con cohetes de aceleración) 2232 kgs.
Prestaciones: Velocidad máxima (al nivel del mar) 800 km/hr, a gran altitud 1000 km/hr; velocidad de trepada 11100 m/ minuto, alcance después de la trepada de 32 a 48 kms.
Armamento: 24 cohetes Föhn de 73 mm estabilizados por aletas o 33 cohetes R4M de 55mm, o bien (solo proyectado) dos cañones MK 108 de 30mm, cada uno con 30 proyectiles.

El RLM contemplaba impasible los cada vez mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo

El Natter fue desarrollado para cumplir con una solicitud del RLM destinada a la construcción de un caza de defensa puntual contra los ataques de los bombardeos aliados; fue uno de los “cazas” mas radicales y desesperados jamás construidos, nació de la necesidad ya que en el verano de 1944 el creciente peso de los ataques diurnos de la fuerza aérea norteamericana exigió la utilización de defensas no convencionales, El 1 de agosto de ese mismo año el RML puso en manos de Herr. Oberst Knemayer la solicitud de buscar una solución que frenase tales raids y la Luftwaffe aceptó una propuesta del ingeniero Erich Bachem para un interceptador tripulado que podía ser estacionado en la ruta de los bombarderos aliados.

A medida que las formaciones norteamericanas fueran pasando sobre él, el interceptador podía ser lanzado verticalmente desde el suelo y ascender casi en candela con sus cohetes internos. El piloto al llegar a tiro de los bombarderos, podía escoger uno y disparar su batería de misiles contra el, entonces podría utilizar la energía cinética restante para trepar aun mas y picar hasta situarse a popa de otro bombardero y embestirlo. Poco antes del impacto, accionaba un mecanismo para separar su asiento (o la parte frontal del fuselaje) y la parte trasera con el motor cohete

El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por obreros poco especializados. La estructura era de madera, salvo el fuselaje, metálico, y la cabina blindada. Eventualmente se abandono el ataque de embestida y las únicas partes salvables para una posterior reutilización fueron el piloto y el motor cohete, tras algunas pruebas sin piloto desde rampas casi verticales, siguieron otras en las que los aviones eran remolcados por un He 111 hasta 5400 metros, el primer lanzamiento tripulado se intento el 28 de febrero de 1945. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al desprenderse, en esa fase el control era radio dirigido. En abril ya habían volado cerca de 36, siete de ellos con pilotos, En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses que capturaron la factoría y los lugares de lanzamiento antes de que pudieran realizar ninguna misión de combate.
. Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter alemán emprendió el vuelo.

Hola soy una estudiante de Ing. Aeronautica, estoy realizando un estudio sobre el sistema de los tanques de combustible lanzables, y unicamente queria pediros ayuda para que me contarais de un avion militar actual que lleve dicho sistema y si ese sistema a lo largo de la historia a provocado accidentes al lanzarse y caer cerca del avion en tierra.

Gracias a todos

Hola

Si preguntas por aviones militares que lleven el sistema de tanques externos, al menos en cazas y aviones similares me parece que salvo los Flanker que llevan depósitos enormes internos todos los demás tienen la opción de llevarlos.

El tipo de accidente que describes dudo que se pueda dar porque implicaría soltarlos sobre un aeropuerto. En vuelo, es otra cosa. Aqui puedes ver un A-4 alcanzado por algo que suelta un F/A-18 (lo cierto es que no estoy muy seguro de que sea un tanque de combustible)

http://www.youtube.com/watch?v=nroCtdZtxn8

También existe un accidente que se produjo en el Forrestal hace años, en que un cohete disparado accidentalmente alcanzó el depósito de un A-4 y a punto estuvo de destruir el portaaviones, pero creo que ese tipo de accidente no entra en lo que buscas.

Saludos

Aunque no sea el sitio mas adecuado para hablar del tema:

Como dice Jmfer casi todos los cazas suelen usar este sistema. Y es posible que existan accidentes por eso pero es dificil que ocurran porque estas cargas, como las demas, en tierra estan anuladas por una serie de sistemas de seguridad para impedir que ocurra.

En primer lugar los sistemas propios del avion que impiden que se lance aunque se apriete el boton porque estos estan anulados hasta que las ruedas se despeguen del suelo, ademas de que esos botones estan protegidos por unas seguridades extras para que aun tocandolos sin querer no se puedan activar. Y en segundo lugar porque para poder soltar los depositos, o las bombas, es necesario que los cartuchos de expulsion esten montados y armados y eso solo se hace cuando el avion esta en marcha y listo para salir.

Muchas gracias por vuestra ayuda.

Pero me refiero a la posibilidad, de que al soltar el tanque de combustible en caso de emergencia por accidente en combate, este caiga en tierra cerca del caza o del avion militar que lo portaba, y provoque una explosión. De esta manera el sistema de lanzar el tanque como medida de seguridad no seria muy buena, no creeis?
Sabeis de algun tipo de acidente de este tipo?

Cuando un piloto lanza un tanque es porque algo gordo esta pasando y necesita librarse de peso de manera inmediata. Y aun estando cerca de tierra las posibilidades de que eso explote son bastante remotas, porque hasta las bombas necesitan de un mecanismo que inicie la explosion.

En el caso de un tanque como los usados en la segunda guerra mundial, que generalmente eran de carton piedra parafinado o materiales semejantes, las posibilidades son mas remotas todavia porque no hay nada que provoque una chispa que inicie la explosion. Y en el de los aviones actuales, que suelen ser metalicos, se juega con la ventaja de que el queroseno a temperaturas normales no es facil que arda y menos aun que explote.

Personalmente nunca he leido nada sobre un accidente de este tipo a pesar de que ha habido muchas ocasiones en que nada mas despegar se han tenido que lanzar los depositos.

Creo que no es todo verdad lo que me estas diciendo, ya que si el tanque del combustible cae y rompe cerca del avion, los propios motores del avion generarán la explosion.
Mismo caso es el de Spanair, en este verano, ¿por que se produjo la explosion? Porque estaba cargado de combustible hasta arriba, y al no poder deshacerse de él, en el impacto contra el suelo, y los motores en marcha, produjeron la explosion que provoco tantas muertes, este mismo hecho puede producirse en el lanzamiento de tanques de combustible en el caso en el que se encuentren cerca en el momento del impacto.
Yo creo, y esa e smi hipotesis.

Nos estamos cargando el hilo de los aviones alemanes.

¿Crees que si en un avion como el que dices, cargado con treinta o cuarenta toneladas de combustible o mas, se hubiera producido una explosion habria habido algun superviviente? Es mas, ¿seguiria existiendo el aeropuerto de Barajas con 30 o 40.000 kilos de explosivo?

En un accidente de ese tipo se produce una rotura de los depositos, un escape de toneladas de combustible al suelo, un arrastre de toneladas de material metalico levantando chispas por todos los lados y el paso de los motores en funcionamiento con lo que hay una ingestion de combustible en los motores. Y al final ocurre una inflamacion, pero no una explosion. Con la inflamacion hay supervivientes, con una explosion de solo varios kilos de gas inflamable, el que produce el combustible, ayer se pudo comprobar en Cataluña lo que ocurre. Eran unos pocos kilos, no decenas de toneladas, y un edificio completo de tres plantas derruido.

La bomba aire-combustible, que funciona haciendo explotar con un explosivo convencional para detonar combustible mezclado con mas explosivo especial, es capaz de arrasar una zona enorme con temperaturas de mas de 3.000 grados y presiones de mas de 100 kg/cm2. Y como mucho son de 1.000 kg. Multiplica eso por las toneladas de combustible que llevaba el avion y veras como no es posible que haya un solo superviviente tras una explosvion asi y como el radio afectado seria de kilometros.

Pero es mas, casi todos los aviones llevan un sistema para lanzar combustible en vuelo en caso de emergencia y esos sistemas lo tiran por toneladas por minuto en sitios tan cercanos a los motores, que estan andando, como la punta de las alas o las derivas. Y nunca se ha producido una explosion a pesar de que el combustible sale a chorros como mi brazo y los motores estan en pleno funcionamiento a pocos metros de ese chorro.